Неизвестный «утенок». учебно-тренировочный самолет ут-3 часть 1

Учебно-тренировочные самолеты А.С.Яковлева УТ-1 и УТ-2 легендарны . На них обучались летать многие пилоты предвоенной и военной поры. Но вот об их «старшем брате» — двухмоторном УТ-3 знают немногие. Сам Яковлев ни в «Рассказах авиаконструктора», ни в более поздней «Цели судьбы» о нем кроме того не вспоминает.

Разумеется, конструктор не считал данный самолет своим успехом. Но сама концепция УТ-3 была достаточно увлекательной, и только стечение событий помешало ему занять собственный место в строю ВВС РККА.

В середине 30-х гг. во многих государствах стали появляться особые учебно-тренировочные бомбардировщики. В Германии это был «Фокке-Вульф» FW 58В, во Франции — «Потез 56», в Англии — «Оксфорд». Перед ними находились три задачи: обучение пилотов многомоторных самолетов: подготовка навигаторов, радистов и стрелков и, наконец, тренировка летного состава строевых частей бомбардировочной и разведывательной авиации.

До этого все эти задачи решались с применением боевых автомобилей (в школах — в большинстве случаев устаревших образцов). Нерационально расходовался моторесурс, изнашивалась техника, тратилось горючее. Особый учебно-тренировочный самолет, куда более недорогой, чем боевой, оснащенный менее замечательными двигателями, разрешил бы делать все это куда действеннее.

Очевидно, такая переходная машина должна была учитывать бомбардировщиков и особенности разведчиков собственного времени, в какой-то степени копировать их, лишь в упрощенном и удешевленном виде. Необходимой составляющей было оружие, снова же менее замечательное, чем у боевого самолета. В то время, когда главными боевыми самолетами в СССР являлись Р-1 и Р-5, переходная ступень виделась таким же бипланом, лишь мельче и несложнее.

В 1928-30 гг. серийно строился поликарповский П-2 — эдакий уменьшенный Р-5 с мотором М-6. В Борисоглебской школе установили оружие на У-2, на которых и отрабатывали воздушной стрельбы и основы бомбометания. В то время, когда место разведчика и основного бомбардировщика в ВВС РККА занял СБ, в учебные подразделения и школы перекочевали устаревшие Р-5.

Но уж весьма громадна была отличие в чертях этих автомобилей, и потребность в новом самолете стала очевидной.

И вот весной 1938 г. на заводские опробования вышел «самолет №17» (сокращенно в большинстве случаев писали С-17), спроектированный в КБ завода №115 под управлением Яковлева. Он первенствовал двухмоторной машиной этого бюро. Как и СБ, воображал собой свободнонесущий моноплан, но был куда меньше и несложнее в производстве.

С-17 имел смешанную конструкцию. Крыло складывалось из двух коробчатых сосновых лонжеронов, сужавшихся к финишам, древесных ферменных нервюр и полностью обшивалось фанерой (лишь за задним лонжероном начиналось пропитанное лаком полотно). Крыло было неразъемным, как и на всех самолетах Яковлева той поры.

Элероны — разрезные, щелевого типа, с полотняной обтяжкой и деревянным каркасом. Под крылом подвешивались выполненные из дюраля щитки. Они шли от оси самолета до элеронов с разрывами у мотогондол.

схемы УТ-3

Фюзеляж имел в базе сварную ферму из легированных металлических труб, усиленную проволочными расчалками. Носовая часть обшивалась дюралем, хвостовая обтягивалась полотном. Экипаж складывался из трех человек: навигатора, пилота и стрелка-радиста. Носовая кабина предназначалась навигатору, а в так именуемом «вывозном» варианте (для обучения пилотов) в ней сидел инструктор. Остекление кабины было целлулоидным.

Нижнее окно, через которое осуществлялось прицеливание при бомбометании, имело внутреннюю предохранительную решетку. Оно являлось и аварийным люком для прыжка с парашютом. Носовая часть была отъемной и крепилась на болтах. За ней пребывала кабина пилота. Со штурманской она соединялась створкой, раскрывавшейся в обе стороны. За пилотской кабиной размешался маленькой бомбоотсек.

Над ним имелся лаз в кабину стрелка-радиста. Задняя часть фюзеляжа была безлюдной. Оперение имело дюралевый каркас, обтянутый полотном. Под передним лонжероном стабилизатора имелся подкос из дюралевой трубы.

стабилизатор и Киль расчаливались лентами по задним лонжеронам.

С-17 оснащался французскими моторами Рено 6Q-01 «Бенгали» (220 л.с), на производство которых СССР закупил лицензию. Это были 6-цилиндровые рядные двигатели воздушного охлаждения. Они осваивались воронежским авиамоторным заводом №16 совместно с двумя вторыми двигателями этого семейства — 4-цилиндровым и 12-цилиндровым. Советские копии обозначались соответственно МВ-4, МВ-6 и МВ-12.

Винты были также французскими, двухлопастными, железными, изменяемого шага «Ратье 1363». Моторы находились на сварных моторамах из труб стали ХМА. Для амортизации рамы имели резиновые ботинки.

Бензобаки по 310 л размешались в крыле между 1-й и 4-й нервюрами (2-я и 3-я имели соответствующиевырезы). Маслобаки пребывали в мотогондолах за противопожарной перегородкой.

В соответствии с духу времени, главные стойки шасси убирались в полете в мотогондолы, наряду с этим задние подкосы стоек «ломались». Амортизация была гидравлической. Уборку снабжала пневматическая совокупность.

Катастрофический выпуск осуществлялся ручной помпой. Хвостовое колесо ориентируемого типа в полете не убиралось. Амортизация — резиновыми шнурами. Зимний период самолет планировали ставить на лыжи.

Наряду с этим стойки шасси фиксировались особыми замками и в полете не убирались.

Управление было двойным. Главное пребывало в пилотской кабине, а в передней имелись съемная ручка и откидывавшиеся вбок педали. Все управление, не считая руля высоты, выполнялось по «мягкой» схеме (тросовое).

У руля высоты оно было полужестким.

В бомбоотсеке имелись кассетные бомбодержатели Дер-21. В том месте возможно было подвесить шесть практических бомб П-40 либо шесть ФАБ-50 либо три ФАБ-100 на верхние замки. Штатная нагрузка составляла 300 кг. Створки бомбо-люка раскрывались тросовым механизмом. Бомбосбрасывателей было два — основной ЭСБР-3 (электрический) и запасной механический АСБР-3.

Прицеливание при бомбометании осуществлялось через укороченный прицел ОПБ-1.

С-17 по проекту вооружался двумя пулеметами ШКАС. Один стоял в кабине навигатора и мог перемещаться по вертикали на 75°, а по горизонтали — всего на 22°. Его боезапас складывался из 500 патронов. Еще один ШКАС пребывал в задней кабине на турели ТУР-8. Он имел значительно громадную территорию обстрела — в 244° по горизонтали.

В походном положении турель закрывалась сдвижным колпаком, что перед стрельбой убирался под обтекатель в пространство между кабинами.

Заводские опробования С-17 (в документах ОКБ он время от времени кроме этого именовался Я-17) проводил Ю.И.Пионтковский. Самолет в 52 полетах, в т.ч. и на лыжах, налетал 11ч.

15 мая 1938 г. С-17 был предъявлен на опробования в НИИ ВВС. С 16 мая уже начались полеты. Ведущим летчиком-испытателем был Я.Липкин, но в университете С-17 пилотировали еще шесть человек. В экипажи входили кроме этого шесть навигаторов и два летнаба. В НИИ ВВС налетали 7 ч (26 полетов).

Неспециализированные отзывы были дружественны. В отчете записано:

«По технике пилотирования и поведению на всех посадке и режимах полёта самолет близок к СБ».

Но, как неизменно, не обошлось без недочётов — армейские испытатели составили перечень из 31 пункта. В частности, выявилась вибрация оперения на некоторых режимах. Эксперты НИИ ВВС внесли предложение переделать привод уборки шасси по типу СБ, сделать крыло разъемным (что облегчало ремонт и транспортировку), установить на колеса тормоза.

Большое количество претензий высказали по оружию, которое попросту опоздали смонтировать всецело: пулеметные установки поставили, а пулеметы нет; рамы под Дер-21 установили, но без самих бомбодержателей. Переднюю пулеметную установку было предложено переделать по примеру самолета С-30[1], у стрелка сделать окно в бомбоотсек для визуального контроля за сбросом бомб. Кое-что настойчиво попросили поменять в приборном оборудовании.

28 мая опробования закончились аварией. На взлете, в то время, когда машина успела собрать высоту 25-30 м, оторвалась одна из лопастей правого винта. Она прошила навылет переднюю кабину и полоснула по коку левого пропеллера.

Пилот капитан А.Хрипков сумел развернуться на 90° и сел на протяжении границы аэропорта. Разбалансированный правый двигатель сместился со своей рамы. Однако, это не сломало неспециализированного впечатления. В выводах отчета НИИ ВВС указано:

«В один момент с доводкой заводу №115 вести подготовку самолета к внедрению в серийное производство».

Устранить недочёты и повторно предъявить машину на опробования завод обязали 1 июля.

К этому сроку завод не уложился. Машину предъявили лишь 26 августа. К этому времени очень многое изменилось. Начнем с того, что С-17 уже официально именовался УТ-3 (в документах попадается обозначение М-17). Жесткость хвостовой части фюзеляжа увеличили за счет применения труб замены и большего диаметра проволочных растяжек лентами. Шасси и щитки сейчас выпускались электрогидравлической совокупностью (давление жидкости снабжал насос с электроприводом).

Катастрофический выпуск шасси осуществлялся ручной лебедкой. Французские винты признали не хватает надежными и заменили советскими древесными двухлопастными диаметром 2,0 м. Коки сняли. Пара изменились капоты моторов, обеспечив теплонапряженным «Рено» лучшее охлаждение. На главные колеса шасси поставили дисковые пневматические тормоза.

Всецело смонтировали оружие. Самолет сейчас нес два пулемета с неспециализированным боезапасом 1200 патронов и 200 кг бомб.

Летные опробования велись с 3 сентября. Ведущий экипаж складывался из пилота Хрипкова и навигатора Перевалова, но за 15 дней опробований машину попытались еще четыре летчика и два навигатора. Всего совершили 35 полетов, налетав 12 ч. Отзывы о самолете снова были хорошими.

«Самолет не сложен в пилотировании. Устойчиво виражит в обе стороны при скорости 50-55° и крене 170-180 км/ч по прибору…. маломощные моторы и Простота конструкции снабжают дешевизну самолета в серийном производстве и экономичность в эксплуатации».

Возможности казались четкими. Самолет

«…возможно применен в строевых частях ВВС как переходный для выпуска летчиков на скоростных бомбардировщиках и как тренировочный при прохождении курса боевой подготовки…, разрешает вести всю учебно-боевую подготовку летчиков, навигаторов, летнабов и стрелков-радистов в условиях, родных к скоростному бомбардировщику…».

Итак, госиспытания УТ-3 благополучно прошел. Но это не означало, что все его недочёты провалились сквозь землю. Не обращая внимания на повышение жесткости хвостовой части, сохранилась вибрация оперения, появлявшаяся при парашютировании без выпуска щитков на скорости около 100 км/ч. Но с этим решили согласиться, легко ограничив минимальные скорости виражей и планирования.

Выявились и новые недостатки. Разбег если сравнивать с прошлым увеличился, достигнув 430 м. Сочли, что обстоятельством этого явился не совсем успешный подбор винтов. На пробеге кроме того без включения тормозов УТ-3 стал не хватает устойчив, но этому также не придавали громадного значения.

В НИИ ВВС внесли последовательность предложений по усовершенствованию самолета. Потому, что моторы «Рено» не разрешали УТ-3 иметь большой потолок, предлагалось снять все кислородное оборудование. Внесли предложение установить фару, т.к. ее отсутствие не давало возможности отрабатывать взлет и посадку ночью.

Внесли предложение остеклить верх и шнобель кабины навигатора, сделать пулеметные установки легкосъемными (дабы не таскать неизменно лишний груз), поменять конструкцию палки по типу самолета С-31, убрав вовнутрь амортизационные шнуры.

Практически сразу после окончания госиспытаний новую машину передали на эксплуатационные. Они шли практически полтора месяца — с 13 сентября по 23 октября. Ведущим летчиком был тот же Хрипков. Как и надеется, вскрылся еще последовательность недочётов, кое-какие из них имели значительное значение.

Так, обнаружилось самопроизвольное отклонение щитков на взлете, виновником чего являлся недостаток концевого выключателя. Ненадежно трудились пневматические тормоза. Было пара случаев прогара выхлопных патрубков моторов. На 240-й посадке вышел из строя костыль (завод при ремонте признал конструктивный недостаток).

С наступлением осенних холодов число проблем увеличилось. Уже при температуре +5°С «Рено» стали заводиться с трудом. Выяснилось кроме этого, что слить из совокупности масло фактически нереально -мелок диаметр кранов.

Древесно-полотняный УТ-3 потребовал ангарного хранения — в противном случае прожил бы недолго и низкая стоимость была бы мнимой.

схемы УТ-3

Еще в августе 1938 г. КБ начало передавать чертежи заводу №81, выделенному для серийного производства. К концу сентября вся документация была в том месте. В том же направлении в качестве примера перевезли и незавершенный второй умелый самолет, сборка которого задержалась из-за отсутствия моторов.

В КБ занимались и гражданским вариантом УТ-3, названным С-19 (Я-19). Руководил данной работой О.К.Антонов. Я-19 воображал собой сочетание крыла, оперения, мотоустановки и шасси УТ-3 с новым фюзеляжем. Пилотскую кабину сместили вперед, а штурманскую заменили маленьким коком. Металлическую ферму в районе пассажирской кабины обшили фанерой, нарастив борта и сделав потолок.

Пассажирских мест было пять — два слева и три справа. С левой стороны за сиденьями размешалась дверь. У пилота имелся верхний катастрофический люк.

За пассажирской кабиной был маленькой багажник. Я-19 имел ту же конструкцию шасси, те же древесные винты, что С-17 в окончательном варианте, но на Я-19 моторы находились производства СССР МВ-6, а электрооборудование включало посадочную фару.

умелый авиалайнер Я-19

Опробования Я-19 на заводе №115, как и всех яковлевских автомобилей того времени, совершил Пионтковский. В октябре 1939 г. самолет передали на госиспытания в НИИ ГВФ. Ведущим летчиком был Э.И.Шварц, не считая него, на Я-19 летали Кондратьев, Колосов и Табаровский. Всего совершили 32 полета, налетав чуть больше 14 ч. Неспециализированное чувство от автомобили, непременно, было хорошим.

Из недочётов показывали на некую затянутость взлета, разъяснявшуюся тем, что моторы МВ-6 из-за ограничения наддува не развивали полную мощность. Вторым значительным недостатком выяснилось ухудшение путевой устойчивости при полной загрузке, вызванное смещением центровки назад. Недочётами для пассажирской автомобили являлись и отсутствие отопления, тепло- и звукоизоляции кабины. Но все они были признаны непринципиальными.

Опробования Я-19 удачно прошел.

«Самолет Я-19 по своим летным данным и эксплуатационным качествам в пассажирском варианте удовлетворяет потребностям республиканских линий ГВФ и возможно использован на отдельных участках магистралей для замены самолетов СТ-3[2] и К-5.»

Гражданская авиация взваливала на Я-19 громадные надежды. Их собирались выпустить на линии Казань-Свердловск, Свердловск-Омск, Одесса-Харьков, Киев-Херсон, Сталино-Ворошиловград как

«самолеты дневного действия».

«Авиационная газета» в ноябре 1939 г. расписывала преимущества Я-19:

«К услугам пассажиров удобная кабина, обитая мягкой тканью, сильно напоминающая кабину… машины ЗИС-101».

На серийных Я-19 предполагалось внедрить винты изменяемого шага и радиоприемник В-3 для полета по радиомаякам.

Для ВВС предлагался санитарный вариант Я-19. В октябре 1939 г. был выстроен его полноразмерный макет. Самолет должен был брать двоих раненых на носилках, одного сидячего и одного медработника. Носилки устанавливались в два яруса вместо трех сидений справа. Дверь увеличили и придали ей трапециевидную форму.

Макет был одобрен рабочей группой, предложившей строить унифицированный вариант, легко переоборудуемый из пассажирского в санитарный. Но, очевидно, условием серийного производства Я-19 являлся массовый выпуск базисного УТ-3.

Под обозначением «самолет 30» в НИИ ВВС проходил Ju 86, а «самолет 31» — Не 111В
«Сталь-3».

источник: Владимир Котельников, Юрий Засыпкин Малоизвестный «Утенок» Время и Авиация 05-1997

Неизвестный «утенок». учебно-тренировочный самолет ут-3 часть 1

В воздух поднялся новый учебный самолет Як-152

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: