Общее дополнение к серии альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота-истребители

Статья про авианосцы на базе крейсера «Рюрик» (напоминаю: у меня это пара второй корабль) фактически готова, но оказалось, что в случае если еще обрисовывать авиагруппу, то текста будет через чур много, исходя из этого выкладываю это отдельным постом. Потому, что у меня состав авиагруппы базируется на базе настоящих образцов (но время от времени необыкновенных), я не буду вдаваться в конструктивные изюминки, а просто буду давать ссылку на работы вторых сотрудников (гиперссылок будет большое количество). Главный акцент я буду делать на конструктивные изюминки, каковые внес уже Я. Отдельное благодарю коллеге Евгению Аранову за сделанные замечания.

P.S. Выяснилось, и данный материал нужно будет разделить.

* * *

До 1926 года понятие палубная авиация в русском флоте отсутствовало. Применяли определение корабельный самолет, которое подразумевало собой гидросамолет, что базируется на корабле; в принципе таких судов в составе флота хватало, притом на всех флотах, правда специальных носителей было лишь два.

Самый ветхий гидроавианосец «Румыния» был совсем выкуплен у румынского правительства в 1918 году и использовался до 1928 как носитель летающих лодок конструкции Григоровича (сначала М-9, после этого с М-15, с 1925 и до конца собственной карьеры МРЛ-2). В составе Сибирской флотилии действовал крейсер-гидроавиатранспорт «Ангара» приблизительно с таким же составом авиагруппы, но это был более продвинутый корабль, что в 1924-1925 прошел широкую модернизацию с установкой поворотной пневматической катапульты длиной 18 метров, а в числе бортовых самолетов показался поплавковый вариант истребителя И-2бис (к этому индексу были добавлены буквы ПК – поплавковый, катапультный); кстати, данный самолет взял складывающуюся бипланную коробку, которая но не отличалась надежностью. «Ангару» вывели из состава кораблей ВМФ в один момент с «Румынией», кстати, нужно подметить, что на «Румынии» катапульту кроме этого устанавливали в 1927, но лишь в качестве опыта (отрабатывали размещение на громадных судах Южного флота).

Вторыми носителями гидросамолетов были боевые суда, в флотилии СЛО – тяжелый крейсер «Витязь» (М-16, а с 1926 МРЛ-2) и ледоколы «Соловей» и «Таймыр Будимирович» (МРЛ-2 с 1926), в Сибирской флотилии одну лодку МРЛ-2 установили на учебном корабле «Рюрик». На части крейсеров и линкоров Черноморского и Балтфлота в первой половине 20-ых годов XX века кроме этого установили по одному гидросамолету (на линкорах время от времени до двух), но это первоначально были совсем не важные МУ-1 (копия британского учебного Авро 504К на поплавках); для закрытых акваторий посчитали, что этого достаточно, к тому же МРЛ-2 был великоват для размещения их на башнях «Севастополей» и «императриц Марий». Катапульт на перечисленных выше судах первоначально не было, все взлетно-посадочные операции производились с воды.

В то время, когда в первой половине 20-ых годов XX века проект авианосцев (крейсеров с авиационным оружием по национальной классификации) готовься и началось переоборудование крейсеров «Адмирал» и «Баян Макаров», практически самолетов для них не было, в документации лишь находились требования на разведчиков 10 бомбардировщиков и 8 размещение-истребителей. Старт же программы развития палубной авиации был дан лишь в начале 1926 (тогда же показалось само это определение).

Нельзя сказать, что все нужно будет исполнять задание правительства: к середине 1926 лишь «придворный» авиаконструктор флота Григорович представил проект палубного варианта И-2бисПК (по сути, он лишь заменил поплавки на простое колесное шасси), а к концу того же года отдел, которым руководил юный конструктор П.О. Сухой, внес предложение палубную модификацию собственного еще не летавшего цельнометаллического истребителя И-4. Руководство флота думало не продолжительно – самолет Сухого меньше подвержен влиянию агрессивной морской среды, и его забрали за базу.

Но тут оказалось, что не все так легко, самолет давал слово быть маневренным, но флоту нужен был истребитель что несложнее хранить в ангаре, а для этого необходимо складывать крылья для уменьшения габаритов; на И-4 это было сложно выполнимо. Но конструкторский коллектив эту проблему решил в обход: на второй умелой машине размах верхнего крыла уменьшили на 1600 мм, в один момент нарастив нижнее крыло на 1000 мм для каждой консоли для сохранения взлетно-посадочных черт.

Помимо этого, на нижнем крыле ввели дополнительные элероны. Практически самолет из полутороплана превратился в хороший биплан. Действительно, вибрация нижнего крыла усилилась (эта беда была характерна всему семейству) и было нужно ввести дополнительные стойки.

Помимо этого было нужно усилить хвостовую часть фюзеляжа для установки тормозного крюка.

Умелый экземпляр истребителя И-4К (видны дополнительные стойки крыла).

В таком виде истребитель, что пилотировал летчик М.М. Громов, совершил первую посадку 18 ноября 1927 года на оптово-испытательную базу палубной авиации «Самсон» (о ней в статье про авианосцы типа «Адмирал Можайский»); этот сутки считается днем рождения палубной авиации. 23 декабря того же года данный истребитель совершил первую посадку на палубу «Можайского».

Действительно, это была не первая посадка самолета на авианосец: двумя днями ранее летчик Дашпилов по собственной инициативе притер на палубу проходящего ходовые опробования авианосца собственный учебный У-1, за что взял по «шапке» за месяц и хулиганство ареста. Примечательно, что через три года он станет начальником ударной эскадрильи этого же корабля.

И-4К служил на авианосцах целых 6 лет, правда их количество в истребительных эскадрильях не превышало 9-10 ед. – больше в кормовой (истребительный) ангар шириной 18 м просто не вмещалось, да и к 1933 году самолеты стали скоро устаревать.

В 1933-1934 истребительная составляющая изменилась, но сложилось чувство, что минобороны (так начал называться народный комиссариат обороны с 1932 года) не слушало руководство флота. В качестве главного истребителя был выбран И-15, трансформации были минимальные – был установлен лишь тормозной гак, крыло осталось кроме этого фиксированным, но размеры истребителя были меньше И-4 и этим решили пренебречь: в кормовой ангар вмещалось уже 10-11 самолетов вместо 8-9. Эти самолеты оставались на вооружении до 1941 г., но еще в конце 1938 из минобороны было выделено морское министерство и фактически сходу был заявлен конкурс на новые палубные самолеты.

В отличие от «конкурса» 1926 года сейчас участников было более чем предостаточно, в это были проекты и монопланов (Пашинин И-21, Москалев САМ-14 и тип и-16 Поликарпов 39) и бипланы (Боровков, Флоров ИБФ и такое же совместное творение Шевченко и Никитина с обозначением ИС-1 (действительно, последнее возможно было отнести к обеим схемам)).

Уже в декабре ОКБ Поликарпова изъяло из конкурсной программы палубный вариант известного курносого и заменила его проектом биплана И-195; обстоятельство была в задачах каковые ставило морское ведомство – хорошие ВПХ, маневренный воздушный бой с ударными самолетами соперника для защиты собственных судов и сопровождение собственных ударных самолетов, а для этого больше доходил биплан.

Особая рабочая группа начала собственную работу в феврале 1939. Уже к маю от конкурса устранили проект Москалева – не обращая внимания на маленькие размеры и хорошие скоростные качества, он не отвечал требованиям клиента по оружию, помимо этого было пара вторых нюансов. «Складной» биплан Шевченко и Никитина был через чур сложным и доработка его была вероятна лишь в течении 1-1,5 года.

Истребитель Пашина исключился сам собой: самолет создавался под требования ВВС и его палубной модификацией никто не занимался близко. В итоге на опробования в октябре 1939 вышли два биплана И-195 и ИБФ.

Правда с этими самолетами также не все нормально было: оба они имели недостатки и свои достоинства. И-207 имел маленькие размеры (конструктора не предусмотрели складывающиеся крыло), но недостаточную скорость (конструктора уверяли, что эти значения смогут поднять по окончании того как установят более замечательный двигатель и убирающиеся шасси).

И-195 был фактически цельнометаллическим вариантом армейского И-190, что вышел на опробования в июле 1939, но на морском самолете установили более замечательный двигатель М-88 и НАКОНЕЦ-то складывающуюся бипланную коробку (самолет вписывался в квадрат размером 7,5х6,55м). Но и с более замечательным двигателем поликарповская машина выдала лишь 488 км/ч, это считалось не хватает.

На февраль 1940 был назначен второй этап опробований, Боровков и Флоров значительно доработали собственный истребитель, самолет имел уникальное убирающееся шасси и тот же двигатель М-88, но это выяснилось весьма неудачное ответ. Скорость увеличилась до 500 км/ч, но из-за более тяжелого двигателя изменилась центровка, а заодно и управляемость.

Было нужно увеличивать геометрические размеры, за ними поползла масса, ухудшились взлетно-посадочные характеристики – в итоге хорошей изначально самолет был не удел. Действительно, и И-195 стал вторым – это и сказалось на результате конкурса.

За зиму самолет без шуток переработали, улучшили аэродинамику, применяв ровную обшивку, установили полноценный фонарь кабины, крыло взяло новый профиль NACA 230, а из бипланной коробки удалили все ленты-расчалки. Взять, как тогда думали, перспективный двигатель М-90 не удалось, но к этому времени практически закончились опробования нового двигателя М-82А мощностью в 1700 л.с.

При таком замечательном двигателе это обеспечило скорость у почвы 495 км/ч, на высоте 7000 метров — 541 км/ч, наряду с этим посадочная скорость осталась — 103 км/ч. В августе 1940 самолет под обозначением По-3 был запущен в производство, став последним истребителем-бипланом, что был принят на вооружение всех флотов мира.

Серийный истребитель По-3, июнь 1941 г.

Благодаря технологичности и определенной преемственностью с И-153 производство на национальном авиазаводе «Дукс» было налажено достаточно скоро и к началу июня 1941 года ими были полностью укомплектованы авиагруппы авианосцев «Победа» и «Пересвет», а пилоты эскадрилий 31 и 11 с авианосцев «Можайский» и «Жуковский» заканчивали переподготовку. Помимо этого еще на стадии постройки умелого экземпляра была предусмотрена возможность создания на его базе истребителя-пикирующего бомбардировщика берегового базирования с фиксированным крылом, первый экземпляр готовься уже в январе его выпуск собирались начать в июле 1941 года под обозначением По-3ПБ, но война поменяла замыслы.

Что касается палубного По-3, то каждому авианосцу первого поколения надеялось по эскадрилье таких самолетов в 12 ед, «Пересветам» уже 18 штук в принципе как раз таковой количество был выпущен включая для авиагруппы АвКр «Ослябя» что так и не вошел строй. В общем включая умелую военного серию в 8 самолетов из ворот завода «Дукс» вышло лишь 96 автомобилей.

В декабре в то время, когда немцы близко подошли к Москве выпуск прекратили, переключившись на массовую постройку истребителей – монопланов каковые были более нужны в качестве автомобилей ПВО второй столицы, держать по сути мелкосерийное производство палубных самолетов (руководство ВВС в было больше заинтересовано в выпуске двухмоторных Пе-2 и бронированных штурмовиков) в условиях осажденного города выяснилось неосуществимым. Перенести производство на завод в глубоком тылу также было затратным.

Все же самолеты продемонстрировали себя хорошо часть По-3 из состава авиагруппы «Пересвета» стались в совокупности ПВО ВМБ Бари (Черногория) и все время обороны продемонстрировали себя с хорошей стороны против итальянской авиации, но к середине июля из 12 автомобилей осталось лишь 3. Оставшиеся на АвКр истребители в боях не на жизнь а насмерть 22 июня сбили 7 итальянских истребителей и торпедоносцев, при утрата 3 собственных автомобилей. Так же они употреблялись в обороне Петрограда и Севастополя в 1941-42 г.г., правда против германских Messerschmitt Bf.109G их удачи были скромнее, уже не хватало скорости. Что касается По-3ПБ, то тут они показали себя хорошо действуя против пехоты под Волоколамском, правда уже через 10 дней активных военных действий в эскадрилье не осталось не одной боеготовой автомобили.

Помимо этого первые же выходы на эскортирование полярных конвоев продемонстрировали не соответствие По-3 этим целям. Авианосец в большинстве случаев шел на расстоянии в 20-30 миль от главного конвоя и истребители не всегда успевали встать и отразить атаку самолетов соперника, а всегда держать звено над конвоем благодаря маленькой дальности было проблематичным. Рассчитывали, что США поделиться палубными истребителями, но американцы сами нуждались в пополнении собственной палубной авиации и первые Уилдкэты были поставлены лишь в конце 1942 года да и то в маленьком количестве.

По окончании поступления на вооружение ДГ-61 из 21 исправных самолетов половину послали на ТОФ для доукомплектования авиагруппы «Победы», а оставшиеся 10 автомобилей прослужили на авианосцах СФ до 1943 года, на ТОФ они продержались до начала 1945 года, правда с конца 1943 они помогали уже на берегу в совокупности ПВО Владивостока.

Палубные истребители Русского флота 1927-1941 гг.

Модификация	И-4К	И-15К	По-3
Размах верхнего крыла, м	9.8	9.75	10.5
Размах нижнего крыла, м	7.2	7.5	7.5
Протяженность, м	7.28	6.10	7.65
Высота, м	2,22	2.2	1.8
Площадь крыла, м2	23.8	21.9	28
Масса, кг
безлюдного самолета	1003	1012	2350
обычная взлетная	1445	1415	2970
Тип двигателя	М-22	М-25	М-82А
Мощность, л.с.	1?480	1?635	1?1700
Большая скорость , км/ч
у почвы	215	315	495
на высоте	225	367	541
Практическая дальность, км	810	650	800
Большая скороподъемность, м/мин	555	819	700
Практический потолок, м	7000	9800	11 800
Оружие	два 7.62-мм пулемета ПВ-1	четыре 7.62-мм пулемета ПВ-1	две 20-мм ШВАК, до 2?250-кг бомб.

Общее дополнение к серии альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота-истребители

Это самый функциональный самолёт армии США Палубная авиация Самолёты НАТО Истребитель F 18 Хорнет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: