Дальний бомбардировщик ер-2 (дб-240).

      Комментарии к записи Дальний бомбардировщик ер-2 (дб-240). отключены

Дальний бомбардировщик ер-2 (дб-240).

Разработчик: Ермолаев
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

В середине тридцатых годов в Советском Альянсе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку 10-12 человек. Первым в этом классе был готов к опробованиям самолет ЗиГ-1, созданный по проекту трудившегося в СССР французского авиаконструктора А.Лявиля в ЦКБ ГВФ при имени Гольцмана и № 89 ремонтном заводе (из этого ЗиГ). Позднее эта машина в серийной постройке приобрела новое наименование по номеру завода — ПС-89.

Самолет выполнялся по схеме свободнонесущего низкоплана с неубирающимися опорами шасси, закрытыми обтекателями. Разработчики уделили громадное внимание аэродинамическому совершенству самолета, применив плавные обводы фюзеляжа, зализы в местах сопряжения крыла с мотогондолами и фюзеляжем, ровную трудящуюся потайную клёпку и обшивку на носках крыла.

На опробованиях, проводившихся с весны 1935 года, машина с двумя моторами М-17Ф продемонстрировала большую скорость 284 км/ч, что по тем временам считалось весьма хорошим результатом. Серийные самолеты благодаря последовательности усовершенствований имели еще более высокие характеристики, разгоняясь — до 320 км/ч.

Но все эти сведенья изрядно потускнели, в то время, когда в конце 1936 года вышел на опробования двухмоторный авиалайнер «Сталь-7», созданный в Самолетном НИИ ГВФ под управлением другого чужестранца — в этом случае политэмигранта Роберта Людвиговича Бартини. Неизменно склонный к выбору только уникальных схем Бартини сконструировал свободно-несущий низкоплан с крылом типа «обратная чайка» и фюзеляжем с поперечным сечением в виде треугольника со скругленными вершинами.

Нижнее основание фюзеляжа медлено переходило в крыло и само кроме этого создавало подъемную силу. Двигатели жидкостного охлаждения М-100 с номинальной мощностью по 760 л.с. и предельно низкие стойки шасси, убиравшиеся в мотогондолы, устанавливались в сгибах крыла. Не обращая внимания на наименование, в выборе которого, по-видимому, сыграли роль и определенные политические мысли, не все узлы самолета выполнялись из стали.

Фюзеляж воображал собой цельнодюралевый полумонокок, а обшивка крыла и оперения была перкалевой. фасонные профили и Стальные трубы, соединенные сваркой, образовывали силовой каркас крыла и оперения. В центроплане самолета отсутствовали нервюры и традиционные лонжероны: их заменяла сложная пространственная ферма. Необыкновенным сконструировали фонарь кабины пилотов: по моде тех лет лобовые стекла установили под отрицательным углом.

Неповторимым был и профиль крыла, созданный самим Бартини, что глубоко разбирался в противоречивых требованиях к несущим поверхностям самолета на разных стадиях полета.

Заводские опробования «Сталь-7» проводили летчики Э.И.Шварц, А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и И.Ф.Петров. Самолет согласно расчетам должен был иметь необыкновенные по тем временам летные эти: большую скорость 450 км/ч и огромную дальность, достигавшую 5000 км при перегрузочной полетной массе 11000 кг. С табличкой, в которой были указаны эти характеристики, машина экспонировалась на парижской авиационной выставке в осеннюю пору 1936 года и по-видимому, в них не очень-то поверили.

Вправду, скорость 450 км/ч удалось взять относительно быстро, а вот с дальностью дела обстояли не так блестяще: доводка автомобили длилась в течении всего 1937 года.

Внешние события складывались для «его» главного и семёрки конструктора неблагоприятно. Дело в том, что Бартини в свое время приобрел помощь от помощника наркома обороны М.Н.заместителя и Тухачевского главы Главного Управления (ГУ) ГВФ Я.Я.Анвельта (при их содействии он и стал главным конструктором СНИИ ГВФ), а по окончании известных событий тридцать седьмого года нехорошей советы тяжело было придумать.

Как и следовало ожидать, в январе 1938 года Бартини был арестован и взял стандартные 10 лет за «вредительскую» деятельность. По воспоминаниям современников, «вредил» Бартини необычно. «Приходим утром — а у него уже свет в окнах. Уходим вечером — а у него еще свет.

По-второму не бывало. В цехе не с каждым поболтает, это нереально, но на работу каждого взглянет, в случае если нужно — вникнет. Обратиться к нему было весьма легко», — вспоминал работник университета Н.В.Моравин.

Но не все вспоминали об «заключённом» с таковой теплотой. В начале 1938 года в коллективе нашлись люди, каковые и саму идею самолета постарались заявить «вредительской». Согласно их точке зрения, умелый самолет следовало отвезти на свалку, а чертежи сжечь! К счастью, нашлись здравомыслящие эксперты, не согласившиеся с перестраховщиками.

За машину вступился и ее летчик-испытатель Н.П.Шебанов, заявивший, что в обвинениях «не было приведено ни одного обоснованного мысли». К тому же он психологически правильно внес предложение «бдительным» поразмыслить: а не были ли они сообщниками вредителя, участвуя в конструировании нехорошего самолета? Словом, идею уничтожения «Стали-7» отвергли.

Но будущее самолета все еще висела на волоске.

По окончании ареста Бартини во главе коллектива был ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Его ближайшими ассистентами, продолжительное время руководившими бригадами, были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов. Бригаду винтов завода умелых конструкций (ЗОК) при СНИИ ГВФ весной 1938 года управлял юный инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, но не эта должность определяла его положение в коллективе.

Ермолаев пришел в СНИИ ГВФ в первой половине 30-ых годов двадцатого века сразу после окончания мех-мата МГУ. Прекрасный, уверенный в себе, очень талантливый, прекрасно подготовленный инженер привлек интерес Бартини, что выделил его из неспециализированной массы и практически начал готовить «на главного конструктора». Спустя десятилетия Роберт Людвигович так отзывался о собственном ученике:

«Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, замечательно грамотным, человеком был хорошим и, что самое серьёзное, гениальным. Мы скоро это увидели.

Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась верная в общем, научно обоснованная совокупность разделения труда: любой конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде — крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной… В целом совокупность рациональная, но для проявления таланта как раз главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, но круг его заинтересованностей суживался.

Посоветовавшись о Володе, мы направили его сперва в бригаду аэродинамики: вычисли крыло! Оттуда — в бригаду прочности: вычисли конструкцию крыла на нагрузки, каковые сам же выяснил как аэродинамик. Оттуда — в конструкторскую бригаду: вычерти крыло!

Оттуда — на производство. И снова к аэродинамикам: вычисли оперение!…

И без того — по цехам и всем бригадам, по всем агрегатам, в пара кругов. Весьма действенный прием, пологаю, что он и по сей день годится».

Вторым элементом, определявшим положение Ермолаева, выяснилось его назначение парторгом СНИИ (прошлый был арестован вместе с Бартини). Исходя из этого весной 1938 года, в то время, когда Ценципер, Орлов и Шебанов рискнули обратиться к самому К.Е.Ворошилову с предложением о переделке «Стали-7» в дальний бомбардировщик, приема были удостоены двое — Ценципер и Ермолаев, последний как раз как начальник парторганизации.

Ключевую роль в «пробивании идеи» переработки конструкции бился разрешения на дальний беспосадочный перелет «Стали-7», состоявшийся 6 октября 1938 года по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва (расстояние 3800 км пройдено за 11 ч. 04 мин., средняя скорость более 350 км/ч). Экипаж автомобили складывался из трех человек: летчиков Н.П.Шебанова и В.А.штурмана и Матвеева Н.И.Байкузова.

Самолетом заинтересовался И.В.Сталин. В этом случае на прием были позваны Картушев, Ценципер, директор и Ермолаев ЗОК ГВФ М.П.Озимков. По свидетельству современников, в Кремле случился приблизительно таковой разговор.

Сталин (обращаясь к Ценциперу): «Вам известны отечественные требования к дальнему бомбардировщику, они высоки. Сумеете ли Вы их выполнить?»

«Да, само собой разумеется, товарищ Сталин, мы приложим все усилия и их выполним», — бойко, но не аргументировано, верноподданнически глядя на Сталина, ответил Захар Борисович.

Сталину, видно, не понравилась столь бездумная готовность соглашаться с любыми его требованиями. Обращаясь к Ермолаеву, он внимательно поглядел на молодого человека:

«А что Вы сообщите, товарищ партийный начальник?»

Ермолаев, элегантный, подтянутый, сосредоточенный, вынул из кармана мелкую логарифмическую линейку и, подвигав движком пара раз с серьёзным видом, легко нахмурился:

«Это осуществить вероятно. Мы попытаемся выполнить требования, заменив моторы М-100 на более замечательные и высотные, каковые на данный момент выходят у Климова».

«Вот Вы и делайте», — уронил Сталин, не глядя на Ценципера.

За последним, не считая неудачного «выступления у вождя», числился еще пресловутый «пятый пункт» анкеты. Спустя некое время Ценципер с завода лишился работы, а Ермолаев назначен главным конструктором нового ОКБ-240, созданного при заводе № 240 ГУ ГВФ (такое наименование взял бывший ЗОК ГВФ). Заводик был маленьким и слабо укомплектованным. Весьма скромным по составу, не соответствовавшим важности поставленной задачи, являлось и ОКБ.

Требовалось его большое пополнение квалифицированными экспертами-конструкторами.

Создатели самолета ЗиГ-1 в обрисовываемый период переживали сложный период. По окончании постройки малой серии ПС-89 (семь единиц) ЦКБ ГВФ номинально трудилось над созданием новой автомобили, взявшей наименование СПС — «скоростной авиалайнер». Но это задание к тому времени уже утратило актуальность по окончании закупки в Соединенных Штатах лицензии на производство известного DC-3, что взял в СССР наименование ПС-84 (позднее Ли-2).

Американская машина сначала считалась весьма успешной и в полной мере соответствовала требованиям Аэрофлота. Бесперспективность работы над СПС стала очевидной всем, потому, что производственные мощности авиапредприятий в канун войны переориентировались на производство боевых самолетов. Сотрудник бюро А.К.Аронов вспоминал, что целый их коллектив тогда практически «томился бездельем».

В мае 1939 года распоряжением правительства практически все эксперты из ЦКБ ГВФ за исключением трех начальников были переведены в ОКБ-240, где включились в самолета для нового назначения сыграл помощник главы ГУ ГВФ М.В.Картушев. Он доразработку нового дальнего бомбардировщика. Наряду с этим ЦКБ ГВФ практически «умерло ».

Окончательное оформление задания коллективу Ермолаева в виде распоряжения Комитета Обороны при СНК СССР № 227 случилось 29 июля 1939 года, а 20 августа произошло совещание макетной рабочей группе по умелому самолету ДБ-240. Кроме макета, рабочая группа, возглавлявшаяся помощником главы ВВС командиром дивизии Алексеевым, разглядела эскизный проект бомбардировщика в двух вариантах: с моторами М-106 и с моторами М-120.

Двигатели первого типа с взлетной мощностью 1350 л.с. согласно расчетам снабжали достижение большой скорости порядка 500 км/ч на высоте 6500 м. Расчетная дальность полета с грузом в 1000 кг, скинутым на середине пути, составляла 5000 км. Такую же дальность ожидали взять и с двумя более замечательными моторами М-120, а большая скорость последнего варианта автомобили оценивалась равной 565-570 км/ч! Но эти 18-цилиндровые Y-образные двигатели (составленные из трех блоков мотора М-103) со взлетной мощностью 1800 л.с. так и не удалось довести до серийного производства.

По скорости, дальности полета и бомбовой нагрузке новый бомбардировщик давал слово заметно превзойти прекрасно освоенный индустрией и ВВС ДБ-3Ф и тем более его ранние варианты. Громадным преимуществом ДБ-240 являлся емкий грузовой отсек, разрешавший нести на внутренней подвеске четыре бомбы калибра 250 кг либо такое же количество 500-кг фугасок! В бомбоотсеке ильюшинской автомобили возможно было подвесить только десять бомб ФАБ-100 либо ФАБ-50.

Необходимо подчеркнуть и более замечательное оборонительное оружие ДБ-240 (в верхней полуубирающейся башне кругового вращения — крупнокалиберный пулемет БТ, в люковой установке — пулемет ШКАС, тогда как на первых серийных ДБ-3Ф люковый пулемет по недоразумению ликвидировали).

Наконец, очень направляться сообщить о дальности полета автомобили, правильнее, о ее конкретном числовом значении — 5000 км. Увидим, что к самолетам семейства ДБ-3/ДБ-3Ф предъявлялись более скромные требования — 3300-3800 км. Этого было вполне достаточно для того, чтобы с западных границ страны «дотянуться» фактически все ответственные военно-промышленные объекты Польши, Венгрии, Румынии и, конечно, Германии.

Но интернациональная обстановка в конце тридцатых годов быстро изменялась. По окончании определенного ухудшения взаимоотношений с Англией управление СССР начало рассматривать «туманный Альбион» в качестве одного из в полной мере возможных соперников в надвигавшейся войне.

Согласно точки зрения советского посла И.М.Майского, новый глава правительства Невиль Чемберлен, возглавивший правительство Англии 28 мая 1937 года, «являлся последовательным неприятелем нашей страны» и «имел возможность лишь обострить англо-советские отношения». И вправду, данный отпетый «мюнхенец», наряду с другими участниками британского правительства, принялся усердно проводить политику «умиротворения» Гитлера за счет восточных соседей Германии. В складывавшейся интернациональной обстановке И.В.нарком и Сталин зарубежных дел В.М.Молотов не исключали и возможность сговора западных государств для совместных действий против СССР.

Как мы знаем, боевой радиус бомбардировщика образовывает 35-40% дальности, а от аэропортов, расположенных под Ленинградом, до Английских островов «по прямой» примерно 2000 км. Из этого следовало, что потребная дальность полета автомобили в изменившихся условиях должна быть равна не меньше 5000 км, данный параметр в определенном смысле стал серьёзной чёртом всего проекта.

Не прошло и восьми дней по окончании макетной рабочей, как 28 августа экипаж Н.П.Шебанова на самолете «Сталь-7» установил всемирный рекорд скорости — 405 км/ч на маршруте Москва-Свердловск-Севастополь-Москва протяженностью 5068 км. Тем самым была показана действительность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика.

Три дня спустя, 1 сентября 1939 года германские армии атаковали Польшу — началась Вторая Мировая война. Отметим, что сейчас войска СССР во главе с Г.К.Жуковым вместе с монгольскими армейскими заканчивали разгром вторгшейся японской группировки недалеко от реки Халхин-Гол. Новый дальний бомбардировщик имел возможность безотлагательно потребоваться и на Востоке при разрастания конфликта с наследниками самураев.

направляться выделить, что машина практически сначала создавалась в условиях острой конкурентной борьбы с коллективом С.В.Ильюшина, что разрабатывал модифицированный вариант бомбардировщика ДБ-3Ф и новый самолет ДБ-4 с родными к ДБ-240 летно-тактическими чертями.

Выше уже упоминалось, что «Сталь-7» имел смешанную конструкцию. Бомбардировщик решено было делать цельнометаллическим. Разработчики сохранили предложенное Бартини треугольное сечение фюзеляжа, прекрасно сопрягавшееся с крылом и снабжавшее размещение крупнокалиберных бомб на внутренней подвеске.

В сочетании с «обратной чайкой» центроплана такая форма фюзеляжа содействовала формированию воздушной подушки между мотогондолами на взлетно-посадочных режимах, что вело к уменьшению скорости при выдерживании и отрыве самолета. Мотогондолы, расположенные на сгибах «чайки», первыми испытывали удар при вынужденной посадке без выпуска шасси, они деформировались, сминались а также иногда отрывались, но экипаж оставался цел.

Конструкция самолета, не обращая внимания на обилие сварных элементов, оказалась достаточно прочной, многие штурманы и пилоты потом с уважением вспоминали эту машину как раз в связи с ее «верным» поведением при авариях. Часто кроме того при посадке на лес экипаж оставался цел. В соответствии с авиационной модой тех лет бомбардировщик взял двухкилевое оперение.

Его преимуществом считалась повышенная эффективность в следствии обдува килей струями винтов и лучшие условия для ведения оборонительного огня в заднюю полусферу.

Силовой установкой ДБ-240 по предложению Ермолаева занялся «инопланетянин» из КБ-89 Александр Константинович Аронов. Вместе с главным конструктором он посетил КБ В.Я.Климова в Рыбинске, где взял заверения, что мотор М-106 проходит опробования и готовься к установке на самолет в начале 1940 года. Действительно, Ермолаев предусмотрительно внес предложение Аронову не слишком-то доверять обещаниям «мотористов» и кроме двигателя М-106, ориентироваться кроме этого на только что запущенный в серийное производство мотор М-105.

Оба двигателя были близки по конструкции, но «сто шестой» давал пара высотность и большую мощность за счет увеличения давления наддува и как следствие, имел более напряженные режимы деталей и работы узлов. Аналогичными были и узлы крепления моторов, что разрешало без всяких переделок монтировать оба двигателя на стандартной мотораме.

Конструкция силовой установки бомбардировщика если сравнивать с примененной на «Стали-7» была радикально пересмотрена. Так, вместо лобовых радиаторов, размещенных под моторами, ДБ-240 взял туннельные радиаторные установки в консольных частях крыла с регулируемыми жалюзи на выходе. Входы в туннели были сделаны в зоне большого скоростного напора, создаваемого винтами, а выходы — в зоне разряжения, примерно посредине хорды консоли.

Владевшие оптимальной диффузорностью тоннели снабжали действенное охлаждение водяных и маслорадиаторов и одновременно с этим создавали малое сопротивление. Вся совокупность охлаждения прошла отработку на намерено созданном наземном стенде Ю.Эдельштейна, что тогда практиковалось нечасто.

Подкапотное пространство обдувалось набегающим потоком, отбираемым через отверстия в носках коков винтов. Некую прибавку в скорости сохраняли надежду взять за счет применения реактивных выхлопных патрубков. С позиций аэродинамики моторная установка ДБ-240 с двигателями М-105 представляла собой верх совершенства: сигарообразные капоты с уникальными утопленными минимумом и замками капотов выступающих в поток элементов снабжали минимально вероятное сопротивление.

Была осуществлена комбинированная выработка горючего из всех бензобаков с организацией неспециализированного коллектора в нижней точке расходного бака. Для этого бензин из низко расположенных емкостей в мотоотсеках и консолях перекачивался в расходный бак насосами, а из консольных баков поступал самотеком.

По воспоминаниям А.К.Аронова и И.П.Спивака, работы по созданию бомбардировщика «велись мало сообщить напряженно — на пределах людских возможностей. Выходных фактически не было, 10-12 часов в сутки — норма, прихватывали и ночь». Трудились с увлечением, никто не роптал на выматывающий темп. С Ермолаевым, по воспоминаниям его работников, трудиться было приятно: основной давал громадную свободу, оставаясь требовательным и компетентным начальником.

По примеру собственного учителя Р.Л.Бартини он не выдерживал «печных труб» (так они оба именовали технические ответы, попахивавшие анахронизмом: по преданию, на первом русском пароходе «Елизавета» строители по традиции применили трубу из силикатного кирпича), но поощрял творческие поиски. Кстати сообщить, Бартини, пребывав в колонии, продолжал оказывать влияние на судьбу бомбардировщика.

В КБ многие знали и шепотом передавали сослуживцам, что по ночам в помещениях КБ часто горел свет, а незадолго до к строению подкатывала «маруся» с зарешеченными окнами. Говорили, что Бартини ночью консультировал собственного молодого сотрудника по самые сложным вопросам.

направляться подчернуть, что завод № 240 испытывал дефицит квалифицированных рабочих. Так, 1 июля 1939 года тут трудилось всего две пары умелых медников и 10-12 клепальщиков. Оно и ясно: так как предприятие не входило в совокупность НКАП и, следовательно, не принадлежало группе наркоматов оборонных индустрии, пользовавшихся приоритетом при укомплектовании подготовленными кадрами.

Только к новому году удалось собрать 50-60 пар медников и 70-80 клепальщиков, но большая часть из них не имело производственного опыта. Всего по состоянию на 1 января 1940 г на заводе трудилось 784 человека, а также 187 инженерно-технических сотрудников. Для сравнения: на серийном заводе № 18 в Воронеже численность трудящихся составляла 24510 человек.

В это же время двигатель М-106 к требуемому сроку довести не удалось. Помешали важные эксплуатационные недостатки: тряска на переходных режимах работы (1800- 2000 об/мин), детонация горючего, освинцовывание свечей, дымление, выброс масла через уплотнения и суфлёр и т.д.

Как и на вторых типах самолетов, например, на И-301 (ЛаГГ-1) и И-26 (Як-1), конструкторам было нужно удовольствоваться менее удачным мотором М-105 с взлетной мощностью 1100 л.с. и высотностью 4000 м. Но в случае если В.П.Горбунов, один из создателей ЛаГГа, в то время глава одного из отделов НКАП, и тем более А.С.Яковлев, помощник наркома, были превосходно осведомлены о положении дел в отечественном моторостроении, то трудившийся в «заштатном» СКБ ГВФ Ермолаев не имел всей нужной информацим. Он много раз «отказывался брать» М-105 и обращался с письмами к управлению прося обеспечить поставку «сто шестого».

Всем, и прежде всего главному конструктору было ясно, что с моторами М-105 его самолет не сможет обеспечить исполнения требований распоряжения №227 от 29 июля 1939 года. Но довести «сто шестой» не удалось ни в 1940-м, ни в первой половине 40-ых годов двадцатого века… Но работы длились, поскольку Комитет Обороны потребовал закончить постройку и сдать на госиспытания первый экземпляр автомобили не позднее 10 апреля, а второй — не позднее 1 мая 1940 года.

Серьёзной вехой в истории самолета стала передача завода № 240 из ГВФ в НКАП, случившаяся 26 марта 1940 года. Рабочая группа под руководством П.П.Смирнова, принимавшая завод, настойчиво попросила от директора Озимкова «форсировать работы… учитывая важность ДБ-240 для обороны страны». Как в большинстве случаев, к сроку чуть-чуть опоздали, и все же к первомайскому празднику Ермолаев смог рассказать о готовности первого экземпляра к полету.

В соответствии с приказом помощника наркома авиапромышленности А.С.Яковлева от 3 мая, на заводе № 240 приступила к работе межведомственная рабочая группа, давшая «добро» на первый вылет. Он состоялся 14 мая 1940 года. на Центральном аэропорте Москвы, машину в атмосферу поднял экипаж Н.П.Шебанова. В следствии неточности, допущенной при определении центровки, самолет летел «задрав шнобель», с большим углом атаки, но умелому пилоту удалось благополучно завершить полет.

На протяжении заводских опробований самолет совершил еще около 30 вылетов и показал хорошие летные эти. Действительно, неравнодушный к судьбе собственного детища, Ермолаев иногда приводил в переписке легко… рекламные сведения (но, и другие конструкторы поступали совершенно верно так же1). К примеру, указанная в письме в оборонный отдел ЦК ВКП(б) большая скорость полета 473 км/ч была взята при взлетной массе самолета 8800 кг, тогда как обычной полетной массой считалась 11300 кг2.

В случае если учесть, что масса безлюдной автомобили составляла 7076 кг, то приведенное в качестве «зачетного» значение скорости соответствовало фактически ничем не нагруженному самолету незадолго до посадки. Подобные хитрости были допущены в отношении скорости у почвы, практического потолка, пробега и длины разбега. В следствии у политического руководства и военного страны сформировалось преувеличенно оптимистическое представление о возможностях автомобили.

Не ждя начала национальных опробований, лишь на базе докладов Ермолаева и поддерживавшего его начальника ГУ ГВФ В.С.Молокова было издано постановление о развертывании серийного производства ДБ-240 на воронежском авиазаводе №18. Распоряжение Комитета Обороны №236 от 29 мая 1940 года предписывало заводу выпустить в том же году 70 бомбардировщиков в виде установочной партии, а в первой половине 40-ых годов двадцатого века выстроить уже 800 самолетов ДБ-240!

На протяжении заводских опробований, каковые закончились 1 июля 1940 года, конечно, выявились кое-какие недостатки автомобили, для устранения которых основной конструктор попросил два месяца. Параллельно производилась подготовка к полетам на большую дальность. Первый из этих полетов состоялся 12 июля, наряду с этим самолет с взлетной массой 12000 кг (масса горючего 3300 кг, масса бомб 1000 кг) пролетел 2040 км.

В двух следующих полетах при взлетной массе 13100-13400 кг была взята дальность порядка 3000 км. 16 августа на классическом авиационном празднике в Тушино машина был в первый раз продемонстрирована широкой публике, в газетах показалась ее фотография.

И наконец, 24 августа самолет под управлением Н.П.Шебанова (навигатор Н.И.Байкузов, бортмеханик Л.А.Забалуев, техник П.Н.Шатров) взлетел с аэропорта Раменское и прошел по маршруту: Москва — Куйбышев — Сталинград — Ростов — Воронеж — Раменское — Саранск — Раменское — Рязань — Серпухов — Москва с посадкой на Центральном аэропорте. От взлета до посадки ДБ-240 нес 1000 кг бомб на внутренней подвеске, его взлетная масса составила 13460 кг, из них 4680 кг горючего. Большинство полета происходила при сильном встречном ветре, не обращая внимания на это удалось взять впечатляющую дальность 4111 км по прямой, пройденной за 10 ч 37 мин (средняя скорость 390 км/ч).

направляться выделить, что не смотря на то, что полученная дальность была меньше заявленной Ермолаевым в эскизном проекте, она все же заметно превысила таковую у самолета ДБ-3Ф с моторами М-88 (примерно на 800 км). Что касается средней скорости на маршруте, то новый бомбардировщик превосходил ильюшинскую машину примерно на 60-70 км/ч.

Особенное внимание направляться обратить на наличие бомб, так и не скинутых (в большинстве случаев от них освобождаются на середине маршрута, наряду с этим дальность, конечно, возрастает). Исходя из этого летные эти ДБ-240 с учетом вынужденного отказа от моторов М-106 возможно с уверенностью вычислять весьма хорошими.

Но и в данной бочке меда была собственная «ложка дегтя». В письме от 6 июля 1940 года глава НИИ ВВС бригадный инженер А.И.Филин доложил генерал-лейтенанту Я.В.Смушкевичу, в то время главе Главного Управления ВВС (ГУ ВВС), об окончании заводских опробований ДБ-240 2М-105 с хорошим, согласно точки зрения НКАП, итогом.

Филин сказал кроме этого, что нарком авиапромышленности Шахурин дал главному конструктору самолета два месяца на подготовку к госиспытаниям, не смотря на то, что формально рабочая группа НКАП признала его годным к ГИ уже 10 июля. Как выяснилось, не только для установления рекордов скоростной дальности была нужна эта временная задержка, отнюдь нет. Только 27 сентября 1940 года, по окончании неоднократных напоминаний управления ВВС, самолет приземлился на аэропорте НИИ на станции Чкаловская.

К этому времени сотрудники завода № 240 уже очень многое осознали в поведении собственного первенца, исходя из этого взлетная и посадочная масса автомобили была ограничена (из-за недостаточной прочности колес главных стоек, лопнувших при посадке 7 августа, самолет чуть не был разбит). С громадной взлетной массой, превышавшей 11300 кг, полеты разрешались лишь с цементной полосы длиной не меньше 1000 м. Пробег автомобили кроме этого был великоват, в этом случае вина возлагалась на не хватает действенные тормоза.

Приказом нового главы ГУ ВВС П.В.Рычагова (практически — главнокомандующего ВВС, лишь должность тогда именовалась в противном случае) от 1 октября 1940 года управление НИИ ВВС было обязано в малейшие сроки совершить опробования ДБ-240 2М-105. Полагая это первостепенной задачей, Рычагов настойчиво попросил испытать самолет за 14 дней и подготовить отчет по нему не позднее 20 октября. Помимо этого, он приказал А.И.Филину каждый день докладывать ему о ходе работ по новейшему бомбардировщику.

Ведущими летчиками по госиспытаниям были назначены Л.П.Дудкин и М.А.Нюхтиков, ведущими навигаторами — Н.П.Цветков и С.З.Акопян, а ведущим инженером — Н.Н.Фингеров.

Опробования производились на подмосковном аэропорте НИИ ВВС и были закончены 17 октября 1940 года. Летно-технические эти самолета, распознанные на протяжении полетов, стали причиной заметным трансформациям по отношению к самолету как в аппарате НКАП, так и в ВВС. Стало известно, что ДБ-240 по всем главным пунктам не удовлетворял требованиям технического задания, что, но, было и неудивительно: так как моторы-то использовались другие, менее замечательные.

Серьёзным выяснилось не само по себе несоответствие требованиям, а степень этого несоответствия.

По большой скорости полета с выпущенной башней самолет был не лучше ДБ-3Ф. Его потолок не имел возможности устроить военных, поскольку ильюшинская машина легко забиралась значительно выше3. Время комплекта высоты 5000 м было большим.

Только дальность полета, да емкость бомбоотсе-ка выделяли ермолаевский бомбардировщик в лучшую сторону, да и то только возможно: так как набитая бензином и бомбами «под пробку» машина чуть имела возможность оторваться от почвы. Начальники ВВС ожидали от Ермолаева чуда (только чудом возможно было выполнить все обещания), но чуда не случилось. В докладе главного инженера ВВС генерала Репина с печалью отмечался долгий список технических недочётов самолета, главными из которых были названы:
-недостаточная поперечная устойчивость самолета;
-слишком тяжелое управление самолетом;
-ненадежная работа тормозов;
-несоответствие размера колес главных стоек шасси (1000?350 мм) полетной массе самолета более 10000 кг;
-отсутствие протектора на бензобаках;
-воды и перегрев масла;
-трещины выхлопных коллекторов;
-нехорошая металлизация и т.п.

Признавалось, что «по главным летно-тактическим данным самолет… стоит лишь на уровне современных серийных самолетов данного класса…» Но не это выяснилось самым ответственным. Руководство ВВС поняло, что машина не столь хороша «грубо говоря», что его, руководство, чуть не обманули.

Исходя из этого 13 ноября 1940 года в НИИ ВВС было созвано совещание Технического Совета, в работе которого участвовали генералы Рычагов, Астахов (помощник главы ГУ ВВС), Гусев, Филин и Федоров, представители индустрии Шиц (помощник главы Первого ГУ НКАП), Озимков, Ермолаев и Шенкман (директор зав. № 18), и летный и инженерный состав НИИ ВВС, участвовавший в опробованиях ДБ-240. Докладывали ведущий инженер по самолету военинженер 3 ранга Н.Н.Фингеров, летчики майор М.А.Нюхтиков и полковник П.М.Стефановский.

Ответ Технического Совета было для судьбы самолета такими важным, что стоит привести достаточно долгую цитату.

«Предъявленный на ГИ умелый самолет ДБ-240 с 2М-105 (из-за отсутствия М-106) производства завода № 240 в следствии опробований продемонстрировал, что:
а) самолет с громадной длиной разбега в перегрузочном варианте. Требует аэропортов с размерами 2500?2500 м, наличия взлетной дорожки с длиной 1200-1300 м;
б) самолет имеет неудовлетворительную продольную и недостаточную большие усилия и поперечную устойчивость на педалях и штурвале;
в) не доведено стрелковое оружие и в предъявленном виде исключает возможность его обычной эксплуатации;
г) бомбардировочное оружие не снабжает безопасность сбрасывания бомб и не дает возможности разгрузки бомбоотсека от бомб калибра 250 и 500 кг;
д) не обеспечивается воды и нормальная температура масла ВМГ при большой температуре воздуха у почвы…

Наровне с перечисленными недочётами самолет ДБ-240 имеет последовательность очень хороших особенностей — хороший обзор из штурмана и кабины лётчика, громадную емкость бензобаков, возможность подвески в фюзеляжа 4-х бомб по 500 кг, хорошую схему оборонительного огня и посадки и несложность взлёта.

На основании этого Технический Совет вычисляет:

а) моторы М-105 для самолета ДБ-240 являются не сильный по высотности и своей мощности. С моторами М-105 самолет ДБ-240 вычислять переходным к самолету с более замечательными моторами;
б) вычислять целесообразной постройку самолетов ДБ-240 под моторы АМ-35А и в будущем под моторы AM-37 либо под дизели;
в) умелый экземпляр самолета ДБ-240 с 2М-105 нужно срочно передать на завод № 240 с целью установки на него к 15 декабря 1940 г. моторов АМ-35А, выявления управляемости и доводки самолёта его летно-технических данных;
г) недостатки самолета ДБ-240 2М-105, распознанные в ходе национальных опробований, подлежат устранению на самолетах ДБ-240 производства завода №240 в порядке и по срокам, определенным протоколом заседания в ГУ ВВС КА от 12 ноября 1940 г. с участием представителей НКАП.

Один из самолетов ДБ-240 2М-105 с устраненными недостатками надлежит предъявить в НИИ ВВС на контрольные опробования…;

е) Технический Совет отмечает низкий уровень качества заводских опробований самолета ДБ-240 2М-105, в следствии чего главные недостатки самолета на опробованиях не распознаны и надлежащим образом не оценены, что стало причиной затяжке в их устранении.»

Затем нарком авиапромышленности А.И.Шахурин

Игра на бомбардировщике ЕР-2 М-105 | Как играть в War Thunder?

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Дальний бомбардировщик дб-3 (цкб-30).

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1936 г. Родословная известного дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4) намного более запутанна, чем это…

  • Дальний высотный бомбардировщик двб-102.

    Разработчик: Мясищев Страна: СССР Первый полет: 1942 г. Во второй половине 30-ых годов двадцатого века на чертежных досках компании «Boeing» и…

  • Дальний бомбардировщик ту-2д (62).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1944 г. С переходом войск СССР в 1943 году к наступательным операциям возникла необходимость ВВС в…

  • Дальний бомбардировщик ил-4 (дб-3ф).

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1940 г. Дальний бомбардировщик Ил-4 относится к числу самые известных самолетов Великой…

  • Дальний бомбардировщик дб-1 (ант-36).

    Разработчик: КОСОС Страна: СССР Первый полет: 1935 г. В начале тридцатых годов руководство ВВС Великобритании и Франции поставили перед собственной…

  • Дальний бомбардировщик ту-2д (67).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1946 г. Трудясь над повышением дальности полета «62-го» (Ту-2Д), конструкторы в 1945 году…