Учебно-тренировочный самолёт г-20.

      Комментарии к записи Учебно-тренировочный самолёт г-20. отключены

Разработчик: Грибовский
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.Учебно-тренировочный самолёт г-20.

Двухместный низкоплан Г-20 стал вторым самолетом Грибовского по окончании Г-15, оснащенным двигателем М-11. Г-20 предназначался для обучения и тренировочных полётов высшему пилотажу. Изюминкой самолета являлось крыло, деланное выводы недалеко от крепления к фюзеляжу. Для получения нужной жесткости крыло подкреплялось Л-образными подкосами, связывающими центроплан с твёрдой дугой под козырьком пилотской кабины.

Согласно точки зрения конструктора, такая схема разрешала существенно улучшить обзор вперед и вниз, а фюзеляжная стойка, скрепляющая подкосы, снабжала нужную безопасность при капотировании автомобили.

В сечении крыла употреблялся профиль «ЦАГИ Р-11» переменной толщины с большим значением недалеко от крепления подкосов. Обшивка крыла до второго лонжерона из фанеры толщиной 1-2 мм, потом употреблялось полотно. Элероны щелевые, любой подвешен на трех фигурных кронштейнах.

Крыло снабжено посадочными закрылками Шренка, производимыми при помощи штурвальчика, связанного с червячным механизмом. Применение щитков разрешило снизить посадочную скорость до 66 км/ч.

Фюзеляж древесный, типа полумонокок, обшивка из 2-мм фанеры. Кабина пилотов, сидящих приятель за втором, закрыта неспециализированным целлулоидным фонарем. Управление спаренное.
Задняя кабина имела полный набор моторных и аэронавигационных устройств и считалась главной. Передняя кабина размешалась недалеко от центра тяжести и исходя из этого отсутствие в ней пилота фактически не оказывало влияние на центровку самолета. Хвостовое оперение древесное, для обеспечения нужной жесткости подкреплено металлическими подкосами.

киль и Стабилизатор самолета обшиты фанерой, у рулей обшивка полотняная.

Главное шасси неубираемое, выполненное в виде гнутых трубчатых полуосей с амортизацией в фюзеляжа. Колеса 700х120 мм, прикрыты каплевидными обтекателями. Костыль ориентирующийся, с пластинчатой резиновой амортизацией.

Двигатель М-11 мощностью 110 л.с. закрыт цилиндрическим капотом с выступающими, каплевидными выколотками около головок цилиндров. В передней части капота имелись окна охлаждения. Главный топливный бак на 47 кг бензина пребывал в фюзеляже, два крыльевых бака, любой на 35 кг, размещены в пространстве между лонжеронами центроплана.

В августе 1935 года, незадолго до перелета спортивных самолетов, Г-20 прошел ускоренные опробования в НИИ ВВС. Указывалось, что полетные эти самолета удовлетворительные, что он достаточно несложен в управлении и что освоение самолета для летчиков трудностей не воображает. «Полетные особенности Г-20 пара приближаются к особенностям самолетов истребительного типа, но являются более несложными и легко усвояемыми, исходя из этого Г-20 возможно советовать как переходный либо тренировочный самолет.»

В сентябре 1935 года Г-20 с регистрационным номером «СССР-С838» принимал участие в перелете. Пилотировал самолет летчик Алтынов, что удачно справился с маршрутом и появляющимися небольшими неполадками. Г-20 стал вторым в классе двухместных автомобилей (по окончании АИР-10 конструкции Яковлева), коллектив МКБ взял финансовую премию в размере 4000 руб.

Для аппарата, изготовленного в кустарных условиях, таковой итог считался в полной мере хорошим.

По окончании двухлетней интенсивной эксплуатации в Центральном аэроклубе Г-20 подвергся переделкам. Для более действенного исполнения высшего пилотажа на самолет установили форсированный М-11 мощностью 150 л.с. В связи с низким качеством целлулоида, что скоро помутнел, фонарь был упразднен и заменен открытыми кабинами с козырьками. Противокапотажную дугу на фюзеляже сняли, а подкосы закрепили на силовом шпангоуте.

Капот кроме этого упростили, верхняя часть цилиндров двигателя стала открытой для более действенного охлаждения.

Под обозначением Г-20бис обновленная машина учавствовала в гонках спортивных самолетов 1937 года по маршруту Москва — Севастополь — Москва, где стала третьей. Потом Г-20бис употреблялся для тренировки летчиков Центрального аэроклуба в Москве.

К 1936 году Грибовский совсем сложился как конструктор легкомоторных самолетов. Говоря о собственных ближайших замыслах на страницах издания «Самолет» (№ 4 за 1936 г.), он говорит: «В текущем году я буду трудиться лишь над легкими самолетами, нужными в совокупности Осоавиахима. Для развития массовой авиации матчасть должна быть недорогой. Радикальное средство для удешевления цены самолета — это переход на уменьшение мощности моторов.

В этом разрезе и идет работа Столичного конструкторского бюро (МКБ), которым я руковожу.
До сих пор спроектированные и выстроенные самолеты имели моторы мощностью не меньше 100 л.с. Мы трудимся над конструкциями самолетов, каковые должны дать не нехорошие летные качества при намного меньших мощностях мотора (30-50 л.с). Исходя из этого нас особенно интересует мотор в 30 л.с., рабочие и проект чертежи которого созданы инженером В.Доллежалем.
В текущем году мною спроектированы легкие самолеты Г-21 и Г-22 и разумеется, будут сконструированы еще два самолета, но тип их еще не установлен».

направляться подчернуть, что, не обращая внимания на переход к конструкторской деятельности, Грибовский всегда совершенствует собственный первые вылеты и лётное мастерство на собственных самолетах делает лично. Он принимает участие в разных агитационных полётах и авиационных праздниках.

По этому поводу лётчик и известный планерист-испытатель И.И.Шелест в собственной книге «С крыла на крыло» пишет: «Сочетая в себе лётчика и качества конструктора, Владислав Константинович предпочитал сам испытывать собственные автомобили. Этим достигался верх творческого согласия между создателем техники и ее испытателем. Но, как знать?

Не становился ли он подчас на порог раздвоения личности? Имела возможность же в нем разыграться жаркая схватка: конструктор вычислял начальный проект непогрешимым, а летчик потребовал улучшить уровень качества самолета либо планера. Как разрешал Грибовский в таких случаях спор, неизвестно. Но автомобили его, в большинстве случаев, появились успешными.»

ЛТХ:

Тип: Г-20
Размах крыла, м: 9,70
Протяженность, м: 6,30
Высота, м: 2,30
Площадь крыла, м2: 13,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 607
-обычная взлетная: 836
-большая взлетная: 880
Тип двигателя: 1 х ПД М-11Е
-мощность, л.с.: 1 х 150
Большая скорость, км/ч: 235
Крейсерская скорость, км/ч: 215
Практическая дальность, км: 400
Практический потолок, м: 3900
Экипаж: 2.

Самолет Г-20 на заводском дворе.

Самолет Г-20 на опробованиях.

Самолет Г-20 на опробованиях.

Самолет Г-20.

Самолет Г-20бис в полете.

Г-20. Рисунок.

Г-20 бис. Рисунок.

Г-20 и на данный момент-20бис. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Космонавтика и Авиация. Михаил Маслов. Легкие крылья Грибовского.
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Г-20.

Учебно-тренировочный Як-152 испытывают в небе над Иркутском, Вести-Иркутск

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Учебно-тренировочный самолет г-27.

    Разработчик: Грибовский Страна: СССР Первый полет: 1938 г. Во второй половине 30-х годов на вооружение советских ВВС стали поступать новые скоростные…

  • Пассажирский самолет сувп (пл-1).

    Разработчик: Д.П.Григорович Страна: СССР Первый полет: 1925 г. В середине 1920-х годов к разработке собственного авиалайнера на Ленинградском авиазаводе…

  • Лёгкий самолёт г-23.

    Разработчик: Грибовский Страна: СССР Первый полет: 1936 г. Одной из основных обстоятельств, сдерживающих развитие массовой спортивной авиации в СССР в…

  • Учебно-тренировочный самолёт ут-1.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1935 г. В середине 1930-х годов в ряде ведущих авиационных держав взяла распространение концепция…

  • Учебно-тренировочный самолет упе-2 (пе-2ут).

    Разработчик: ОКБ Петлякова Страна: СССР Первый полет: 1941 г. История учебно-тренировочного варианта пикирующего бомбардировщика Пе-2 началась в феврале…

  • Легкий транспортный и связной самолет як-10.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1945 г. В первой половине 40-ых годов XX века коллектив ОКБ А.С.Яковлева в один момент с…