Самолеты компании martin-baker. часть 4 истребитель martin-baker mb.5

Часть I

Часть II

Часть III

В начале 1943 г. Мартин начал все сперва, проектируя новый истребитель — MB.5. Само собой разумеется, он применял опыт работы над прошлыми самолетами и отдельные успешные конструкторские ответы. В частности, крыло МВ.З полностью (кроме того в пара упрощенном с позиций разработки виде) перешло к MB.5, не смотря на то, что оружие сократилось до четырех 20-мм пушек с боезапасом по 200 патронов на ствол. Конструкция фюзеляжа также, в принципе, сохранилась, но очертания его стали совсем иными.

На раму из металлических труб надевался легкий каркас из алюминиевых сплавов, поверх которого пребывала несущая дюралевая обшивка. Все рулевые поверхности сейчас также обшивались металлом вместо полотна и были снабжены триммерами.

схемы истребителя MB.5

Шасси, тормоза и щитки так же, как и прежде приводились в воздействие сжатым воздухом, но намного большего давления, что разрешило значительно облегчить пневмосистему. Главные стойки были расставлены, снабжая «фирменную» широкую колею.

На самолете устанавливался мотор «Гриффон» 83 в 2340 л.с., вращавший шестилопастный винт противовращения. Фактически, это были два трехлопастных пропеллера, крутившиеся в различных направлениях. Они снабжали громадную тягу, чем простой пятилопастный винт, находившийся в наборе с таким же «Гриффоном» на «Спитфайре» 21.

компоновочная схема истребителя MB.5

Воздухозаборник карбюратора был под носовой частью фюзеляжа. Набор радиаторов разместили под фюзеляжем за крылом, подобно американскому «Мустангу». В том месте в туннеле приятель за втором находились гликолевый и масляный радиаторы, и промежуточный радиатор (интеркулер), охлаждавший воздушное пространство по окончании нагнетателя.

Первым шел интеркулер, за ним главный радиатор, а в конце тракта -масляный. Такая последовательность разрешала скоро прогревать масло по окончании запуска двигателя. Тёплый воздушное пространство по окончании радиаторов, как и у «Мустанга», выбрасывался из подобия реактивного сопла, создавая дополнительную, не смотря на то, что и маленькую, тягу.

Поток воздуха на выходе регулировался подвижным совком.

Бензин пребывал в двух баках: переднем (перед кабиной, емкость 318 л) и заднем (за креслом пилота, 591 л). Полный взлетный вес согласно расчетам оценивался в 5221 кг.

Опытный образец МВ.5 начали строить в конце 1943 г. и закончили в мае следующего года. По документам он числился наподобие как вторым экземпляром МВ.З и взял предназначенный ему номер R2496. Планировали под видом третьего МВ.З собрать и второй МВ.5, но 14 мая 1943 г. заказ на него отменили.

Опробования решили проводить на более просторном аэропорте Харуэлл. Утром 23 мая истребитель расстыковали приблизительно за час и загрузили на автоприцеп, что к обеду доставил его в Харуэлл. Чуть больше часа потребовалось на регулировку и сборку, вечером капитан Брайан Гринстед поднял машину в атмосферу. Летчик отметил хорошую управляемость самолета, но указал и на недостаточную путевую устойчивость. Самолет просто не был способен лететь прямо. Было нужно переделывать оперение.

С новым оперением увеличенной площади положение с устойчивостью выправилось, а управляемость стали описывать как «отличную». Все шло прекрасно, пока на 40-м часу работы не отказал «Гриффон». При исполнении боевого разворота у него оторвался поршень. Кабина заполнилась дымом. Гринстед решил скинуть фонарь и дернул за рукоятку.

Фонарь улетел, попутно чуть не оторвав руку летчику, и врезался в киль. Затем пилот отправился на посадку с остановившимся двигателем. Ему удалось удачно спланировать и, выпустив шасси, приземлиться без повреждений.

По окончании ремонте опробования продолжили. К началу 1946 г. истребитель налетал более 80 часов. Затем его послали на официальные опробования в ААЕЕ в Боскомб-Дйун, предварительно смонтировав оружие В том месте кроме этого отметили чрезвычайную простоту обслуживания автомобили, продуманность вопросов эксплуатации.

Фактически, как раз этим в том месте и заинтересовались. В отчете ААЕЕ от 1 марта говорится:

«Полагаем, что конструкция и компоновка в целом самолета «Мартин Бейкер 5» отличны и непременно лучше, с позиций обслуживания и эксплуатации, чем у любого другого самолета для того чтобы же назначения».

Вправду, затраты времени на заправку, пополнение боезапаса, зарядку кислородных аккумулятора и баллонов были минимальны. Ни один второй британский истребитель не имел возможности соперничать с ним в этом отношении Компоновку кабины заявили образцовой. Большое количество восхваляли и мотоустановку: капризный «Гриффон» на MB.5 фактически не создавал страшной тряски.

Опробования завершились 21 мая.

кабина пилота истребителя MB.5

В июне 1946 г новый истребитель Мартина продемонстрировали но выставке в Фарнборо. Показательные полеты проводил испытатель Ян Жураковский Он крутил пилотаж, а также делал «падающий лист» на предельно малой скорости В течение четырех дней выставки летчик ежедневно гонял машину из Боскомб-Дауна в Фарнборо утром и обратно вечером. Жураковский охарактеризовал MB.5 как лучший истребитель, на котором он когда-либо летал.

После этого самолет снова вернули в Боскомб-Даун, где продолжили опробования. Полеты проводили при весе 5060 кг. Самолет нес комплект оборудования и полный запас горючего, включая радиостанцию.

Пушки, их бронезащита и боезапас отсутствовали. Большая часть полетов совершили Р. Уорчестер и М. Смит, но летал кроме этого коммодор Г. Фрэзер (потом маршал авиации). В 1947 г. винт «Ротол» заменили на «Де Хэвилленд».

При выведении двигателя на большие обороты на земле хвост автомобили приходилось удерживать тросом. Его сбрасывали, в то время, когда самолет начинал двигаться. На рулении, благодаря широкой колее шасси, истребитель был весьма устойчив. Тормоза «Данлоп» трудились мягко, но действенно.

Долгий шнобель на разбеге закрывал обзор летчику, исходя из этого хвост старались поднять пораньше. Винты противовращения снабжали отсутствие тяги в одну сторону, привычной для одномоторных автомобилей. Шасси убиралось пневматикой весьма скоро. MB.5 владел хорошей скороподъёмностью и приёмистостью.

В кабине было негромко, вибрации не отмечались. В полете два винта, вращающиеся в различные стороны, на солнце создавали стробоскопический эффект. Полный наддув пилотам давать не разрешали, ограничивая нормами мирного времени для сохранения моторесурса.

Помимо этого, опасались возникновения вибраций и перегрева двигателя, найденных на заводских опробованиях при большом наддуве. Наряду с этим теряли до 500 л.с. мощности. Машина одинаково правые и левые фигуры пилотажа, рули казались легкими, но не через чур. Но время разворота по меркам 1946 г. было великовато.

Перед срывом в штопор истребитель как бы «зависал» на винте, звук которого изменялся, давая предупреждение летчика. На пикировании машина вела себя устойчиво.

Большая достигнутая скорость равнялась 740 км/ч — весьма хорошо для поршневой автомобили, но «Хорнет» и «Фьюри» летали мало стремительнее. Скороподъемность сочли недостаточной. Дальность полета оценивали в 2000 км.

Попытались сажать MB.5 на особую полосу, имитировавшую палубу авианосца. В размер уложились, применяя тормозящий эффект от винта при убранном газе.

Пилоты хорошо отзывались о MB.5. Действительно, один из испытателей в Боскомб-Дауне охарактеризовал истребитель Мартина как

«помесь «Мустанга» с «Фау-2»»;

тяжело сообщить, похвала это, либо критический отзыв.

Но время поршневых истребителей ушло. Сразу после окончания войны руководство Королевских ВВС решило прекратить внедрение и разработку в производство новых их типов. Модификации существующих истребителей выпускали , но относительно недолго.

Для палубной авиации поршневые истребители какое-то время создавали, но и в том месте их скоро вытеснила реактивная техника. Еще в октябре 1944 г. Мартина уведомили, что ему не нужно рассчитывать на заказы на серийное производство MB.5. Так что опробования его больше были ориентированы на изучение конструктивных новинок, внедренных на самолете.

Весной 1946 г. Мартин демонстрировал собственный истребитель делегации швейцарских ВВС, но заказа не взял.

вариант окраски истребителя MB.5

В 1948 г. единственный MB.5 передали в исследовательский центр RAE в Фарнборо. В том месте на нем летали 16 различных пилотов — для ознакомления. Узнаваемый морской летчик-испытатель Э. Браун по окончании полета охарактеризовал истребитель как

«выдающийся».

5 мая самолет перегнали в Уотишэм, где особое подразделение министерства авиации изучало его эксплуатационные изюминки.

По окончании войны Мартин продолжал собственную работу по конструированию истребителей. За MB.5 последовали проекты двухмоторной поршневой автомобили, оставшейся без обозначения, и реактивного истребителя MB.6 с прямым крылом. Последним стал проект реактивной бесхвостки, у которой кабина летчика была встроена в корневую часть киля.

Но все они так и не были реализованы.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модификация	MB.5
Размах крыла, м	10,67
Протяженность, м	11,51
Высота, м	4,72
Площадь крыла, м?	24,43
Масса, кг
безлюдного самолета	4188
обычная взлетная	4990
большая взлетная	5484
Тип двигателя	1 ПД Rolls-Royce Griffon 83
Мощность, л.с.	1 ? 2305
Большая скорость , км/ч
на высоте	740
у почвы	635
Крейсерская скорость , км/ч	580
Минимальная скорость, км/ч	153
Перегоночная дальность, км	2000
Практическая дальность, км	1170-1530
большая скороподъемность, м/мин	1218
Практический потолок, м	12192
Экипаж, чел	1
Оружие:	четыре 20-мм пушки British Hispano Mk II с боекомплектом по 200 патронов на пушку

источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ ИСТРЕБИТЕЛИ Компании «МАРТИН-БЕЙКЕР» Космонавтика и Авиация 08-2012

Самолеты компании martin-baker. часть 4 истребитель martin-baker mb.5

TOP-10 лучших самолетов РБ — War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: