Сверхлегкий самолет а-6 «белый».

      Комментарии к записи Сверхлегкий самолет а-6 «белый». отключены

Разработчик: Аэропракт
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.Сверхлегкий самолет а-6 «белый».

Легкий самолёт А-6 «Белый» был выстроен в первой половине 80-ых годов двадцатого века в следствии творческого содружества В.С.Мирошника со ветшайшим литовским конструктором планеров Б.И.Ошкинисом. Самолёт имел уникальное двухщелевое крыло, передняя секция которого служила как крылом, так и предкрылком к средней секции. Задняя секция трудилась как щелевой элерон. Профиль передней секции GA(W)-1 толщиной 17%, средней секции — GA(W)-1, модифицированный до толщины 23% при сохранении прошлой средней линии, элерона — NACA-0009.

Крыло произведено всецело из стеклопластика. Полусекции в виде рамок вырезаны из пенопласта ПС4-40, после этого лобики оклеены двумя слоями стеклоткани Т13, к оклеенным лобикам приклеены хвостовики. Между хвостовиками и лобиками проложены полки лонжеронов, и всё это совместно оклеено стеклотканью Т-13 так, что полоса ткани начиналась сверху от полки лонжерона, оборачивалась через лобик, потом через хвостовик, опять через лобик и заканчивалась снизу у полки лонжерона. Нервюр в крыле нет.

Секции крыла соединены пятью пилонами, заканчивающимися узлами навески элеронов. Подкос крыла вверху раздваивается, подходя к лонжеронам средней секций и передней крыла.

Фюзеляж комбинированной металло-пластиковой конструкции. Нижняя передняя часть склёпана из алюминиевых швеллеров, верхняя часть с центропланом стеклопластиковая с пенопластовым заполнителем. Хвостовая балка — труба из АМГ-6 диаметром 58 мм с толщиной стены 1,5 мм, являющаяся внутренним формирующим слоем трёхслойной конструкции, оклеенная снизу пенопластом. Наружный слой — углепластик, а декоративный внешний слой из стеклопластика. Сечение балки круглое шириной 70 мм и высотой 100мм.

В трубы проходит твёрдая тяга управления рулём высоты, поддерживаемая от утраты устойчивости фанерными люнетами с фторопластовыми вкладышами. Люнеты скреплены между собой сосновыми рейками, боковые части люнетов являются опорами тросов управления рулём направления.

Горизонтальное и вертикальное оперение аналогичны по конструкции. Трудящаяся обшивка вырезана из пенопласта ПС1-100 и оклеена стеклотканью Т-13. Полки лонжеронов изготовлены из стекложгута, пропитанного эпоксидным компаундом К-153. Горизонтальное оперение свободнонесущее. В корневой части каждой консоли стеклопластиковый лонжерон переходит в трубу из алюминиевого сплава Д-16Т.

При сборке труба лонжерона правой консоли входит в трубу левой консоли и консоли стягиваются болтом, ввинчиваемым во вклёпанную в трубу правого лонжерона заглушку. Для жёсткости крепления стабилизатора к килю в киль вклеена трубка, расточенная по финишам на конус. В конуса засунуты разрезные втулки, хорошо обжимающие трубы лонжеронов стабилизатора при их стягивании.

Для передачи крутящего момента стабилизатора в корневые нервюры вклеены обоймы со сферическими шарнирами Ш-6, в каковые входят титановые пальцы, приклеенные стекложгутами к килю.

Проводка управления элеронами и рулём направления тросовая, рулём высоты – твёрдая.

Шасси трёхстоечное рессорное из однонаправленного стеклопластика, оклеенные двумя слоями стеклоткани Т-13. Главные опоры оснащены колёсами размером 255 х 110 мм, управляемая передняя – колесом 200 х 80 мм.

Кабина открытая. На приборной колонке размещены: указатель скорости УС-250, высотомер ВД-10, вариометр ВР-10, акселерометр, указатель температуры головок цилиндров двигателя 2ТЦТ-47, тумблер зажигания и указатель скольжения.

Самолёт был облётан 1 мая 1980 года в режиме планера, а 20 июня — с двигателем «Вихрь-25 Аэро». В сентябре 1980 года началась его регулярная эксплуатация. В районе села Сколково Кинельского района мировой чемпион И.Н.Егоров показал пилотажный комплекс, делая манёвры с креном до 110° и скольжение до 40°.

Выполнить бочку не удалось, поскольку эффективности элеронов хватало лишь на то, дабы краткосрочно превышать угол крена 90° (приблизительно до 110°). Громадных же углов скольжения удалось добиться путём резкой перекладки педалей из одного крайнего положения в второе. В простой ситуации при полной даче педали угол скольжения не превышал 15°.

На Всесоюзном смотре-конкурсе СЛА-84 самолет А-6 занял первое место в категории одноместных учебных самолётов. Летал на нём лётчик-испытатель ЛИИ им. М.М.Громова В.П.Макагонов.
Самолёт большое количество летал, был несложен в управлении, прощал пилоту кроме того неотёсанные неточности. Двигатель «Вихрь-25 Аэро» прекрасно трудился, но скороподъёмность не превышала 2 м/с, летом же понижалась до 1-1,2 м/с, исходя из этого в осеннюю пору 1984 года «Вихрь» был заменён двигателем РМЗ-640 «Буран». С этим двигателем самолёт развивал скорость до 130 км/ч, скороподъёмность возросла до 3,5 м/с.

Но 1 мая 1985 года случилась трагедия. Пилот А.А.Зотенков при сбое в работе двигателя не произвёл посадку, а ушёл на следующий круг. При заходе на посадку с повторного круга над лесополосой двигатель заглох, а пилот вместо посадки на пашню прямо перед собой постарался развернуться и дотянуть до собственной полосы.

Запас высоты не разрешал пролететь требуемое расстояние, пилот перетянул самолёт и ручку, утратив скорость, упал с высоты около 20 метров. Пилот погиб.

Участники постройки: В.С.Мирошник, Б.И.Ошкинис, А.Б.Федулов, Т.И.Боровкова, В.Н.Ключников, И.А.Вахрушев, М.А.Волынец, Ю.В.Яковлев, А.А.Зотенков, С.В.Агафонов.

ЛТХ:

Модификация: А-6 «Белый»
Размах крыла, м: 6,9
Протяженность, м: 4,55
Площадь крыла, м2: 5,52
Масса, кг
-безлюдного: 108
-макс. взлетная: 198
Скорость, км/ч
-большая: 100
-посадочная: 55
-крейсерская: 90
Скороподъемность, м/с: 4,5
Разбег, м: 60
Пробег, м: 70
Дальность полета, км: 250.

Самолет А-6 «Белый».

Двигатель «Вихрь-25 Аэро» на самолете А-6.

Профиль крыла. Схема.

А-6 «Белый». Схема.

.

.

Перечень источников:
Издание «Моделист-Конструктор» №3 за 1985 г.
Сайт «airspot.ru». Аэропракт А-6 «Белый».

Новый сверхлегкий самолет испытали в Ессентуках

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: