Учебно-тренировочный самолет як-52.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1979 г.

8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэропортом показался маленькой самолет с ярко-красными крыльями, что с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Друг за другом без интервалов и задержек следовали петли, бочки, перевороты.

Вообще-то в этом не было ничего необыкновенного. Окрестные обитатели в далеком прошлом привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но умелый глаз подмечал отличие: громадной вытянутый вперед фонарь кабины очевидно показывал на то, что самолет двухместный.

При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.

Самолет зарулил на стоянку и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и глава Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын — первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики — люди жёсткие, на похвалы скупые, но на данный момент их довольные лица говорили сами за себя. Как дней спустя к тренировкам из Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.

Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, дабы создать два принципиально однообразных самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок.

Еще при проектировании Як-50, что строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его предстоящей переделки в двухместный вариант. В ходе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как начальное обучение летчиков, обучение полетам по устройствам, буксировке планеров.

Словом, решалась непростая инженерная задача: создать самолет, талантливый удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной автомобили необходимы минимальные небольшие усилия и запасы устойчивости, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолет начального обучения, напротив, должен быть весьма устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор.

Одновременно с этим спортивно-тренировочный обязан легко делать штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по устройствам, нужно установить солидный набор пилотажно-навигационного оборудования, что во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.

Однако несколько молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой автомобили и завершила ее уже через пара месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета забрала комсомольская организация. В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Движение постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях.

Руководили работой наставники и опытные инженеры. Як-52 выстроили менее чем за шесть месяцев и передали на летные опробования.

В большинстве случаев принято обрисовывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными автомобилями. А вдруг самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит пара прозаичнее. Иногда думается, что работа испытателя содержится лишь в том, дабы отыскать как возможно больше недочётов в контролируемой машине, кроме того в том месте, гда их нет. Так появляются долгие списки недоделок и дефектов, требующих срочных доработок конструкции.

После этого снова опробования, новые списки, доработки… и без того без финиша. Не был исключением и Як-52. Никаких скидок на юность создателей самолета не делалось, скорее напротив: потому, что Як-52 рекомендован для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.

Учитывая специфику самолета, шепетильно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по перегрузке и скорости. Но все-таки настал долгожданный сутки, в то время, когда кроме того самые строгие судьи заявили, что недочёты, записанные в очередном списке, возможно устранить при внедрении в серийное производство.

Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Громадную помощь румынским сотрудникам оказали юные конструкторы и инженеры ОКБ А.С.Яковлева.

Часто бывает так: чуть самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению. Як-52 в этом отношении есть приятным исключением, поскольку при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, и более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Як-52 унаследовал кое-какие конструктивные ответы Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей.

Нет необходимости без потребности поменять то, что прекрасно себя зарекомендовало в течении многих лет, к чему привыкли в лётных училищах и аэроклубах.

Но, если сравнивать с Як-18А возможности Як-52 существенно возросли. Использование замечательного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это указывает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Набор современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования разрешает обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.

На базе самолета создан одноместный акробатический самолет Як-53. Существует так же вариант Condor (созданный в первой половине 90-ых годов двадцатого века), созданный румынской компанией Аэростар и отличающийся применением двигателя Авко Лайкоминг AEIO-540 LI B5D, приводящего трехлопастный ВИШ компании Хофман диаметром 2,5 м, и новым рулем направления.

Конструкция самолета.

Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.

Фюзеляж — полумонокок, другими словами имеет трудящуюся железную обшивку. Она подкреплена поперечным комплектом отштампованных из дюралюминиевого страницы шпангоутов и продольным комплектом стрингеров и лонжеронов, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.

Крыло однолонжеронное с железной трудящейся обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на финише), прекрасно зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева. Продольный комплект крыла, кроме лонжерона, включает заднюю стенки и переднюю, стрингеры. Нервюры отштампованы из узкого дюралюминиевого страницы.

В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, хвостового стрингера и нервюр. Носок обшит дюралюминиевым страницей, а целый элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью.

Все швы после этого заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем. Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, каковые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.

Хвостовое оперение свободнонесущее. стабилизатор и Киль выполнены по двухлонжеронной схеме с трудящейся дюралюминиевой обшивкой. руль поворота и Руль высоты имеют полотняную обшивку и по конструкции подобны элеронам.

Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. Если сравнивать с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но наряду с этим упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что крайне важно для учебного самолета. Изюминкой Як-52 есть да и то, что при уборке шасси колеса лишь поджимаются к фюзеляжу и крылу — это гарантирует надёжное приземление кроме того в случае если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой.

Само собой разумеется, такое шасси владеет более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем всецело убранное, но на учебном самолете с этим возможно мириться.

Авиамоделисты также должны оценить такое поджимающееся шасси: при его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.

В убранном положении шасси удерживается особыми замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, каковые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, разрешающие взлетать с грунтовых аэропортов с низкой плотностью грунта.

Зимой они заменяются лыжами.

Управление спаренное. Проводка к рулю поворота и рулям высоты тросовая; к элеронам — твёрдая, складывающаяся из дюралюминиевых расчалок и трубчатых тяг. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота.

Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.

Пневмосистема, складывающаяся из двух независимых систем — главной и аварийной, — снабжает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой системы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.

Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 л.с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.

Рвение расширить мощность стало причиной применению на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 л.с. Но такое ответ сопряжено со большим возрастанием цены самолета, усложнением расхода эксплуатации и увеличением топлива. Помимо этого, маломощный ГТД капризен в работе и не снабжает кое-какие режимы полета, характерные для пилотажного самолета.

Нужно подметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, Сейчас уступил место трезвому расчету и настоящей оцанке возможностей. Стало известно, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и уровень качества подготовки пилотов в итоге выше.

Не просто так все отечественные лучшие летчики начинали собственную летную биографию на Як-18.

Топливная и масляная совокупности самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Горючее на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с эластичным шлангом-заборником.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, разрешает летать в сложных метеоусловиях. Кроме полного набора стандартных пилотажных устройств, на самолете имеются курсовая совокупность, непроизвольный радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. В случае если предстоят полеты на исполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. К примеру, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, другими словами таковой минимальной скорости, при которой крыло уже не может поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла. Наряду с этим замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал.

Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.

В оборудовании Як-52 имеется и другие хитрости. Так, посредством особого устройства инструктор может имитировать отказ главных пилотажно-навигационных устройств на приборной доске ученика, дабы проверить его реакцию на происхождение непростой обстановке.

Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее — для инструктора, что может вовремя вмешаться в управление и исправить неточность.

Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина снабжена совокупностью вентиляции и отопления, а обычная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45°C.

ЛТХ:

Модификация: Як-52
Размах крыла, м: 9,30
Протяженность самолета,м: 7,745
Высота самолета,м: 2,70
Площадь крыла,м2: 15,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1035
-большая взлетная: 1315
Внутренне горючее, кг: 100
Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев)
-мощность, л.с.: 1 х 360
Большая скорость, км/ч: 270
Крейсерская скорость, км/ч: 230
Практическая дальность, км: 465
Длительность полета, ч.мин: 2.50
Практический потолок, м: 6000 6000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7
Экипаж, чел: 2.

Учебно-тренировочный самолет Як-52 выруливает на старт.

Взлет самолета Як-52.

Як-52 в полете.

Несколько самолетов Як-52 в полете.

Як-52 заходит на посадку.

Як-52 на стоянке.

Як-52М на авиасалоне.

Приборная панель Як-52.

Вид из второй кабины Як-52.

Як-52. Схема 1.

Як-52. Схема 2.

Перечень источников:
Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Як-52 — летающий тренер.
Крылья Отчизны. Коллекция. Учебно-тренировочный самолет Як-52.

Полет на самолете ЯК 52 с фигурами пилотажа

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: