Дальний арктический разведчик дар. ссср

В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле ключевая роль принадлежала авиации. Но самолетов, приспособленных к эксплуатации в своеобразных условиях Арктики, практически не строилось.

Для ледовой разведки и воздушных перевозок употреблялись снятые с оружия армейские автомобили либо простые транспортные самолеты. По предложению известного полярного летчика Б.Г.Чухновского группе конструкторов, возглавляемых Р.Л.Бартини, поручили спроектировать особый самолет, пригодный для работы на Севере, например, для ведения ледовой проводки и разведки караванов судов.

Б.Г.Чухновский

Роберт Людвигович не просто так возглавил работу по созданию самолета «ДАР». Бартини познакомился с Чухновским еще во второй половине 20-ых годов XX века, они неоднократно обсуждали задачи морского самолетостроения и с того времени слыли приятелями. «ДАР» создавался для Гражданского воздушного флота, не смотря на то, что к нему присматривались и армейские.

Настоящий снимок из Архива Корвин- Кербера (слева- направо):
1. Роберто Бартини,
2. —
3. Борис Чухновский
4. Виктор Корвин-Кербер
5. Юлия Корвин- Кербер
6. Бабушкин М.С.
На квартире Керберов в Ленинграде на Лесном пр.

Как вспоминал И.А.Берлин

«Бартини и Чухновский были энтузиастами морской авиации, осознававшими, что отечественная планета, практически на три четверти покрытая водой, делается тесной для самолетов на колесном шасси [1]. Так как сухопутным самолетам требуются многокилометровые взлетно-посадочные полосы с неестественным покрытием (и чем выше скорость самолета, тем дольше должна быть такая полоса). Самолет, привязанный к аэропорту, утрачивает автономность.

Одновременно с этим широкие акватории океанов и морей, омывающих страну, ее озера и реки, авиацией не употребляются».

Человек с детских лет на своем опыте познает справедливость выражения: «Сообщи, кто твой приятель и я сообщу кто ты». Исходя из этого о русском «самородке» Чухновском, приобретшем известность по окончании спасения группы Мальмгрена из участников экспедиции, отправившихся во второй половине 20-ых годов двадцатого века к Северному полюсу на дирижабле «Италия» во главе с генералом Нобиле, направляться поведать подробнее.

Борис Григорьевич Чухновский стал летчиком в октябре 1917 года по окончании окончания Гутуевской школы морских летчиков, размешавшейся в Петрограде на стрелке между Невой и Морским каналом. Боевые будни для армейского летчика Чухновского закончились весной 1922 года, в то время, когда он возвратился в Петроград, став начальником отдельного авиагидроотряда в Ораниенбауме. В осеннюю пору того же года Борис Григорьевич поступил в Военно-морскую академию.

Казалось, что все складывается удачно, в первых рядах Чухновского ожидала карьера полководца, но два года спустя в его биографии случился крутой поворот. Мечта попытаться собственные силы в покорении арктической стихии сделала собственный дело. В первой половине 20-ых годов XX века Борис Григорьевич высказал идею применять самолет в работе Северной гидрографической экспедиции.

Предложение Чухновского поддержало управление экспедиции, и летом того же года на пароходе «Югорский шар» он отправился в Белое море. Так армейский летчик стал полярным.

Могут многое сказать впечатления русского исследователя Арктики Николая Васильевича Пинегина о первой встрече с Борисом Григорьевичем:

«С летчиком Б.Г.Чухновским я познакомился перед самым отплытием экспедиции из Архангельска. Он произвел на меня весьма хорошее чувство: скромный, не хвастливый и осмотрительный в действиях и словах человек. Данный юный летчик горел охотой начать пионерские полеты на Севере.

Но он не скрывал опасений перед их техническими трудностями и риском полетов в пустынной местности».

В 1925 году Чухновский выполнил первый дальний перелет из Ленинграда на Новую Почву. Особенно тяжёлым был последний его этап, в то время, когда гидроплан Ю-20 стартовал из Архангельска. Это был «прыжок» в неизвестность, без метеорологического обеспечения и радиосвязи, без промежуточных аэропортов, надеясь только на веру и свою интуицию в успешное завершение полета.

Во второй половине 20-ых годов XX века Чухновский возвратился на Балтфлот, но романтика полярных изучений не покинула его. Для осуществления собственных планов Чухновский еще за год до этого внес предложение закупить в Германии гидросамолет «Валь» компании «Дорнье» и не совершил ошибку в собственном выборе. Первый экземпляр самолета этого типа, зарегистрированный в национальном реестре под номером СССР-H1 и взявший в Советском Альянсе имя «Комсевморпуть-1», по праву принадлежал Борису Ивановичу.

Эта машина стала самая популярной на севере и многие авиаконструкторы — создатели гидропланов, среди них и Бартини, неоднократно обращались к данной схеме.

Разрабатывая «ДАР», Бартини внес предложение установить на него два 800-сильных двигателя «Испано-Сюиза» приятель за втором, так, дабы их воздушные винты образовывали соосную совокупность. Наряду с этим вся силовая установка размещалась в профилированном кольцевом канале-центроплане.

Изучения модели «ДАР» в аэродинамической трубе инженером СНИИ ГВФ М.П.Могилевским совместно со экспертами ЦАГИ, продемонстрировали не только прирост тяги пропеллеров, но и понижение коэффициента лобового сопротивления кольцевого канала. Это было первое громадное научное достижение Роберта Людвиговича, взявшее по предложению известного эксперта в области аэродинамики И.В.Остославского наименование «эффект Бартини». Но реализовать план из-за технических и, в основном, технологических обстоятельств не удалось, ограничились только натурным макетом.

Второй изюминкой самолета стала высокомеханизированная несущая поверхность. Для управления самолетом по крену в большинстве случаев употребляются элероны, в хорошем виде располагающиеся на задней кромке крыла и занимающие большую часть его размаха. Дабы расширить эффективность закрылков Бартини разместил элероны на финишах крыла, сделав их плавающими, причем складывавшимися из двух частей.

В полете такие элероны все время занимали положение «по потоку» и не создавали аэродинамических сил. В то время, когда же летчику требовалось накренить самолет, то в один момент с поворотом штурвала отклонялись в ту либо иную сторону элероны, создавая соответствующий момент крена. Такое техническое ответ разрешило применять фактически всю заднюю кромку крыла под закрылки, значительно снизив взлетную и посадочную скорость.

Для эксплуатации самолета с заснеженных и ледовых площадок на «ДАРе» предусмотрели особые полозки. Это техническое ответ Бартини с Чухновским удостоверились в надежности на гидросамолете «Валь», ставшем одной из первых, если не первой отечественной летающей лабораторией. В протоколе, составленном по итогам опробований, Чухновский, например, информировал:

«Доношу, что во время с 17 по 23 февраля 1935 года экипажем самолета «Дорнье-Валь» авиаотряда Морских Сил Черного моря под моим управлением были совершены опробования полозков для полетов с воды на лед и обратно, всецело подтвердившие верное ответ данной задачи.

Ситуация опробований была тяжёлой. Благодаря горячей погоде, лед в Азовском море интенсивно таял, и потребовалось проявление настоящей решительности и ударничества со стороны каждого члена экипажа, дабы сразу после заводских опробований, в течение ровно трех часов, подготовить самолет к перелету Севастополь — Ейск, не обращая внимания на то, что экипаж летел со мною в первый раз и вылет производился в нелетную погоду.

Через день после посадки на лед в Ейске, самолет провалился под лед, был с большим трудом извлечён и затем летал еще 10 раз. По окончании последнего полета лодка самолета проваливалась под лед еще 7 раз, но благодаря полозкам лишь посредством собственной тяги моторов выбиралась на более жёсткий лед и не получала никаких повреждений.

Полозки по моему предложению были сконструированы для ДАРа инженерами СНИИ Аэрофлота т.т. Берлиным и Даниленко, под неспециализированным управлением главного инженера Бартини. Установка полозков на самолет «Дорнье-Валь» была осуществлена в малейший срок (6 дней) бригадой мастера Гейзера (завод № 45), причем так надежно и прочно, что выдержала непредусмотренную ломку льдов.

Все аэродромные работы, которые связаны с опробованиями, были замечательно обеспечены, как в бригаде ВВС ЧМ, где начальник т. Жаворонков, так и в школе им. т. Сталина, где главой т. Бажанов».

По свидетельству В.П.Казневского

«на каком-то этапе создания самолета «ДАР» Бартини привлек для работы известного авиаконструктора В.Б.Шаврова. Их тесная, теплая дружба длилась продолжительно, до самой смерти Роберта Людвиговича…

В годы отсутствия гласности В.Б.Шавров имел мужество сказать о той несправедливости со стороны НКВД, которой в 1938 г. подвергся Р.Л.Бартини. Такое же уровень качества высокой гражданственности он показал и при опубликовании собственной превосходной книги по истории развития отечественного самолетостроения. Данный труд стал настольной хорошей книгой авиационного работника».

В довоенные годы В.Б.Шавров приобрел громаднейшую известность благодаря созданной им амфибии Ш-2. Ее предшественника, самолет-амфибию Ш-1 Вадим Борисович с единомышленниками выстроил у себя на квартире в Ленинграде. В то время, когда корпус лодки готовься , то перед авиаторами поднялась задача, как вынести его из квартиры.

Выручило широкое окно, а соседи стали свидетелями необыкновенного зрелища, как из раскрытого окна второго этажа выползал корпус гидросамолета.

Для отдаленных районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера данный самолет стал практически «палочкой-выручалочкой». Благодаря Ш-2 обеспечивалась сообщение с затерявшимися у нас селениями, осуществлялись снабжение населения и медицинское обеспечение.

Ш-2 правдой и верой служил стране до середины 1950-х годов, но замены ему сейчас так и не создано.

Будущее свела Бартини и Шаврова в первой половине 30-х годов, в то время, когда на Заводе умелых конструкций НИИ ГВФ по заданию НИИ по аэрофотосъемке строился «фотосамолет» Ш-5, что возможно было эксплуатировать как с воды, так и с сухопутных аэропортов на колесном и лыжном шасси. Сведения об участии Шаврова в разработке «ДАРа» (с Ш-5 у него было одно неспециализированное свойство — везделетность) отсутствуют. Но в случае если это и имело место, то недолго, потому, что во второй половине 30-ых годов двадцатого века Вадим Борисович был приглашен Леонидом Курчевским в подмосковные Подлипки для проектирования самолета-истребителя с динамо-реактивными пушками.

«Постройка «ДАРа», — свидетельствует И.А.Берлин, — осложнялась отсутствием производственной базы. Проект поддержал помощник Главы Совета народных комиссаров СССР В.В.Куйбышев. По его указанию «ДАР» включили в замысел одного ленинградского судостроительного завода…

Первое отечественное знакомство с корабелами Бартини запомнил на долгое время и довольно часто его вспоминал. Была у нас тогда беседа с главным инженером завода. В его кабинете на стене под стеклом висел шепетильно выполненный чертеж в акварели парохода с колесными плицами по бортам и высокой кирпичной трубой над палубой.

Увидев отечественные недоуменные взоры, основной инженер пояснил, что это изображен первый пароход, выстроенный заводом еще в середине прошлого века. В далекие времена, в то время, когда паровой машины еще не было, часто бывали случаи, когда суда горели. Горели от отопительных очагов, курительных трубок и осветительных фонарей. Моряки больше всего опасались огня на корабле. А тут у парохода в трюме должна быть огнедышащая топка.

Как предохранить корабль от пожара? Думали, думали и обратились за технической помощью к экспертам, знатокам собственного дела, печникам. У них был опыт установки паровых автомобилей на фабриках, вот они и соорудили корабельную силовую установку с кирпичной футеровкой, дымовой трубой и дымоходами из кирпича.

«Кирпичная труба» стала у Бартини синонимом всего устаревшего, время от времени наследием изжившего себя опыта. И частенько, потом, разглядывая проекты, он задавал вопросы:

— А нет ли тут у нас «кирпичной трубы»?

Коллектив строителей «ДАРа», корабельные и авиационные инженеры, скоро поняли друг друга. Этому содействовал и опыт ведавшего производством «ДАРа» инженера Виктора Львовича Корвина, в прошлом морского летчика (В.Л.Корвин был одним из основных ассистентов В.Б.Шаврова при создании амфибии Ш-1. — Н.Я.). Неизменно доброжелательный и корректный, он был только своевременен, умел везде успевать.

Помогал ему Макс Дауге. В гражданскую войну он летал вместе с Чухновским бортовым механиком, утратил ногу, ходил на протезе и старался это скрыть, ни от какой работы не отказывался, даже в том случае, если необходимо было что-нибудь «отнести — принести». Чухновский говорил, что Макс — сын ветхого политического деятеля, одного из тех, кто переводил на русский язык труды классиков марксизма.

Сам Макс ни при каких обстоятельствах об этом не сказал».

«ДАР» выстроили, но лишь, по требованию Чухновского, с хорошей тандемной силовой установкой — с толкающим и тянущим воздушны

Союзники Российская военная база в Таджикистане провела масштабные артиллерийские учения

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: