Самолёт бис-1.

Разработчик: Сикорский, Былинкин
Страна: Россия
Год постройки: 1910 г.

В 1908 году мир, наконец, обратил внимание на авиацию, которая все еще была на грани циркового мастерства и по-настоящему заинтересовался ею. Практически пять лет пригодилось братьям Райт, дабы люди признали их творение. Изобретатели совершали полеты длительностью более двух часов, поднимали на борту пассажиров, имели возможность маневрировать в воздухе, поражая воображение очевидцев и передавали людей страстью к полетам.

Как и в Европе, во многих городах России появляются аэроклубы, воздухоплавательные общества, студенческие кружки, начинают выходить новые авиационные издания, активизируются изобретатели летательных аппаратов и от планёров и моделей переходят к созданию первых аэропланов.

Среди русских городов, внесших солидный вклад в развитие отечественной авиации, особенное место занимает Киев. В год открытия КПИ в Киеве состоялся X съезд русских естествоиспытателей, на котором с яркой речью выступил Николай Егорович Жуковский, призвавший начать изыскания и планомерные исследования в области авиационной и воздухоплавательной техники. Уже год спустя по окончании создания университета один из гениальных учеников Н.Е.Жуковского по Императорскому Столичному техническому училищу доктор наук электротехники КПИ Николай Андреевич Артемьев кроме того возглавил кампанию за открытие в КПИ пятого факультета — воздухоплавательного.

Практическая деятельность энтузиастов авиационной техники особенно оживилась по окончании приезда в Киев Н.Е.Жуковского в декабре 1908 года. Он выступил в зале Купеческого собрания (сейчас строение Киевской филармонии) с лекцией по авиации, которую иллюстрировал уникальными диапозитивами.

Лекции Н.Е.Жуковского, а позже и лекции его ученика по Столичному университету доктора наук КПИ Николая Борисовича Делоне привели к исключительному интересу к авиации широкой публики и подтолкнули энтузиастов к практической работе. Все внезапно светло поняли, что механический полет человека вероятен и самое основное, время для этого пришло.

Еще в 1906 году, при механическом кружке КПИ была организована воздухоплавательная секция, которую в 1908 году преобразовали в воздухоплавательный кружок (ВК). С момента организации начальником секции, а после этого и кружка был Н.Б.Делоне. Данный кружок составил творческое ядро Киевского общества воздухоплавания (КОВ), учредительное собрание которого произошло 1 мая 1909 года.

К этому времени ВК КПИ насчитывал более 200 участников. Квалифицированный актив лекторов из профессоров и преподавателей КПИ снабжал увеличение теоретических знаний для всех желающих участников КОВ. Еженедельно читались две лекции либо заслушивались на совещаниях общества два доклада, а с 13 октября 1909 года Н.Б.Делоне начал просматривать в КПИ необязательный курс воздухоплавания.

КОВ активно учавствовало в организации разных публичных мероприятий по пропагандированию авиации, помогало энтузиастам рекомендациями, собрало две библиотеки по авиации (при правлении и в КПИ), стало инициатором создания музея, эта творческая воздух пробудила многих самодеятельных конструкторов. Среди них доктор наук КПИ, князь А.С.Кудашев, И.И.Сикорский, Ф.И.Былинкин, Ф.Ф.Терещенко, А.Д.Карпека, братья И.И., А.И. и Е.И.Касяненко и многие другие.

В первые годы становления отечественной авиации в Киеве было создано около двух десятков уникальных умелых самолетов. И неудивительно, что первые полеты первых отечественных самолетов состоялись как раз в Киеве. Но все по порядку.

В этих условиях всеобщего подъёма и энтузиазма стали складываться маленькие конструкторские коллективы, в которых любой участник старался внести какую-то посильную лепту в неспециализированное дело. Многие вычисляли за счастье делать кроме того самую черновую работу, только бы быть рядом со строящимся аэропланом. Так сложился первый коллектив, во главе которого поднялись Ф.И.Былинкин, В.В.Иордан и И.И.Сикорский.

Действительно, они объединились не для коллективных разработок конструкций, а прежде всего для совместного производства.

Федор Иванович Былинкин, сын богатого торговца, смог самостоятельно воспроизвести по картинам самолет братьев Райт, действительно, пара меньших размеров. Двигатель «Anzani» в 25 л.с. приводил в перемещение винты. Самолет был выстроен в осеннюю пору 1909 года. Зимний период испытывалась его силовая установка, но без успеха: рвалась цепная передача к винтам.

При одном из опробований от взрыва в карбюраторе аппарат сгорел. Самолета не стало, но постройка его дала опыт, рождались планы о постройке новой автомобили. Скоро Былинкин выяснил, что его товарищ по университету привез из Франции две жемчужины — двигатели «Anzani» и готовься разрешить войти их в дело.

Дело сходу нашлось. Оба энтузиаста, как уже упоминалось, сотворили невиданное транспортное средство — аэросани и удивляли целый го-род собственными лихими проездами. В один момент с постройкой саней Сикорский вместе с приятелями приступил к созданию собственного первого аэроплана.

На Куреневке был выстроен сарай, что звучно именовался ангаром.

Василий Владимирович Иордан не имел никаких средств и вносил в любимое дело лишь собственный творческий труд. Будучи конструктором и искусным умельцем, он большое количество помог в создании первых коллективных конструкций и по праву может принимать во внимание полноправным соавтором.

Не смотря на то, что Игорь Сикорский еще посещал занятия в университете, но солидную часть времени он проводил в ангаре. Тут царила народовластие, но признанными фаворитами были Сикорский и Былинкин. Первый имел личный опыт постройки аэроплана.

Второй же привез передовой опыт французских авиаторов, видел большое количество разнообразных конструкций и мог делать выводы о степени их эффективности. Помимо этого, он закончил школу авиаторов, поднимался в атмосферу, правда в качестве пассажира, но и это считалось в то время далеко не рядовым событием, т.е. Сикорский владел знаниями, гораздо большими, чем имели возможность взять его сверстники, пребывав постоянно в Российской Федерации.

Но самое основное, Сикорский и Былинкин имели не смотря на то, что и маленькие, но все-таки средства и самостоятельно распоряжались ими. Необязательные же ассистенты имели возможность лишь предлагать собственные руки и были радостны, что они причастны к таинству создания аэроплана. Среди этих энтузиастов были студенты Василий Владимирович Иордан, Георгий Петрович Адлер, Михаил Федорович Климиксеев, Анатолий Анатольевич Серебренников, Константин Карлович Эргант, механик-моторист Владимир Сергеевич Панасюк.

Большая часть из них потом составили ядро конструкторского коллектива, создавшего под управлением И.И.Сикорского гордость русской авиации — «Русского Витязя» и «Илью Муромца». Среди ассистентов были и «штатные» — два столяра, и жестянщик, приобретавшие по нескольку рублей в неделю.

Наконец, в апреле 1910 года работы были закончены. Самолет БиС-1 воображал собой двух стоечный биплан с размахом крыльев в 8 м и с ферменным хвостом. Взлетный вес составлял 250 кг. Двигатель «Anzani» в 15 л.с. с толкающим винтом был установлен позади на нижнем крыле, а сиденье пилоте — спереди, под верхним крылом для предотвращения скольжения — вертикальные переборки.

Управление рулем высоты осуществлялось посредством ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами — ручкой слева от пилота, рулем направления — как в большинстве случаев от педалей.

Издание «Воздухоплаватель» в статье «Воздухоплавание в Киеве» информирует, что «Сикорский с Былинкиным …объединились и выстроили 2 аппарата: моноплан и биплан…». В статье отмечается, что аппараты «…успешны, устойчивы и прочны» и «…испытания с аппаратами производятся на заливных лугах Куреневки».

Наступил сутки опробований. Для всего коллектива это был ответственный, волнующий момент. Пилотом мог быть лишь Сикорский. Он был вне конкуренции. Игорь занял место пилота и без шуток скомандовал: «От винта!» Панасюк провернул пропеллер, дабы двигатель засосал смесь. «Контакт!» Механик крутнул винт, и пилот включил зажигание. Двигатель затарахтел.

До тех пор пока прогревался двигатель, пара человек держали аппарат за крылья и хвост. Маленькая вибрация аэроплана передавала беспокойство пилоту. Оба готовься к старту. Игорь посмотрел назад, контролируя действия рулей. Все было в порядке.

Тогда он поднял руку. Ассистенты отпустили аппарат и БиС-1 медлительно начал разбег, неуклюже подпрыгивая на неровностях. Достигнув скорости 25-30 км/ч, он внезапно начал разворачиваться. Пилот пробовал парировать разворот, но аппарат не реагировал на действия рулями. Игорь прибрал газ.

На следующем разбеге все повторилось, лишь в другую сторону. Стало очевидным — руль поворота не хватает действен.

В последующие пара дней был установлен руль поворота большей площади. Но на пробежках тенденция к развороту осталась. В итоге конструктор заключил , что сейчас в основном виноват пилот, а не аэроплан. Антикапотажные салазки, укрепленные на усиленных велосипедных колесах, задевали за неровности аэропорта и отклоняли машину. Необходимо было в начале энергично парировать отклонение рулем направления.

Вот он первый опыт управления самолетом! На все вопросы ответ нужно искать самому, инструктора так как рядом нет. Через пара дней тренировки пилот уже имел возможность с уверенностью выдерживать направление на разбеге.

Следующий этап — подъем хвоста, попытка взлёта и выдерживание горизонта. Вот испытатель дал полный газ, выдержал направление разбега, поднял хвост. Машина ускоряла собственный бег. Аппарат уже достиг скорости 55 км/ч.

Пилот медлено потянул ручку управления, но самолет от почвы не оторвался а также чуть замедлил перемещение. Во многих попытках Игорь пробовал разные углы атаки, но самолет в атмосферу не уходил.

Прошло 20 дней. Пилот, в случае если возможно было так именовать испытателя, прекрасно освоил аппарат. в один раз в первых числах Мая удалось оторваться на полметра от почвы, но это произошло лишь благодаря порыву сильного ветра. Отрыв был таким кратковременным, что не удалось кроме того опробовать рули.

Мощности двигателя очевидно недоставало.

ЛТХ:

Модификация: БиС-1
Размах крыла, м: 8,00
Протяженность самолета, м: 8,00
Площадь крыла, м2: 24,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 180
-большая взлетная: 250
Тип двигателя: 1 х ПД «Anzani»
-мощность, л.с.: 1 х 15
Экипаж, чел: 1

Биплан БиС-1 ещё без двигателя.

И.И.Сикорский на своем первом самолете БиС-1.

БиС-1. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского.
В.Р.Михеев. Малоизвестный Сикорский. «Всевышний» вертолетов.

Масштабная модель самолета Летающая лодка МБР-2 БИС (1/72)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: