Истребитель як-1м.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

Показавшиеся в небе Сталинграда новые «Мессершмитты» — Bf.109G разрешили сопернику завоевать господство в воздухе. Совершив первый этап улучшений, увенчавшийся выпуском Як-1Б, в ноябре 1942 года ОКБ приступило к созданию автомобили, талантливой с уверенностью противостоять всем типам германских истребителей. С целью этого исходная конструкция Як-1 была подвергнута тщательной ревизии в отношении аэродинамики и веса.

Первый экземпляр Як-1М («москит») с двигателем М-105ПФ, выстроенный 15 февраля 1943 года, отличался от серийного Як-1 в первую очередь новым крылом меньшего размаха (9,2 м) и меньшей площади (14,83 м2). Использование железных лонжеронов крыла, установка вместо четырех бензобаков двух в крыле и одного, расходного, в фюзеляже и, так, уменьшение запаса горючего, уменьшение площади хвостового оперения и другие конструктивные мероприятия уменьшили полетный вес на 230 кг. Улучшение внешних туннеля и форм водорадиатора (он стал более утоплен в фюзеляж, в связи с чем в стандартную форму Як-1 в районе третьей рамы было нужно внести трансформации для его крепления), перенос маслорадиатора в центральную часть крыла, применение личных на любой цилиндр мотора реактивных выхлопных патрубков содействовали уменьшению аэродинамического сопротивления и повышению большой скорости.

Як-1М удачно прошел заводские (с 28 февраля по 7 июня 1943 года) и национальные (с 7 июня по 4 июля 1943 года) опробования. К этому времени, основываясь на итогах опробований мотора М-106, ОКБ А.С.Яковлева выдвинуло предложение по предстоящему форсированию мощности мотора М-105ПФ методом повышения наддува с 1050 до 1100 мм рт. ст. Наряду с этим номинальная мощность мотора на первой скорости нагнетателя становилась 1310 л.с. на высоте 200 м (против 1260 л.с. на высоте 700 м), а на второй скорости нагнетателя — 1240 л.с. на высоте 2100 м (против 1180 л.с. на высоте 2700 м).

Новый самолет взял признание пилотов за легкость пилотирования, сравнимую со «Spitfire V», хорошие летные качества и приличную маневренность. Недочёты самолета остались наследственными — не хватает действенная совокупность охлаждения; забрызгивание фонаря маслом и отсутствие радиостанции. Отдельные автомобили радиостанцию взяли, но она отличалась большим уровнем шума.

Дабы дать самолетам больше шансов попасть на вооружение, в августе 1943 года прототип послали в ЦАГИ для обдува в аэродинамической трубе. Результаты опробования были обнадеживающими, но требующими радикально поменять конструкцию самолета. Исходя из этого от многих идей по улучшению автомобили было нужно отказаться.

Однако, прототип имел большие конструктивные изюминки. Под двигателем опять показался воздухозаборник, а в хвостовой части фюзеляжа полотняную обшивку заменили фанерой.

Самолет Як-1М с М-105ПФ2 на большом растоянии ушел от первого прототипа и воображал собой, по сути, Як-3. Исходя из этого его направляться обрисовать подробнее.

Матерчатую обшивку фюзеляжа заменили фанерой толщиной 2 мм, фонарь кабины взял совокупность аварийного сброса, стойки главного шасси стали меньшего диаметра, что, как выяснилось позднее, выяснилось неудачным ответом.

Для лучшей защиты пилота бронеспинка взяла выгнутые боковины. На протяжении левого борта кабины поместили бронеплиту толщиной 3,5-4 мм, которая закрывала руку пилота, лежащую на ручке газа. Голову летчика закрывало изголовье кресла и бронестекло фонаря.

Емкость топливных баков увеличили. Сейчас самолет брал 265 л топлива вместо 240. В один момент емкость разделительного бака уменьшили до 10 л. Баки были самогерметизирующимися: снаружи и изнутри их выстилал слой резины толщиной 2 мм, помимо этого, в бак выстилался слоем аназотовой губки толщиной 5,5 мм.

У первого прототипа защита баков в крыльях была не сильный, а разделительный бак вовсе оставался незащищенным.

Самолет оснастили приспособлениями, облегчающими работу пилота. В числе других возможно назвать автомат регулировки температуры воды АРТ-41, что избавил летчика от необходимости постоянно смотреть за указателем температуры. Эргономичное размещение рукоятки газа и регулятора шага винта кроме этого упростило управление самолетом.

Наконец была решена неприятность с перегревом мотора. Благодаря новым маслорадиатору ОП-555 и водяному радиатору ОП-554 (заслонка сейчас была опущена до 385 мм вместо прошлых 270 мм) самолет взял возможность неограниченно продолжительно лететь с большой скоростью.

Пушку ШВАК заменили более легкой ША-20М с боекомплектом 110 выстрелов, а один УБС заменили двумя УБС (150 выстрелов на ствол). Примитивный прицел заменили колиматорным ПБП-1а.

Снаружи второй прототип отличался отсутствием поддерживающего пределы обтекателя втулки фиксатора для подключения внешнего стартера. Отсутствовала антенная мачта. Радиостанция РСИ-4 благодаря новой двухлучевой тщательной экранизации и антенне начала работать значительно стабильнее.

Кнопку включения радиостанции разместили на рукоятке газа. Это очень простое ответ кроме этого заметно упростило работу пилота.

Двигатель по окончании повторного форсирования взял обозначение М-105ПФ2. Самолет оснастили пропеллером ВИШ-105СВ-01.

Наконец направляться заявить, что все эти переделки никак не отразились на массе самолета, она составляла 2660 кг.

Разрешение на увеличение наддува было получено от КБ В.Я.Климова, действительно, лишь для первой скорости нагнетателя. С таким «усеченным» форсированием мощности мотора М-105ПФ Як-1М прошел 21-22 июля 1943 года дополнительные опробования в НИИ ВВС с целью проверки возможности повышения мощности с существующими устройствами снятия и охлаждения летных черт. К сожалению конструкторов, установленные на Як-1М водо- и маслорадиаторы были не хватает действенны.

Для поиска дополнительных мер по улучшению работы устройств охлаждения самолет был послан в ЦАГИ, где в августе 1943 года продувался в аэродинамической трубе.

На базе результатов продувок 17 сентября 1943 года был выпущен второй прототип Як-1М, либо «Дублер», как его время от времени именовали. Кроме форсированного мотора, переведенного на повышенный наддув во всем диапазоне высот и взявшего обозначение ВК-105ПФ2, на самолет был установлен винт ВИШ-105СВ-01, новые масло- и водорадиаторы с увеличенными, если сравнивать с первым экземпляром, площадями охлаждающих поверхностей (на 7 и 8,83 м2 соответственно).

Оружие было усилено за счет установки двух синхронных пулеметов УБС, а мотор-пушка заменена умелой облегченной пушкой ША-20М. Обшивка хвостовой части фюзеляжа стала всецело фанерной (толщиной 2 мм). Козырек фонаря стал беспереплетным.

Введены бессчётные эксплуатационные улучшения. Вес конструкции «Дублера» стал меньше, чем у Як-1, на 250 кг.

«Дублер» удачно прошел заводские (с 20 по 30 сентября 1943 года) и национальные (с 6 по 15 октября 1943 года) опробования. Сравнительные опробования и учебные воздушные битвы продемонстрировали, что новый истребитель не уступает ни одному из истребителей воюющих на Восточном фронте сторон в скорости (не считая Ла-5ФН на форсаже), в скороподъемности и в вертикальном маневре до высоты 5000 м. Распоряжением ГКО от 26 октября 1943 года Як-1М был переименован в Як-3 и под этим обозначением запущен в серийное производство.

Доводка мотора М-107, начатая в январе 1942 года, закончилась успешными опробованиями 19 сентября 1942 года. Но, в связи с работами по подобному мотору М-106П, начатыми в том же месяце, было решено серийного выпуска М-107 не затевать, а форсировать его мощность и приступить к изготовлению форсированного примера с октября 1942 года под наименованием М-107А.

Работы по форсированию М-107 прошли удачно, не смотря на то, что и с некоторым запозданием и с марта 1943 года М-107А с номинальной мощностью 1600/1500 л.с. (первая/вторая скорости нагнетателя) начали производить серийно. Новый мотор тут же постарались «вписать» в конструкцию Як-1. А так как по времени это совпало с созданием Як-1М, то все лучшее, накопленное при его разработке, было перенесено и на новую машину. К апрелю 1943 года самолет готовься .

От Як-1М его отличали мотор М-107А с винтом ВИШ-107, еще меньшая площадь элеронов (0,5 м если сравнивать с 1,0 м на Як-1М). В связи с установкой нового мотора каркас и капоты капотов были удлинены на 100 мм. Запас горючего размещался в четырех крыльевых бензобаках и одном расходном баке.

Вес конструкции наряду с этим составил 2438 кг против 2133 кг у Як-1М (тут и выше имеется в виду первый прототип Як-1М). Потом в отношении этого варианта Як-1, как и Як-1М с форсированным М-105ПФ, поднялась неприятность соответствия устройств охлаждения новому мотору, причем для данной автомобили особенно, поскольку теплоотдача М-107А, если сравнивать с М-105ПФ, возросла с 7500 до 9500 кал/мин.

Применяя результаты продувок Як-1М, продувками модели Як-1 с М-107 в аэродинамической трубе Т-106 ЦАГИ была подобрана самая рациональная компоновка радиаторов. По итогам этих исследовательских работ самолет в сентябре 1943 года подвергся переделкам. К 2 октября он готовься и 5 октября 1943 года совершил собственный первый полет.

Установка нового мотора, на применении и выпуске которого так настаивали моторостроители, была оправданной. Летные эти Як-1 существенно улучшились. В полете 18 ноября 1942 года на высоте 6250 м была достигнута скорость 716 км/ч. Но для серийного производства, для применения в сражении мотор М-107 был еще не хватает доведен.

А в то время, когда его довели, Як-1 уже снимали с производства.

ЛТХ:

Модификация: Як-1М
Размах крыла, м: 9,20
Протяженность, м: 8,60
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 14,85
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2133
-обычная взлетная: 2655
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПФ
-мощность, л.с.: 1 х 1180
Большая скорость, направляться/ч
-у почвы: 545
-на высоте: 632
Практическая дальность, км: 585
Скороподъемность, м/мин: 1220
Практический потолок, м: 10700
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 20-мм пушка ШВАК и 1 х 12,7-мм пулемет УБС.

Первый вариант истребителя Як-1М с двигателем М-105ПФ.

Первый вариант истребителя Як-1М с двигателем М-105ПФ. Вид спереди.

Первый вариант истребителя Як-1М с двигателем М-105ПФ .

Истребитель Як-1М «Дублер» с двигателем М-105ПФ2 на опробованиях в НИИ ВВС.

Як-1М (первый вариант). Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Полигон. С.Кузнецов. Первый Як.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода ВОВ.
Время и Авиация. Константин Косминков. Тяжёлое рождение первенца.
Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.
Крылья Отчизны. Юрий Сергеев. «Красивый мужчина» торопился на фронт.
«Война в воздухе» № 31-34. Истребители Як-1/3/7/9 во Второй мировой.
Антология Як. (Airfield.narod.ru).

Пилотаж Як-3М

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: