Рекордный самолет sikorsky s-35. сша

На заре собственного развития авиация пережила пара эксцентричное любопытство в собственный адрес, но в годы Великой войны продемонстрировала себя в качестве нового и весьма действенного оружия. По окончании завершения боевых действий высвободилось много пилотов, инженеров и механиков, включая авиационных, каковые не мыслили собственной жизни без неба и каковые, в большинстве случаев, сильно страдали из-за большого сокращения военной авиации.

Но оставалось непаханое поле гражданской и спортивной авиации, венцом которой в межвоенный период стало установление самых разнообразных рекордов: скорости, дальности, высоты, числа витков штопора, мертвых петель, учебных боев… В этом перечне мероприятий у общественности самые популярными были сверхдальние перелеты, довольно часто сочетавшиеся с установлением рекордов дальности полета.

Времена Bleriot XI и подвига его пилота-конструктора (как ни необычно, но в Луи Блерио плохой пилот сочетался с путаным и нелогичным инженером) ушли в прошлое, и по окончании трансатлантического перелета Алкока и Брауна на модифицированном Vickers Vimy немногие наблюдающие вперед меценаты начали думали о безумном очень и очень рискованном полете через Атлантику в самом широком месте океана по маршруту Нью-Йорк – Париж, что вдвое превосходил пройденную Vimy автостраду Ирландия — Ньюфаундленд.

В мае 1919 года перед историческим полетом Американский аэроклуб (Aero Club of America) взял письмо из расположенной на втором финише города гостиницы «Лафайет», в котором Раймонд Ортег (Raymong Orteig) предлагал $25000 первому пилоту государств-союзников в Великой войне, что выполнит беспосадочный перелет, соединив французскую и американскую столицы. Перелет возможно было выполнить в любом направлении.

В то время данное предложение смахивало на весьма нехорошую шутку: нужно было лететь вдвое большее расстояние, чем было пройдено Алкоком и Брауном, и сумма приза была вдвое меньше ?10000, установленных щедрым лордом Норткиффом в качестве приза за пересечение Атлантики. Помимо этого, никто еще не слышал об Ортеге — бывшем пастухе-баске из Франции, что в двенадцать лет эмигрировал в Соединенных Штатах и в обычном американском стиле «self made man» сколотил кругленькое состояние (jolie fortune).

В Нью-Йорке ему принадлежали два шикарных отеля, в которых останавливались многие летчики французской миссии, причем многих из Ортег лично знал. В сухом остатке выяснялось, что не обращая внимания на то, что предложение являлось увлекательным, в то время оно было уделом мечтаний, потому, что ни один самолет не владел чертями, нужными для исполнения для того чтобы перелета. Потребовалось не меньше семи лет для первой попытки ответить на вызов, кинутый Ортегом.

Безумцем, решившим выполнить трансатлантический перелет, был лучший ас союзников в годы Великой войны Рене Фонк (75 побед). Необыкновенный пилот, отличный стрелок, данный эльзасец владел холодной стальными нервами и головой. Фонк начал, в полутонах (demi-teinte), политическую карьеру, в базе которой лежала важность развития авиации для будущего страны.

К сожалению для Рене Фонка, его карьера быстро закончилась с финишем «небесно-светло синий палаты»[1].

В 1925 году он был приглашен армейскими властями США, хотевшими улучшить состояние американской истребительной авиации как в качественном, так и количественном замыслах. В Америке Фонк скоро воспользовался случаем, приняв предложение стать первым пилотом новейшего особого самолета, заказанного консорциумом у Игоря Сикорского – S-35. Как мы скоро заметим данный выбор окажется, как минимум, очень спорным либо же вызывающим большие сомнения.

Игорь Сикорский был представителем российского высшего общества, бежавшим от большевистской революции 1917 года. В те годы Сикорский был одним из немногих экспертов в области создания и разработки тяжелых самолетов. Он последовательно создал серию самолетов S-27, S-29 и S-31, подтвердивших в Америке его заработанную в Ветхом свете репутацию.

Организация перелета

Человек, бывший мотором первой попытки пересечь Атлантику, в истории остался практически малоизвестным. Отставной капитан авиационной работы армии США (United States Army Air Service) Гомер Берри (Homer Berry) первенствовал , заинтересовавшимся призом Ортега. По окончании достаточно стремительных поисков денежной помощи он сумел убедить нескольких промышленников организовать компанию «The Argonauts, Inc.».

Председательствовали в компании производитель бумаги Concord (Нью-Джерси) Роберт Джексон (Robert Jackson) и полковник Гарольд Э. Хартни (Colonel Harold E. Hartney) — бывший начальник 1-й истребительной эскадрильи во Франции и подлинный координатор проекта.

Фонк был уверен, что ему не достанутся звание первого пилота, пересекшего Атлантику в одиночку, и связанная с этим интернациональная известность и был, само собой разумеется, весьма разочарован. Как следствие между двумя летчиками происходили споры, причем достаточно нелицеприятные. 31 августа 1926 года юрист организации Бернард Сэдлер (Bernard Sadler) припугнул Фонку отменить соглашение, в случае если тот не отправится на компромисс с Берри. Верный своим привычкам Рене Фонк не отошёл ни на дюйм и в итоге объявил, что:

«Берри собственные офицерские погоны взял не в армии США, а в Латинской Америке в качестве наемника у Панчо Вильи. Во Франции на протяжении войны он не стал бы и сержантом, а сейчас он пробует схватить меня за руку и пойти совместно со мной (…)

Я не планировал включить его в собственный экипаж, в то время, когда В США имеется более 200 пилотов, не говоря уже о множестве французских пилотов, каковые более опытны, чем он. Я осознаю, что он будет разочарован, но в данной обстановке он — посторонний».

Отказываясь прогибаться под неблагодарную действительность, Гомер Берри вышел из этого проекта, но спустя четыре дня он снова претендовал на ключевую роль в перелете, содействуя назначению лейтенанта (капитан-лейтенанта) Аллана Р. Сноуди (Lieutenant Allan R Snody), что в тот момент был ассистентом главы ВМФ США адмирала Моффета (Rear Admiral Moffet).

Вне всякой связи с данной дракой за престиж, существовали и другие неприятности, которых не следовало упускать из виду. Лейтенант Невилл (Lieutenant Neville), что в этом полете должен был делать функции борт-штурмана и инженера, яростно хлопнул дверью, в то время, когда выяснил, что выбрано английское моторное масло вместо американского Mobiloil «B», за которое он выступал лично (в полной мере возможно, что это было одним из эпизодов борьбы рекламодателей).

Но более значительной была неприятность финансирования самолета. S-35, первоначально созданный как самолет и воплотивший в себе все успехи того времени, стоил $105000, из которых были выплачены лишь $20000 (одну половину выплатил Роберт Джексон, а другую Джон Джеймсон (John Jameson) — еще один промышленник из Конкорда (Concord, штат Массачусетс). Фонк сам «заплатил» за собственный место, предоставив компании «The Argonauts, Inc.» три двигателя Bristol Jupiter.

Эти моторы были по лицензии изготовлены во Франции компанией Gnome-Rhone и были любезно предоставлены французским правительством.

В то время, когда, наконец, стало известно, что остаток на счёте может сорвать целый проект, Игорь Сикорский вступил в игру, объявив, что выплатит отличие из собственного кармана. Со своей стороны Хартни яростно возражал по этому вопросу, утверждая, что недочёт составлял не $80000, а всего лишь $8000, а «бесплатно» переданные двигатели стоили $43000, доведя тем самым окончательную цена S-35 до $150000…

Самолет

Созданный Сикорским в качестве авиалайнера класса люкс, S-35 кроме того по сегодняшним меркам был громадным самолетом – размах его крыла достигал 30,78 м. Глубоко модифицированная для перелета, машина взяла облегченную конструкцию; вес безлюдного самолета составлял четыре тонны.

В фюзеляже этого очень современного самолета был пассажирский салон количеством 450 фт³ (12,7 м³), рассчитанный на размещение двенадцати человек. Фюзеляж имел цельнометаллическую конструкцию, складывавшуюся из труб квадратного сечения. Трубы соединялись при болтовых соединений и помощи клёпки, ликвидировавших сварку и каждые внутренние связи жёсткости.

Всецело закрытая кабина была оснащена двойным управлением и тремя раздвижными окнами (два боковых и одно верхнее) из закаленного стекла. Две двери в передней части фюзеляжа разрешали механику регулировать в полете боковые двигатели. Вопросы безопасности были шепетильно продуманы Сикорским: самолет имел возможность делать полет на двух двигателях из трех и потенциальные неприятности с разворачивающим моментом могли быть исправлены автоматической регулировкой рулей направления.

Конструкция крыла, в котором был использован профиль, созданный главным инженером Глухаревым, кроме этого была современной в то время. Силовой комплект крыла был полностью изготовлен их дюралюминия и включал в свой состав основной лонжерон I-образного крестовины и поперечного сечения, изготовленные из дюралевых пластин. Главные стойки шасси были изготовлены раздельными и имели колею 5,59 м (18 фт 4 дйм); элементы главных стоек были металлическими и соединялись при помощи болтов.

Модифицированный самолет должен был совершить беспосадочный перелет длиной 7700 км. Для исполнения этого требования машина имела взлетный вес 10977 кг (24200 фунтов) и удельную нагрузку на крыло составляла 21,85 фнт/фт? (106,68 кг/м?). Силовая установка, складывавшаяся из трех двигателей Gnome-Rhone Jupiter, развивала в общем итоге 1260 л.с..

В целом возможно заявить, что S-35 воображал хорошие шансы на успех в таком амбициозном мероприятии, как первое пересечение Атлантического океана по маршруту Нью-Йорк – Париж, но гладко было на бумаге…

Летные опробования

По словам Игоря Сикорского S-35 выполнил программу летных опробований за шесть недель под его руководством. На протяжении этих опробований самолет установил пара высоты полёта и официальных рекордов скорости с заданной нагрузкой, и было достаточно безрадосно, в случае если таковой превосходный самолет не смог выполнить плана разработчиков.

23 августа 1926 года самолет удачно выполнил два полета утром (длительность 0,5 часа) и днем (длительность 1 час), на протяжении которых машиной последовательно руководили Сикорский, Фонк и Сноуди. Это проверочное опробование с нагрузкой 4000 фунтов (1814 кг), составлявшей, действительно, всего четверть запланированной нагрузки грядущего перелета, закончилось удачно. Но самым ответственным в данном испытательном полете была демонстрация того, что S-35 может действенно поддерживать высоту полета с двумя трудящимися двигателями: с отключенным центральным либо одним крыльевым двигателем.

27 августа самолет на высоте 300 метров (1000 футов) с весом 18000 фунтов (8165 кг) развил скорость 233 км/ч (145 миль/ч). На следующий сутки проводились опробования по определению высоты полета, на протяжении которых машина с весом 16500 фунтов (7484 кг) за 45 мин. собрала высоту 5200 метров (17000 футов). В сделанном по итогам опробований докладе указывалось, что на данной высоте у S-35 хорошая скороподъемность и что в диапазоне высот с 3000 по 4000 футов (с 900 по 1200 м) показатели данной характеристики будут еще выше.

Опробования самолета продолжались и кроме них в заданном темпе проводились последние изготовление: были установлены дополнительные топливные баки и отполирован фюзеляж. 7 сентября были выполнены опробования на грузоподъемность (20133 фунта [9132 кг]), а 8 сентября глава горадминистрации Нью-Йорка совершил «крестины» самолета…

На следующий сутки S-35 совершил собственный последний испытательный полет по проверке расхода горючего (не смотря на то, что скорее данный полет был демонстрационным), на протяжении которого машина взлетела с аэропорта Рузвельт-Филд (Roosevelt Field), Вашингтон, округ Колумбия, с тринадцатью пассажирами на борту и выполнила полет при сильном встречном ветре. 10 сентября в интересах Бюро аэронавтики был организован особый рейс, на протяжении которого руководил самолетом коммандер (капитан 2-го ранга) Ричардсон (Commander Richardson). Игорь Сикорский, конечно же, не имел возможности не воспользоваться случаем и до полного завершения опробований разместил собственную рекламу на атлантическим трамплине.

S-35 в общем итоге совершил 23 полета с неспециализированным полетным временем 23 часа 50 мин.. На протяжении которых самолет перевез 250 пассажиров, размешавшихся в установленных первоначально эргономичных креслах. Самолет отлично летал на двух двигателях, а время от времени и на одном и не терял наряду с этим высоты.

Около десяти пилотов испытали самолет в воздухе, и по их оценками управляемость машины по своим чертям была весьма близка к управляемости самолета-истребителя.

В это же время, работы над самолетом не прекращались. Для уменьшения трения на протяжении взлета хвостовой костыль был заменен колесом. Рене Фонк кроме этого внес свою лепту в создание самолета, предложив вспомогательные стойки шасси, каковые оснащались четырьмя колесами, размешались за главными стойками и предназначались для уменьшения давления на поверхность.

В соответствии с идее Фонка эти создававшие дополнительное сопротивление вспомогательные стойки по окончании взлета должны были быть скинуты над морем. Опробования сброса запасных стоек были запланированы на последний полет перед великим перелета.

В последние дни подготовки напряжение увеличилось и стало посильнее простого, ставя исполнение полета под сомнение. Лейтенант (капитан-лейтенант) Аллан Сноуди в течение нескольких недель страдал сильным насморком, но его рвение перенести заболевание на ногах стало причиной бронхиту, вычеркнувшему его из участников рекордного полета. 13 сентября Фонк вылетел с лейтенантом (капитан-лейтенантом) Фредериком Нельсоном (Lieutenant Frederick Nelson), но скоро стало ясно, что тот кроме этого не выполнит полет во Францию.

14 сентября показался второй флотский офицер — лейтенант (капитан-лейтенант) Уильям Лоуренс Кёртин (Lieutenant William Lawrence Curtin), что к собственному великому радости и удивлению был скоро признан годным к полету. По видимому стремительному принятию ответа содействовал тот факт, что Кёртин был ассистентом командора (капитана 2-го ранга) Джона Роджерса, управлявший группу летающих лодок в первой попытке беспосадочного перелета по марштруту Калифорния — Гавайи. Кёртин сам подготовился к полету, что должен был связать Филадельфию с Панамой, но как он сам сказал:

«Без неприятностей, я сделаю это по возвращении. Все равно данный полет я запланировал на октябрь»…

Оставшийся в проигрыше Гомер Берри незадолго до полета сделал собственному другу презент — летные перчатки, поскольку Кёртин забыл собственные.

Маршрут

Запланированный маршрут был изучен Алланом Сноуди, что в течение нескольких недель изучал ежедневные отчеты 20 — 40 судов, пересекших Атлантический океан. Данными исследований была 70% возможность благоприятных для самолета S-35 ветров, которому потребуется пролететь 3612 миль (5812 км), из которых 1900 миль (3057 км) нужно будет сделать над водой. Кёртин поменял начальный замысел полета, потому, что ему казалось, что начальный маршрут дольше, чем это нужно.

В следствии была принята дуга громадного круга, проходящая севернее мыса Код, пересекавшая залив и Новую Шотландию Бонависта (Ньюфаундленд), по окончании чего самолет должен был появляться в великой пустоте океана на большом растоянии к северу от «шоссе» торговых судов. По окончании океанского участка почва должна была показаться в пятнадцати километрах к югу от острова Клир-Айленд, по окончании чего автострада следовала бы через Фалмут, Шербур и Ле-Бурже. Этот маршрут был меньше первоначально предложенного Сноуди на 114 миль и составлял в общем итоге 3598 миль (5628 км).

Великий сутки

Решающий полет был запланирован на 16 сентября 1926 года. В то утро громадной биплан был отбуксирован к взлётно-посадочной полосе. На протяжении буксировки было найдено, что из правого внешнего бака случилась утечка горючего. Небольшая неисправность скоро превратилась в большой инцидент.

Время, нужное для ремонта, и требование ночной посадки в Париже заставили перенести взлет на следующий сутки. Кстати, можно подчернуть, что Берри был так храбр, что в то время, когда принадлежавший компании генератор вышел из строя, он начал перекачивать горючее ручной помпой…

На следующий сутки погода испортилась. Ненастье продолжалось четыре дня, на протяжении которых неспециализированное нетерпение чередовалось с тщательным, медленным, но верным выравниванием мокрой взлетной полосы (в будущем эта подробность будет иметь громадное значение — прим. ред.). Но ободряющие сообщения принесли славу экипажу. Американский Президент Джон-Калвин Кулидж отправил Кёртину и Фонку в высшей степени любезное и доброе послание, тогда как сам Фонк получил от собственного соотечественника капитана Везьи (Capitaine Wesier) сочувствие, которое было более чем вызывающим большие сомнения:

«Стартуйте, даже в том случае, если вам нужно будет заканчивать вплавь…»

Тут направляться заявить, что Везье только что завершил рекордный 5200-километровый перелет по маршруту Персия – Париж!

Наконец, 21 сентября утром была выполнена вторичная церемония буксировки в финиш ВПП. Механики осознали практически фразу «затянуть все гайки» и вручную трижды удостоверились в надежности все совокупности и крепеж, тогда как в кабине пилотов отражался неистовый танец света фонарика, кидавшегося от одной панели устройств к второй.

Фонк показался в парадной униформе и отпустил мало надеявшегося в таких обстановках юмора:

«Вторник, среда, ужин в Париже? Кто знает?»

Одвременно с этим мало опоздавший Кёртин, кроме этого облаченный в форму, молчал, но на его лице возможно было заметить широкую ухмылку, какие конкретно бывают лишь у детей, находящихся в восхищении от неожиданности. К тому времени, в то время, когда прибыли нагруженный подарками для собственной семьи радист Шарль Клавье (Charles Clavier) и осуществлявший контроль расход горючего механик Яков Исламов[2], светло-голубая форма Фонка была скрыта летным костюмом.

Двигатели разогрелись весьма равномерно, выдавая по 1625 об/мин на внешних и 1610 об/мин на центральном. Потом инженер Жорж Оннер (Georges Honneur) весьма упорно утверждал, что Рене Фонк не выполнил лично предполетную подготовку, что, к сожалению, было хорошим тоном у многих летчиков-истребителей того времени. Казалось, что никто не был чрезмерно встревожен тем, что S-35 весил около 28000 фунтов (12700 кг) — на две тонны больше веса, записанного на протяжении опробований(!).

Колеса пара завязли в почве, которая была еще сухой, но уже мало размягченной последними дождями. Самолет был размещен на взлетно-посадочной полосе, не обращая внимания на два четких предупреждения о будущей судьбе. Во-первых, при повороте хвостовой костыль с колесом слетели со своей тележки, скрутив наряду с этим нижнюю часть центрального руля направления, а во-вторых, одно из колес шасси под действием нагрузок было скручено.

Вещи легко отремонтировать, но в случае если это предупреждение…

Практически забавный инцидент случился перед вылетом: в 06:30 Фонк дал газ, подмечая, что кто-то отсутствующий кричит ему. Кёртин опоздал, прибыв в 06:35 и предоставив Фонку достаточно времени для демонстрации им характера (та черта, в результате которой у него было мало друзей)… По окончании размещения в самолете навигатора было нужно привести к полиции, дабы очистить взлетно-посадочную полосу от многих зрителей и автомобилей, решивших взглянуть историческую попытку перелета через океан.

Наконец, в 06:40 был дан полный газ, огромное облако пыли обволокло толкавших самолет последних механиков, и S-35 начал медлительно набирать скорость под напряженным и пристальным взором Игоря Сикорского. В трехстах метрах от начала взлетно-посадочной полосы поперек нее были расположены маленькие неровности, и две трети пройденного пути должны были быть связаны с ударами и тряской автомобили. В полусотне метрах до конца полосы были две дорожки, а за ней был расположен овраг глубиной восемь метров.

Первые удары стали окончательными. Из-за неожиданной неровности самолет совершил рывок и начал разваливаться на части. Сперва оторвалось колесо и, вращаясь, покатились в сторону (вероятно одно из них было перед этим повреждено и после этого отремонтировано).

Отрыв колеса привёл к развороту самолета влево, что Фонк и Кёртин смогли выровнять. После этого начало отламываться вспомогательное шасси, разбрасывая собственные колеса куда попало. Исламов пробовал отсоединить от самолета их оставшуюся часть, но было уже поздно.

В довершение неудач хвостовое колесо кроме этого начало отделяться, в следствии чего хвостовой костыль глубоко увяз в почве и замедлил перемещение самолета, тогда как незакреплённые на оси колеса вдребезги разбили один из килей.

S-35 сделал маленькой шажок, что имел возможность стать началом громадного полета, если бы хвост самолета не увяз бы в почве. В итоге, громадная железная птица промчалась к концу взлетной полосы и провалилась сквозь землю в зияющей дыре обрыва. Сикорский и все остальные затаили дыхание.

Специалисты также верили в чудеса, но для них все уже было ясно: попытка перелета была закончена. Самолет был через чур очень сильно поврежден, но оставалась надежда на спасение машины и вынужденную посадку.

Они не имели кроме того этого утешения. Приземление было в режиме «контролируемой аварии» («crash controle») и думается, что правая главная стойка сломалась, став трояном и приведя к разрыву фюзеляжа и остановку центрального двигателей и правого. Левый двигатель еще трудился на полную мощность, поднял левую часть самолета и всецело его перевернул.

По окончании аварии в течение 6-7 секунд, пока машины ассистентов беспомощно находились у оврага, над ним встал громадный огненный шар, разбрасывая около 2500 галлонов (9460 л) топлива и рисуя долгие тени за растерянными свидетелями.

Не смотря на то, что Берри не должен был рисковать, но он ринулся в пламя, да и сам Игорь Сикорский поразил всех собственной скоростью ринувшись за ним следом. Скоро они вышли из ада как два почерневших и изможденные призрака.

Фонк был ранен, а Кёртин был в сохранности и целости. Им удалось до взрыва баков переместить верхнее окно и выбраться наружу. Клавье и Исламов были закрыты в огромном фюзеляже между дополнительными топливными баками и не имели никаких шансов спастись.

Пожарные Митчелл-Филда (Mitchell Field) выбивались приложив все возможные усилия, но им осталось лишь ожидать истощения огня, которое наступило только час спустя.

Отклики

Позднее Фонку стало ясно, что не только он почувствовал себя не в состоянии выполнить взлет на S-35. Было обнаружено, что самолет на протяжении разбега был неуправляем и что это не разрешило пилотам сосредоточиться на посадке и преодолении оврага или на открытой местности, или на аэропорте Кёртисс-Филд (Curtiss Field). К сожалению, правая стойка шасси ударилась о поверхность один раз, после этого второй, по окончании чего случился отрыв.

Правая консоль крыла упала, и начался преисподняя… Что касается отважного Кёртина, то он дал совет положиться на судьбу и продолжить разбег [3].

В то время, когда шок прошел, началась критика. Любопытно, что никто не сомневался качествах самолета, большая часть выступило против Фонка: летчика-истребителя, что имел мало опыта в полетах транспортных самолетов и еще меньше в рекордных полетах. Полковник Хартни воспользовался возможностью рассчитаться и выступил, пожалуй, с самыми резкими словами:

«…Фонк некомпетентен. Кроме отсутствия подготовки к полету он показал нехорошее управление самолетом и огромную безответственность».

Во Франции на бывшего аса был выплеснут целый поток обид; в официальной прессе было заявлено, что:

«Фонк ничего не следует в качестве летчика-испытателя. Это специальность требующие особенной подготовки на весьма большом уровне. Летчик-истребитель это одно, а летчик-испытатель — это второе».

Оба заявления были совсем неверными и в них, по-видимому, были преувеличенные выводы из обстоятельств, имевших косвенное отношение к случившейся катастрофе.

Практически Фонк мало летал на S-35 и в его летной книжке катастрофически не достаточно часов налета на многомоторных самолетах – столь нужных для для того чтобы рода перелетов. Кое-какие свидетели из летчиков были более умелыми в полетах на многомоторных автомобилях и утверждали, что S-35 кроме того с повреждениями имел возможность взлететь, если бы поднял собственный хвост.

Более важным было заявление французского инженера Жоржа Оннера, что изучил обломки разбившегося самолета и объявил, что на протяжении аварии был отключен лишь один двигатель и что пожара возможно было бы избежать, если бы у пилота был рефлекс отключить несколько, а все двигатели (в этом случае три). Но неизвестно были ли эти слова хвастовством (big talk) либо предположением?

Конечно, что у Фонка были и защитники. Он был близок к отчаянию, в то время, когда показалось весьма волнующее заявление отважного Кёртина, что сообщил журналистам, что будет сопровождать Фонка в любое место и в любое время.

Довольно подлинных удобного решения и причин катастрофы в виде козла отпущения, то по личному точке зрения Игоря Сикорского их было две. Во-первых, неожиданное изменение ветра на восточный, сделавшее самолет подветренным и поставившим очень сильно перегруженную машину в очень страшное положение. Ну а во-вторых, конечно же, был ущерб, полученный от запасного шасси и торможения, связанного с утратой хвостового колеса.

В то время очень способный конструктор забыл отметить еще один фактор: трагедия, вероятнее, была связана с перегрузкой в две тонны, которая вывела машину за пределы большого значения ее грузоподъемности. Однако, пара несостоятельно утверждать, что столы и стулья из ротанга, предусмотренные для оснащения самолета, были обстоятельством аварии: их вес составил всего 230 фунтов (104 кг), что было намного меньше неспециализированного перегруза. Более вызывающе большие сомнения, что на перегруз повлияли дополнительные стойки шасси (200 фунтов), провизия (120 фунтов, а также круассаны, поставленные Ортегом перед полетом) и надувные плоты (200 фунтов).

Вызывающее большие сомнения состояние взлетно-посадочной полосы и сокращенная программа опробований, возможно, добавили дополнительного негатива к данной обстановке. Сикорский, будучи в глубине души славянином, принял трагедию с фатализмом и выдвинул аргументы в пользу необходимости продолжения. Суд присяжных изучил факты и постановил, что случившаяся трагедия была результатом несчастного случая.

До победы еще никому малоизвестного молодого американца, пересекшего атлантический океан на одномоторном самолете оставалось чуть меньше девяти месяцев…

Рекордный самолет sikorsky s-35. сша

вариант окраски S-35

на аэропорте Рузвельт-Филд (в честь Теодора Рузвельта, очевидно) механики компании Сикорского воображают для потомков громадный S-35, оснащенный тремя двигателями Jupiter. Обратите внимание на центральную часть верхнего крыла (все фотографии, если не указано иное, из коллекции Лорю [Laureau])

«ас из асов» Рене Фонк на протяжении одной из встреч по окончании окончания Великой войны (SHAA)

рекордный самолет Sikorsky S-35 в ходе постройки. На данном снимке прекрасно видна его цельнометаллическая конструкция. Вспомогательные колеса хвостового оперения уже установлены, но они не выдержат громадный взлетный вес

перелёт в роскоши: интерьер S-35 с применением ротанга и кожи; взор из задней части самолета

на данном снимке прекрасно продемонстрирован практически 33-метровый размах крыльев S-35

10 сентября 1926 года; сборка S-35 закончена и «крестины» автомобили состоялись (на заретушированном снимке частично удалена надпись «Нью-Йорк – Париж»). Верхняя часть фюзеляжа была светло-зеленой, нижняя – светло-серой, а между ними была белая полоса. На данном снимке у самолета отсутствуют огромные удлиняющие мотогондолы баки

соперники, которым удалось выполнить перелет через Атлантический океан. Bellanca «Miss-Colombia» Чемберлена и Левайна (Levine) приземляется в Коттбусе вблизи Берлина приблизительно в первых числах Июня 1927 года (MAE)

намерено модифицированный полярный самолет Fokker «America» Ричарда Берда (Richard Byrd) в июле 1927 года преодолел Атлантику с четырьмя пассажирами на борту

но эти пилоты не первенствовали ! Приз Ортега взял Чарльз Линдберг, что 21 мая 1927 года на Ryan NYP (New-York — Paris) “Spirit of St. Louis” в одиночку пересек атлантический океан (DR)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ[4]

Тип: рекордный самолет

Экипаж: 4 человека

Силовая установка: три радиальных девятицилиндровых двигателя Gnome-Rhone Jupiter 9A, развивавших по 425 л.с. любой

Размеры:

размах верхнего крыла 101 фт 0 дйм (30,78 м)
размах нижнего крыла 76 фт 0 дйм (23,16 м)
протяженность 44 фт 0 дйм (13,41 м)
высота 16 фт 0 дйм (4.88 m)
площадь крыльев 102 м?

Вес:

безлюдного 9700 фнт (4,400 кг)
неспециализированный 20000 фнт (9,072 кг)

Летные характеристики:

большая скорость 232 км/ч
крейсерская скорость 193 км/ч
практическая дальность 5850 км
практический потолок 5000 м

[1] – «Chambre Bleu Horizon» — палата парламентариев французского парламента в 1919-1924 гг., покинувшая по окончании себя катастрофические для страны итоги
[2] — Я.И. Исламов появился в Петербурге во второй половине 90-ых годов XIX века, где окончил настоящее училище, Военно-Морской корпус и Морскую Академию. По окончании окончания образования Исламов служил на крейсере Российская Федерация в Балтийском флоте.

В 1914 году он участвовал в экспедиции на Северный полюс под руководством лейтенанта Седова. По окончании революции он переехал в Америку, где начал работату на заводе И. И. Сикорского
[3] — направляться не забывать, что в то время у самолетов не было никаких тормозов и что по окончании запуска двигателя необходимо было взлетать

источники:

  • Patrick Laureau «La premiere tentative de traversee de l’Atlantique (1926) L’echec du Sikorsky S-35» Avion 083
  • [2] — http://www.risorden.ru/iv/iv56_konstr.htm , http://www.tez-rus.net/ViewGood39441.html
  • [4] — http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-35 , http://www.airwar.ru/enc/cw1/s35.html

Сверхбыстрый вертолёт США Sikorsky S-97 Raider, чем ответит Россия? Россия ответит Ка-92, Mi-x1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: