Легкий самолет упо-2 (ут-8).

Разработчик: Смолин
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

По партийной линии материалы «авианизации» достигли начальника автопрома Лихачева, главы авиапрома М.М.Ворошилова и Кагановича. Ворошилов собственной властью распорядился изготовить умелую партию в 10 «авианизированных» двигателей ГАЗ-11. Автомоторы ГАЗ-11 были испытаны на серийных УТ-1, УТ-2, У-2.

В отличие от прошлых, новый мотор был полностью унифицирован с базисным. Автомобильные сцепление и коробка скоростей на самолетном моторе уступили место редуктору из пары цилиндрических шестерен заключенных в картере. Ведущая — на фланце коленвала, ведомая — на валу винта.

От ведомой шестерни осуществлялся привод к мотоциклетному генератору Г-10. На болтах, соединяющих корпус редуктора с мотором, крепились передние кронштейны для установки мотора на самолете. В задней части мотора была крышка распределительных шестерен, несущая привод к тахометру, водяную помпу, вторую несколько установочных кронштейнов мотора. Картер снабжался диафрагмой для предотвращения заливания маслом цилиндров при исполнении фигур высшего пилотажа.

Мотор имел водяное охлаждение и снабжался радиатором, подобным автомобильному. Мощность «авианизированного» мотора составляла 85 л.с., потому он время от времени именовался ГАЗ-85.

25 июня 1939 г. был составлен акт с краткими результатами совершённых И.А.Квасовым заводских опробований КСМ-1 с ГАЗ-85. О итогах доложили первым лицам страны, кои не замедлили отреагировать распоряжениями Правительства № 241сс и № 242сс. Распоряжение № 241сс говорило о необходимости спроектировать, выстроить и предъявить на госиспытания к декабрю 1939 года самолет с мотором ГАЗ-85, со следующими чертями: «Скорость большая у почвы — 120-130 км/ч, скорость посадочная 50 — 60 км/ч, дальность на 0,9 большой скорости — 500 км, потолок — 5000 м.»

В развитие распоряжения вышел приказ НКАП № 201сс. Самолет был назван УПО-2 — учебный начального обучения, второй тип А.Смолина. Видится наименование УТ-8. К «главному» номеру приписывался «порядковый», к примеру — УПО-22.

3 сентября 1939 года во выполнение приказа НКАП директор завода № 21 Воронин приказал назначить А.А.Смолина главным конструктором, его брата Б.А.Смолина — прорабом, и «выделить помещение и трех инженеров». В разработке отдельных узлов и исполнении расчетов принимали участие конструкторы К.М.Андрианова, С.В.Яшкова, О.Ю.Михт. «Инженером по ВМГ» стал Б.В.Архангельский. «Инженером по производству» — Д.М.Курепин. Механиком оставался Л.Л.Зильперт.

Но… В соответствии с устной традиции, сидящий в «шараге» Туполев, составляя перечни нужных для КБ инженеров, указал и А.А.Смолина, перепутав его с автором книг по эксплуатации самолетов А.П.Смолиным, и не зная что тот находится на свободе. В других случаях АНТ с подбором кадров не ошибался. Смолин был оперативно доставлен в Москву. «Специфика» работы его не устроила, потому при первой возможности он возвратился в Неприятный.

Репрессий за срыв срока поставки УПО не последовало, потому, что инициатива в зачислении на «работу» к АНТ исходила не от Смолина. Только в январе 1940 года эскизный проект самолета был выполнен и отослан армейскому клиенту для утверждения. Начали постройку 3 экземпляров самолета с изготовлением узлов в цехе № 10, и сборкой в цехе № 40.

Фюзеляж самолета прямоугольного сечения со скругленной верхней частью, складывался из последовательности шпангоутов, соединенных между собой четырьмя лонжеронами. Крыло трапециевидное в плане с отъёмными консолями и прямоугольным центропланом. Оперение древесное. Свободнонесущий стабилизатор с двумя лонжеронами.

Руль высоты складывался из набора нервюр и коробчатого лонжерона. Киль двухлонжеронный. Вся обшивка — фанера. Шасси безосное, не убирающееся, пирамидальной конструкции, складывалось из двух вертикально расположенных стоек с пластинчатой резиновой амортизацией, двух полуосей, подкрепленных задними подкосами.

По проекту шасси имело обтекатели. Вал винта как бы «протыкал» радиатор уникальной конструкции. В целом, самолет имел предельно несложную, кроме того примитивную конструкцию.

Такие автомобили имели возможность стать массовыми, будучи несложны в эксплуатации и производстве.

Моторы ГАЗ-11 еще были капризны в работе а также мельчайшая неисправность двигателя имела возможность отрицательно оказать влияние на судьбу умелого самолета, а к надежности заокеанского пламенного сердца претензий не было, потому на УПО-21 был установлен двигатель «Dodge» (заводской № 633329-9), что стало причиной повышению полной длины УТ-8 на 20 мм. Остальные параметры прошлые. Мотор наработал в воздухе (не на УПО) 30 час. 45 мин. и на земле 62 часа. Перед тем как попасть на аэроплан, двигатель был шепетильно обследован.

Недостатков не обнаружилось. УПО-21 выкатили на летное поле 24 августа, в 14:27 были начались пробежки, в 17:30 — выполнен первый подлет, а в 19:20 Квасов совершил 5-ти минутный полет. 26 и 27-го августа Квасов и А.Смолин (пассажир) совершили 3 полета, приблизительно по полчаса любой. По окончании самолет поставили в ангар — с целью проведения опробований требовалось разрешение народного комиссариата. Курировавшему умелые работы Яковлеву отправили 3-го сентября запрос. Разрешение на полеты пришло на завод… 11 ноября.

12 ноября Квасов и Смолин полетали на УПО чуть более 20 мин.. 13 ноября Квасов и Смолин летали практически час, а по окончании Квасов в течение 24-х мин. выписывал на УПО восьмёрки и виражи.

Очередной полет прописали на 19 ноября 1940 года. Около 10-ти утра поступила информация, что охрана не пропускает на завод Зильперта. С Зильпертом связались по телефону на предмет годности двигателя. Тот ответил, что в предшествующие дни ничего странного не увидел. Квасов сходил за разрешением на вылет к руководству. Архангельский, Курепин и Михт в присутствии Б.Смолина готовили машину к полету.

По готовности, А.Квасов и Смолин забрались в УПО. Квасов, сидевший в передней кабине, погазовал чуть более 7 мин., и повел машину на взлет. В 12:30 самолет оторвался от почвы. Погода была прекрасная и в небе над заводом кружилось с полдюжины самолетов.

Но Борис Смолин, наблюдал только на УПО. Он замечал, как самолет поднялся в небо, начал делать разворот и внезапно, с затихшим двигателем повис на мгновение и перевернувшись через крыло, упал вниз в 300 м от заводского аэропорта около ЖД полотна.

Борис ринулся к месту аварии, перепрыгнув по дороге заполненную водой канаву и перебравшись через забор с колючей (!) проволокой. Среди обломков самолета стоял А.Смолин и пробовал стереть кровь с лица крагой. Передняя часть самолета с кабиной пилота была полностью разрушена. На вопрос, где Квасов, конструктор сделал неизвестный жест по направлению к ЖД дорогам.

Выкинутому на полотно дороги летчику, взявшему бессчётные переломы, уже оказывали первую помощь. По распоряжению главы ЛИС завода № 21 П.У.Фокина Смолина с Квасовым отвезли на машине в поликлинику. Квасов жаловался на боль и просил ехать потише. Скоро Квасов скончался.

Трещина в черепной кости стала роковым следствием удара головой о рельс.

Трудилась рабочая группа. Уже 21-го числа обстоятельством аварии выяснили мелкий топливный краник, призванный перенаправить бензин из главного бака в расходный бачок. На каждый пожарный случай краник надлежало закрывать, а прогрев мотора осуществлять за счет бензина из расходного бачка.

Перед взлетом краник следовало открыть — так бензин из основной емкости поступал в расходный бачок, а оттуда питал мотор. В виду «хитрости» размещения летчик не имел возможности из кабины проверить положение ручки краника — это надлежало сделать не допущенному на завод Зильперту.

Четверо готовивших самолет ничего странного не увидели… Положение в тот период на заводе не было успешным — сходу три основных конструктора — Пашинин (конструктор ИП-21), Лавочкин (соавтор ЛаГГ-3), Смолин (разработчик УПО-2) — вольно либо нечайно пробовали перетянуть «одеяло на себя». С инициативой создания (перспективного по последовательности точек зрения, но где строить?) самолета выступил инженер завода № 21 Мельников. Такая чехарда, подогреваясь извне, не содействовала продуктивной работе.

А тут, еще и репрессии… В частности, «забрали» Воронина. В довершении шатаний и разброда к заводу примерился для постройки собственного истребителя еще и Яковлев.

УПО-22 с мотором зарубежного происхождения облетывал М.Л.Галлай. С началом войны самолет решили послать в Казань, где его следы теряются. Хоть доводку двигателя и не прекратили, а самолеты Г-23бис ГАЗ, КСМ, УТ-2 ГАЗ и У-2 ГАЗ летали до самой Великой Отечественно, но обучение пилотов производилось на старичках У-2 Поликарпова и разных автомобилях Яковлева.

Авария самолета УПО поставила жирную точку в истории создания массовых самолетов особой конструкции с автомотором. Перефразируя: «в случае если самолеты падают, значит это кому-нибудь необходимо.» Вопрос о том, из-за чего на роковом для Чкалова И-180 было (либо не было) «законтрено» шасси дискутируется уже пара лет, а тут: какой-то Квасов, какой-то краник…

ЛТХ:

Модификация: УПО-21
Размах крыла, м: 12,00
Протяженность самолета,м: 7,20
Высота самолета,м: —
Площадь крыла,м2: 18,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 626
-большая взлетная: 878
Тип двигателя: 1 х ПД «Dodge»
-мощность, л.с.: 1 х 85
Большая скорость, км/ч: 118
Крейсерская скорость, км/ч: 106
Длительность полета, ч: —
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 1580
Экипаж, чел: 2.

Легкий самолет УПО-2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
М-Хобби. Александр Кириндас. Рожденный ездить летать стремиться.

Уникальные катастрофы малых самолетов

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: