Дальний бомбардировщик дб-3 (цкб-30).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.

Родословная известного дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4) намного более запутанна, чем это может показаться на первый взгляд. Начнем с того, что первоначально он не являлся … «дальним»!

А началась эта история в далеком январе 1933 года, в то время, когда чью-то голову в Главном управлении авиационной индустрии (ГУАП) осенила мысль собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так появилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе № 39 в Москве. Его главой прописали С.В.Ильюшина. Ильюшин тогда был более известен как влиятельный администратор, нежели как конструктор.

Его конструкторский опыт сводился только к созданию нескольких учебных и спортивных планеров. Но Ильюшин рвался к независимой работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале, с согласия главы ГУАП П.И.Баранова, в рамках ЦКБ он создал маленькую собственную группу.

Она начала предварительную проработку нескольких проектов, а также двухмоторного ближнего бомбардировщика.

В замысел умелого самолетостроения на 1933-1934 годы были заложены два «бомбардировщика ближнего действия». Создание цельнометаллической автомобили поручалось ЦАГИ — в итоге показался известный СБ. На ЦКБ возложили проектирование самолета подобного назначения, но смешанной конструкции. Он обозначался ЛБ-2. Данный бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН.

Большая скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок — 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Оружие: два пулемета и 800 кг бомб.

Проектирование медлено шло до осени 1933 года, в то время, когда события взяли неожиданный поворот. Летом того года на заседании, проходившем на даче И.В.Сталина, решили купить за границей лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолетостроение. В состав делегации, в сентябре отправившейся во Францию, вошел и Ильюшин.

В этом государстве присмотрели два замечательных двигателя — рядный «Hispano-Suiza»12Y и звездообразный «Gnome-Rhone»14К. Последний весьма понравился Ильюшину. Это была 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, отличавшаяся компактностью, малым весом и экономичностью на крейсерском режиме.

Такие моторы имели возможность значительно улучшить показатели проектируемого бомбардировщика, в особенности в отношении радиуса действия.

Возвратившись к себе, Ильюшин внес предложение о постройке бомбардировщика с двигателями «Gnome-Rhone»14К (у нас его чаще именовали К-14). Уже в октябре ГУАП одобрило эту идею. Самолет должен был стать альтернативой туполевскому СБ.

В документах ВВС машина именовалась ББ-2 либо время от времени СБ-39 («скоростной бомбардировщик завода № 39»). Примечательно, что по заданию самолет имел двойное назначение — ближний бомбардировщик и пассажирский. Последний определялся как «магистральный для ночных линий» и должен был различаться моторами.

Вместо двигателей «Gnome-Rhone» на нем желали ставить Wright «Cyclone» (у нас именовавшийся М-25). Срок выхода бомбардировщика на национальные опробования установили в мае 1935 года (потом его переместили на 1 ноября).

Несколько Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. В следствии появился проект ЦКБ-26, уже имевший многие главные черты будущего ДБ-3. Основной упор делался на скорость полета. Крыло взяло относительно маленькое удлинение (около 7), но со большой нагрузкой — до 140 кг/мг. Для него выбрали узкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15.

Таковой подход снабжал бомбардировщику маленькое аэродинамическое сопротивление и тем самым содействовал получению высоких скоростных черт. В также время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать щитками типа Цап.

Многие другие конструктивные ответы кроме этого были продиктованы рвением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: ровная обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге оказался компактный, красивый и прочный самолет. Конструкция его была смешанной.

ЦКБ-26 имел древесные киль и фюзеляж при горизонтальном оперении и металлическом крыле.

К весне 1934 года все принципиальные ответы уже были приняты. В июне на заводе № 39 приступили к постройке умелого экземпляра. Потом отдельные подробности изменялись и дорабатывались, но вид автомобили в целом сохранялся неизменным. Модификации были связаны прежде всего с постоянной переработкой тактико-технических требований к ББ-2.

Увидьте, ни в одном официальном документе речи о «дальнем» бомбардировщике еще не шло. Окончательный вариант требований разглядели на заседании в НИИ ВВС 10 июня, а уже 29 августа их утвердил глава ВВС РККА Я.И.Алкснис.

Сводка работ по умелому самолетостроению за 1 октября информирует: «Требования взяты и проработаны. Имеется пара спорных вопросов… Увязываются на макете.» Параллельно с настоящим ЦКБ-26 с некоторым опережением изготовлялся его полноразмерный макет. 29 декабря 1934 года рабочая группа под руководством начальника штаба ВВС В.К.Лаврова разглядела представленные макет и проект ББ-2. Да и то, и второе было утверждено.

Высказанные рабочей группой замечания имели очевидно второстепенный темперамент. настойчиво попросили переставить кое-какие устройства, ввести вместо механического бомбосбрасывателя СБР-1 новый электрический ЭСБР-2, предусмотреть убирающиеся в крыло посадочные факелы, парашютные ракеты ПАР-13И и электрообогрев костюмов экипажа. Единственным отличием, повлиявшим на внешний вид ЦКБ-26, стали форточки на фонаре пилота. Вторых значительных трансформаций на приложенном к акту рабочей группы чертеже не видно.

Макет ББ-2, утвержденный в декабре 1934 года, полностью соответствовал умелому ЦКБ-26.

Постройку опытного образца ускорили. В этот самый момент Ильюшину нанесли ужасный удар. «ББ-2 2К-14… с замысла снят», — гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Ответ было в полной мере логично. СБ Туполева был очень успешным и подготавливался к серийному производству.

Ильюшинский самолет если сравнивать с СБ имел и свои недостатки и свои преимущества. С одной стороны, кроме того расчетные летные эти ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего умелого СБ-2ИС. С другой — он был лишен некоторых недостатков туполевской автомобили, приводивших к нареканиям у военных: кабины оказались попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок — пошире.

На Ильюшина трудились кроме этого опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя «Hispano-Suiza»12Y) не хватит на запланированный выпуск СБ (вследствие этого Туполеву заказали третий умелый экземпляр СБ с двигателями «Gnome-Rhone», превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном счете ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 был не нужен.

В этот самый момент Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане умелого строительства на 1934-1935 годы в разделе второстепенных работ стоял «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация рекордного АНТ-25 (РД) под два мотора «Циклон».

Армейские вычисляли эту тему не весьма актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА делали соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТераБайт-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Руководство ВВС вычисляло главной задачей постепенную модернизацию ТераБайт-3 с повышением дальности его полета.

Но в первой половине 30-ых годов двадцатого века в коллективе Туполева внесли предложение иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, армейский вариант АНТ-25 названный АНТ-36, в два раза уступал ТераБайт-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности.

Малая серия выстроенных ДБ-1 по окончании войсковых опробований осела в 11-й авиабригаде, дислоцировавшейся в Воронеже. Сочли, что как бомбардировщики они непригодны, но смогут сойти в качестве дальних разведчиков.

Самолеты аналогичной схемы и назначения строились и за границей. Возможно напомнить, к примеру, британский «Уэллсли», созданный компанией «Виккерс», дошедший до стадии серийного производства, принятый на вооружение а также успевший повоевать в первые месяцы Второй мировой войны, не смотря на то, что и без особенного успеха.

ДБ-2 должен был стать предстоящим развитием ДБ-1. Туполев владел большим влиянием и мог сохранять надежду «протолкнуть» самолет в производство не обращая внимания на позицию некоторых начальников ВВС. Вот в эту «экологическую нишу» и ринулся Ильюшин. Экономичные «Гном-Роны» разрешали значительно поднять дальность полета, а громадная грузоподъемность самолета если сравнивать с СБ — расширить запас горючего.

ЦКБ-26 сейчас подавался как прототип дальнего бомбардировщика — соперник ДБ-2.

1 июля 1935 года умелый ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэропорта. На самолете находились два импортных двигателя «Gnome-Rhone»14Kdrs. Заводские опробования проводил В.К.Коккинаки.

Машина оправдала надежды конструкторов, показав высокие летные эти, управляемость и хорошую манёвренность. Действительно, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не весьма страшным.

ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О.Сухого, вышел на опробования фактически в один момент со своим соперником — в июне 1935 года. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на те же моторы «Gnome-Rhone». В АНТ-37 применяли многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные ответы, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 — «дальность превыше всего».

В следствии, Самолет Сухого взял узкое крыло громадного удлинения с достаточно толстым аэродинамическим профилем, что считалось в то время самый простым методом достижения громадной дальности полета, по которой ДБ-2 значительно превзошёл ЦКБ-26.

Учитывая огромное влияние Туполева в ГУАПе, возможно было не сомневаться в скором запуске его детища в серийное производство, тем более, что соответствующее ответ было скоро принято и завод № 39 начал готовить оснастку для его производства. Уже в 1936 г. предприятие должно было выпустить головной серийный ДБ-2. Следом к программе должны были подключиться завод № 18 в Воронеже и № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Но ДБ-2 в серию не отправился. «Ножку» явному фавориту подставили два события. В июне 1935 года, через месяц по окончании первого полета, умелый АНТ-37 разрушился в воздухе. Обстоятельством был бафтинг хвостового оперения. Страшная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 года.

Устранение бафтинга, в те годы достаточно не хорошо изученного, было непростым делом. Из-за бессчётных недостатков НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.

А вторым событием стали удачи самолета Ильюшина. Он летал , демонстрируя значительный перевес в крейсерской скорости, манёвренности и скороподъёмности если сравнивать с ДБ-2. 28 августа 1935 года ЦКБ-26 продемонстрировали сходу двум наркомам — К.Е.Ворошилову и Г.К.Орджоникидзе.

Они взглянули бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее чувство, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной военной машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное оружие.

От Ильюшина настойчиво попросили выставить в 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик.

К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. Над ним трудилась вся бригада № 3 ЦКБ, начальником которой был Ильюшин, и приданные сотрудники из вторых подразделений. В сентябре 1935 года целый данный коллектив выделили в особое ОКБ-39. К концу 1935 года в ОКБ-39 было около 90 сотрудников.

ЦКБ-30 отличался от собственного предшественника цельнометаллическим фюзеляжем, протяженность которого была на полметра больше. Двигатели (снова импортные «Гном-Роны») установили на моторамах с громадным выносом, а жесткость рам повысили повышением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное оружие.

В соответствии с техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки, любая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5Т251) размешалась в кабине навигатора, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) — за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Весьма интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа, но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок наблюдал уже через нее.

Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была достаточно примитивной шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1000 — для НУ и СУ и 500 — для ЛУ.

На самолете установили и бомбардировочное оружие. Изюминкой ильюшинской автомобили было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 размешались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска. Примечательно, что в документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 в то время уже именовались «ДБ-3 — первый умелый самолет» и «ДБ-3 — второй умелый самолет». 31 марта 1936 года, в сутки рождения Ильюшина, ЦКБ-30 совершил собственный первый полет.

Пилотировал его все тот же В.К.Коккинаки. На самолете сначала желали поставить винты изменяемого шага, но на заводе их не нашлось и поставили, как написано в докладной записке, «неподобранные ВФШ». Но и с ними эти ЦКБ-30 были значительно выше, нежели у ДБ-2. На второй машине, так же как и на первой, столкнулись с вибрациями мотоустановки. Они проявлялись в диапазоне 1600 — 1700 об/мин.

По окончании смены винтов в середине июля вибрация провалилась сквозь землю.

Достаточно долгое время ЦКБ-26 и ЦКБ-30 испытывались параллельно. На обеих автомобилях летал Коккинаки. ЦКБ-26 готовили к демонстрации на первомайском параде. В ходе подготовки к параду 20 апреля Коккинаки нежданно сделал над Центральным аэропортом мертвую петлю, а после этого подряд еще две.

Эту фигуру высшего пилотажа до этого у нас на двухмоторном самолете еще не делал никто. На это не были способны кроме того умелые многоместные истребители Туполева!

1 мая Ильюшин был на трибунах Красной площади и видел, как в общем строю пролетел и ЦКБ-26. Самолет лишь успел сесть, как поступил приказ подготовить машину к показу участникам правительства. И вправду, вечером на аэропорт прибыла кавалькада тёмных лимузинов. Из одного из них вышел Сталин. Он выслушал доклад о новом ходе и бомбардировщике работ по нему, задал вопросы о его технических чертях и напоследок попросил продемонстрировать на ЦКБ-26 верховный пилотаж.

Тут Коккинаки выложился «на все 100%» — последовал каскад виражей с громадным креном, горок, спиралей, завершившийся снова тремя петлями. Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением опробований ЦКБ-30 с целью уже в августе передать самолет в серийное производство означала резкую перемену в судьбе ДБ-3. Приоритет от Туполева перешел к Ильюшину.

2 мая Ильюшина и Коккинаки заслушали на заседании в Кремле. Решался вопрос о серийном производстве ильюшинской автомобили. Самолет было предписано внедрить на заводе №39. Уже приготовленную оснастку для ДБ-2 в том месте разрешили войти на слом. Попутно Коккинаки «на наибольшем уровне» получил разрешение совершить на ЦКБ-26 серию рекордных полетов. Их наметили на июль 1936 год.

Официальным рекордным полетам предшествовали тренировочные, уже на протяжении которых удалось побить рекорды высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг Так возможно было твердо рассчитывать на результативность полетов официальных. Первый из них состоялся 17 июля. В качестве груза в бомбоотсек уложили 500 кг чугунных болванок. Коккинаки возвратился через час.

Барограмма продемонстрировала высоту 11294 м, практически на километр выше ветхого рекорда, поставленного во Франции. Это первенствовал коммунистический летный рекорд, официально зарегистрированный интернациональной федерацией (ФАИ). Коккинаки взял персональную поздравительную весточку от Сталина. Новый рекорд, с грузом 1000 кг, последовал 26 июля.

А 3 сентября и 7 августа Коккинаки снова побил личные рекорды, демонстрируя выдающиеся эти ЦКБ-26.

До тех пор пока ставили рекорды, ЦКБ-30 в стремительном темпе проходил вначале заводские, а после этого Национальные опробования в НИИ ВВС. В том направлении самолет поступил в июне, закончили программу Госиспытаний в первых числах Сентября. Ведущим летчиком являлся капитан К.П.Миндер.

За 140 дней ЦКБ-30 налетал 85 часов. Результатом стало принятие нового бомбардировщика на вооружение ВВС РККА.

Для этого имелись все основания. Уступая туполевскому СБ по скорости всего на 8,5 км/ч, а в практическом потолке на 500 м, ильюшинский самолет превосходил его в дальности практически вдвое, а по большой боевой нагрузке — практически впятеро. ЦКБ-30 выгодно отличался и по ассортименту боевой нагрузки. Он имел возможность нести бомбы от маленьких П-40 и ФАБ-50 до огромной ФАБ-1000, выливные химические устройства ВАП-4, дымовые ДАП-100.

Наряду с этим возможности одновременного несения бомб различных калибров были значительно шире, чем у СБ. Выше оценивалась и обороноспособность автомобили — за счет больших углов и лучшего обзора обстрела носовой и верхней установок. Испытателям понравились просторные кабины. Это не только снабжало удобство работы экипажа, но и повышало эксплуатационную мобильность бомбардировщика — при переброске с аэропорта на аэропорт возможно было взять на борт техников, запчасти и инструмент.

Быть может, тут сказалось заложенное в техническое задание потенциальное гражданское использование самолета. В отчете НИИ очень была отмечена простота пилотирования: «Самолет ДБ-3 достаточно легок и несложен на посадке и взлёте. Несложен и устойчив на эволюциях в воздухе».

Очевидно, обнаружились и недочёты. На взлёте и рулении самолет тянуло вбок — сказывалось то, что оба мотора вращали пропеллеры в одну и ту же сторону. Французы делали двигатели «Gnome-Rhone» в двух вариантах, отличавшихся редукторами правого и левого вращения. На ЦКБ-30 же находились два однообразных — левого вращения (у нас решили производить лишь такие).

При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал всецело нагрузки с педалей. Пилоту приходилось весьма не легко. Продольную устойчивость по большому счету оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси — летчику нужно было сделать семь операций с кранами и ручками, расположенными в различных местах кабины.

Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.

Но все это посчитали второстепенным и в полной мере устранимым в серийном производстве. Вывод по итогам опробований гласил: «По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М-85 (так у нас обозначили «Gnome-Rhone» 14Kdrs — Прим. авт.) нужно вероятно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА…». Опробования еще не кончились, а самолет уже приняли на вооружение.

Это случилось 5 августа 1936 года.

Вправду, весьма заманчиво было взять скоростной бомбардировщик с громадной дальностью полета. В штабах уже чертили схемы вероятного боевого применения автомобили. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от предела Киева разрешала накрыть всю территорию Италии и Германии, не говоря о более родных соседях.

Из Благовещенска были дешёвы все цели на территории Кореи, из Хабаровска — практически вся Япония.

Сразу после окончания национальных ЦКБ-30 направили на эксплуатационные опробования. Они начались 9 сентября 1936 г. Солидную часть их самолет уже летал с отечественными М-85.

С 1934 года из Франции начали поступать документация и комплекты деталей на «Gnome-Rhone» 14KoYs (левого вращения). Приемкой в том месте руководил А.В.Каширин. У нас данный французский двигатель назвали М-85, после этого ненадолго переименовали в М-70 и снова перевоплотили в М-85.

Под производство М-85 выделили завод № 29 в Запорожье, ранее уже производивший двигатели М-22. Приспособлением французского двигателя к материалам и отечественной технологии сперва недолго занимался В.Я.Климов, а после этого А.С.Назаров. В первую очередь 1935 года в Запорожье приступили сперва к сборке моторов из французских подробностей, а после этого и к их изготовлению по взятым чертежам. В октябре 1935 года один из них выставили на национальные 100-часовые опробования.

В первых М-85 было много французских частей — клапана, втулка винта, бензонасосы, карбюраторы, компрессор, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся совокупность зажигания, из Англии — шарикоподшипники для нагнетателя. По высотности и мощности М-85 всецело соответствовал прототипу, но уступал по ресурсу и имел больший расход горючего. Довольно последнего завод клятвенно обязывался довести его до отметки уникального «Gnome-Rhone».

Потом все умелые и серийные самолеты семейства ДБ-3 летали лишь с двигателями отечественного производства.

Долгая эксплуатация разрешила распознать еще последовательность недостатков нового бомбардировщика. Так, чрезмерно сложной была замена двигателей — дабы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести — семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам необходимо было четыре дня. Большое количество времени занимала заправка (до 60 мин.): большое количество горловин, медленное перетекание бензина, одновременно с этим узкие трубопроводы не позволяли пустить насос заправщика на полную мощность.

На Госиспытаниях летали лишь днем, сейчас попытались и ночью, и сходу стало известно, что выброс слепит пилота, а заодно демаскирует самолет. Неудачно сконструировали внутреннее освещение. посадка и Взлёт ночью затруднялись из-за отсутствия у бомбардировщика фар — находились лишь подкрыльные факелодержатели, каковые к тому же признали очень ненадежными.

Зимний период ЦКБ-30 переставили на лыжи. Лыжи не убирались в полете, «съедая» 75 км/ч большой скорости. Износ их превосходил всякие разумные пределы — лыжа с нитроцеллюлозным покрытием выходила из строя через 40 посадок, с пластмассой ЛИР — через 70.

Зимний период быстро замедлилась уборка шасси — она занимала до двух мин., выпуск — до 45 секунд. Для сравнения: на СБ, где привод уборки-выпуска шасси был чисто пневматическим, на это и в холод уходило соответственно 17 и 15 сек.

Выявилась недостаточная прочность костыльной вилки — за период опробований она ломалась четырежды. Не хватает твёрдая сдвижная часть фонаря пилотской кабины в полете самопроизвольно подавалась назад и начинала выпучиваться. Откидная створка на левом борту наряду с этим раскрывалась.

Все остекление на ЦКБ-30 изготовлялось из целлулоида, что со временем скоро мутнел. Пять раз лопались кронштейны подвески кольцевого маслорадиатора, размешавшегося под капотом мотора.

Эксплуатационные опробования завершились учебными воздушными боями. Соперники были лишь зарубежные — британский истребитель Фэйри «Фантом» и трофейный германский бомбардировщик «Юнкере» Ju-52/3m. С первым ДБ-3 лишь оборонялся, а по отношению ко второму вел себя враждебно, атакуя, как истребитель.

Эксплуатационные опробования завершились в мае 1937 года по окончании 464 полетов. В акте утверждения отчета по опробованиям глава ВВС РККА отметил главные недочёты автомобили и настойчиво попросил их устранения в малейший срок. К этому времени завод № 39 уже сдал военной приемке первую серию ДБ-3. Новый бомбардировщик вступил в продолжительную и славную судьбу…

В начале 1937 года столичный самолетостроительный завод № 39 начал выпуск первой серии новых бомбардировщиков конструкции С.В.Ильюшина. Эти автомобили ДБ-3 — без всяких буквенных индексов. Весной того же года первые ДБ-3 отправились на войскоёыё опробования. Эту задачу первоначально поручили 45-й эскадрилье (бывшей крейсерской) 23-й тяжелобомбардировочной авиабригады в Монино (входившей в 1-ю армию особенного назначения — АОН-1).

По всей видимости сделали вывод, что двухмоторный КР-6 все же ближе по технике пилотирования к ильюшинской машине, чем неуклюжие ТераБайт-3, на которых летали остальные эскадрильи бригады. Приемка бомбардировщиков велась на Центральном аэропорте. Первый самолет завод сдал в последних числах Февраля: его благополучно перегнали в Монино.

А вот вторая машина (третья серийная) до места назначения не добралась.

4 марта у этого бомбардировщика практически сразу после взлета в Москве на высоте 50 м отказали в один момент оба двигателя. Самолет упал на крышу двухэтажного дома в селе Всехсвятском. На счастье, члены экипажа во главе с капитаном Федоровым были лишь легко ранены, а в доме сейчас никого не выяснилось.

Остальные четыре ДБ-3 начали осваиваться летчиками 45-й АЭ, прошедшими краткий курс переподготовки в НИИ ВВС. Но пробыли они в том месте относительно недолго: 45-ю эскадрилью решили перевоплотить в скоростную и начали поставлять в том направлении СБ.

Бомбардировщики Ильюшина передали в состав 90-й эскадрильи, находившейся в том месте же — в Монинском гарнизоне. Это была прекрасно подготовленная часть с умелым летным составом. Эксплуатировали в ней ТераБайт-3 последней модификации с моторами АМ-34РН.

Пилоты имели на них по 200 — 400 часов налета, а также ночью и по устройствам. Для освоения ДБ-3 выделили лучших летчиков.

Программа войсковых опробований включала воздушную стрельбу, бомбометание практическими и боевыми бомбами, дальние маршрутные полеты. Из распознанных в тот период недочётов, пожалуй, стоит выделить три: низкую надежность моторов, сильную тенденцию к развороту на взлете и слабость шасси. К октябрю 1937 года зафиксировали пять случаев отказа моторов в полете.

Так, 23 июля лейтенант Бари-нов отправился на учебное бомбометание. Он должен был скинуть на полигон Селище под Рязанью десять ФАБ-100, набитых песком. Предполагалось проверить эффективность сброса бомб с высоты 8000 м — практически от самого потолка ДБ-3. До цели лейтенант не долетел. Под Коломной застучал правый мотор.

Скинув бомбы в поле, начальник дотянул до Быково и сел в том месте на гражданский аэропорт.

Вряд ли стоит растолковывать, что в то время, когда «объединяются» сходу два, в противном случае и три этих недостатка — ожидай беды. 21 июля начальник отряда Кабук делал попытку взлететь с бомбой ФАБ-2000. Такие «фугаски» входили в арсенал четырехмоторных бомбардировщиков ТераБайт-3РН. Кто дал ему такое задание, осталось малоизвестным. По крайней мере, взлетный вес намного превышал разрешенный строевым частям. На разбеге самолет развернуло, шасси сломалось и машина легла на подвешенную под ней бомбу, которая к счастью не взорвалась.

Что имела возможность сотворить с монинской взлетной полосой «двухтонка», можно только предпологать.

Тем временем, 9 сентября лейтенант Ульянов заходя на посадку, дал «козла», и по окончании нескольких впечатляющих прыжков совсем добил тот самый бомбардировщик, что садился в Быково. Машина ремонту уже не подлежала, что и было зафиксировано в официальных документах.

Неспециализированный результат составил две трагедии и пять аварий, а из всей пятерки к 1 октября остался всего один исправный ДБ-3. Эскадрилье добавили еще пять автомобилей из 2-й серии. 3 октября первую из них расколотили при посадке в Монино. В этом случае летчик был не виноват.

Согласно свидетельствам очевидцев, «в течение всего пробега медлительно сгибался подкос левой стойки шасси, пока она не сломалась». Такой же случай случился и с заводским испытателем приблизительно одвременно с этим. 10 октября было нужно списать еще один ДБ-3 — летчик снова не справился с разворотом при взлете.

Так что осваивались первые ДБ-3 «с громадным скрипом» и «ломкой дров». Оставшиеся три ДБ-3 поделили. Два остались в НИИ ВВС, а один послали в Воронеж, на завод № 18, которому кроме этого было поручено освоить производство новых самолетов.

В НИИ они летали вместе с умелым ЦКБ-30. К примеру, в июле-августе 1937 года эти три автомобили принимали участие в опробованиях на дальность. Военных интересовала настоящая дальность полета ДБ-3 с разной бомбовой нагрузкой. Экипажи НИИ ВВС выполнили последовательность беспосадочных перелетов, а также: Чкаловская — Поти — Быково, Чкаловская — Ейск — Чкаловская.

Практически одновременно с этим Коккинаки на ЦКБ-26 установил рекорд скорости полета на автостраде Москва — Севастополь — Свердловск — Москва. А в сентябре Коккинаки совершил перелет Москва — Баку — Москва с бомбометанием в Каспийском море. Так, боевой радиус действия ДБ-3 был фактически обоснован.

Один из двух серийных самолетов № 3039008, применяли в попытке поставить рекорд скорости на кольцевом маршруте с нагрузкой 2000 кг. Полетный вес был запредельным — 11350 кг. Автостраду полета выяснили как Москва — Севастополь — Свердловск — Москва. Экипаж складывался из пилота Нюхтикова и навигатора Бряндин-ского.

Вылетали в темноте. Потому, что самолет не имел фар, освещение организовали подручными средствами. На протяжении полосы выставили две цепочки ламп «Летучая мышь», в начале — прожектор, а на разбеге дорогу подсвечивали две легковые «эмки», бежавшие под крыльями, пока не отстали (метров через пятьсот).

Во второй половине 30-ых годов XX века производство новых бомбардировщиков лишь разворачивалось. Окончательный эталон для серии еще не установился. Конструкторы должны были устранить недостатки, выявляемые на протяжении опробований.

ДБ-3 был технологически сложен, цикл сборки одной автомобили первоначально занимал до месяца.

Эталон для серии выпустили на госиспытания лишь в июле 1937 года. Это был самолет № 3039002 — из самой первой серии завода № 39, доработанный. Он отличался от своих собратьев вторым управлением в кабине навигатора, новыми капотами моторов (с юбками вместо створок), круглым маслорадиатором в крыле вместо ветхого кольцевого под капотом, поменянным новым и расположением оборудования химическим оружием — четыре ВАП-4 заменили на три ВАП-500.

В НИИ ВВС определили, что при весе, приблизительно на 200 кг большем, чем у ЦКБ-30, эталонная серийная машина уступает умелой в скорости 10-25 км/ч на различных высотах, более 500 м в практическом потолке и достаточно прилично в скороподъемности. Одновременно с этим улучшилась устойчивость, стало легче управление, провалились сквозь землю неприятности с перегревом моторов.

Но эту машину в качестве эталона не приняли — не было соблюдено одно из главных требований УВВС — о увеличении живучести бомбардировщика, например, о протектировании бензобаков. Однако, фабрики продолжали сборку ДБ-3. Как раз фабрики, потому, что к производству подключили еще завод №18 в Воронеже.

Первые автомобили собрали в том месте летом 1937 года. Предприятие было молодое, с не весьма квалифицированным персоналом, исходя из этого огрехов в их самолетах была уйма. Начнем с того, что обводы фюзеляжа у первых серий «воронежских» бомбардировщиков отличались от «столичных». Потом нашли неточности в рабочих чертежах. Клепаные бензобаки немилосердно текли — их поменяли по пять, в противном случае и шесть раз.

Увижу, что трем рабочим на установку и съём одного бака требовалось немного-нимало целых четыре дня!

Только в сентябре 1937 года одну по мере возможности «вылизанную» машину из 2-й серии воронежцы рискнули выставить на госиспытания. Эксперты НИИ ВВС «с ходу» насчитали в ней 84 недостатка. Правда вес «воронежского» бомбардировщика был на хорошую сотню килограммов меньше, чем у «столичного», но это в полном смысле слова немыслимое явление (для отечественного авиапрома) по большей части было вызвано некомлектом положенного по штату оборудования. На самолете отсутствовали кроме того щитки шасси.

Радиостанция стояла ветхая, 13-СК, потому, что новые завод не взял. К тому же в отчете НИИ ВВС было открыто записано: «Производственное исполнение планера нехорошее». Нехорошая пригонка подробностей, неровность поверхностей, несоблюдение профиля крыла стали причиной тому, что ДБ-3 завода №18 имел большую скорость полета всего 363 км/ч, тогда как у ЦКБ-30 она составляла 415 км/ч.

За 1937 год в Воронеже собрали три серии по 20 самолетов ДБ-3 — все с недостатками. Сдать до Января этого года удалось лишь 12. Да и потом все автомобили выпуска этого года вернули обратно на завод для переоборудования и доработки.

В Москве за 1937 год изготовили не смотря на то, что и заметно больше, но также мало — всего лишь 33 бомбардировщика. Столичные автомобили поступили в эскадрильи 11 -й и 23-й авиабригад. Подразделениям в большинстве случаев выдавали сперва по четыре — шесть самолетов для освоения новой техники, а после этого доукомплектовывали до штатной численности.

В частности, ДБ-3, изготовленные в Воронеже, перегонялись в эскадрилий 64-й авиабригады, дислоцированной рядом. Эта часть входила в состав 2-й армии особенного назначения (АОН-2). В конце 1937 года первый ДБ-3 поступил и в морскую авиацию.

Его взяла 47-я скоростная бомбардировочная эскадрилья ВВС Балтфлота. Из-за чего она так именовалась, сообщить тяжело, поскольку ни одного СБ у нее не имелось, а данный ДБ-3 был по большому счету единственной современной машиной; другой парк части составляли шесть Р-6П, переставленных на колеса, и три Р-5.

Бомбардировщик оставался достаточно «сырым», последовательность значительных недочётов без шуток снижал его боевые возможности. Но наивно было думать, что все недостатки ДБ-3 возможно устранить сходу. Исходя из этого их дифференцировали на более и мене важные, выяснив очередность ликвидации.

Параллельно произвели оценку возможностей совершенствования конструкции, разбив ее на этапы.

Вот так и появились «стадия А», «стадия Б» и «стадия В». Первую из них собирались реализовать во второй половине 30-ых годов XX века. Главным на данной ступени являлось внедрение моторов М-86. Данный двигатель являлся предстоящим развитием М-85. За счет форсирования по наддуву и повышения степени сжатия удалось поднять взлетную мощность до 960 л.с. Двигатель взял усиленный кривошипно-шатунный механизм, усовершенствованный нагнетатель, развитое оребрение цилиндров. Он имел возможность трудиться с винтом изменяемого шага.

Не смотря на то, что М-86 стал мало (на 15 кг) тяжелее, повышение тяги с лихвой компенсировало это и разрешало поднять взлетный вес бомбардировщика.

Также, «модернизацией А» предусматривалась установка флеттнеров на элеронах, введение фиксации палки на пробеге, новые колеса с более действенными двухсторонними тормозами, совершенствование масло- и бензосистем и т.д.

Все это внедрялось не сходу. Первой машиной «серии А», поступившей в НИИ ВВС, стал самолет № 390905 (пятый самолет 9-й серии завода № 39), выпущенный весной 1938 года. Он испытывался в НИИ в июле — октябре 1938 года.

Пилотировал бомбардировщик капитан Хрипков. На самолете стояла пара двигателей М-86 с винтами ЦКБ-30 диаметром 3,4 м (ранее на всех серийных ДБ-3 монтировали пропеллеры ЦКБ-26). Это также были железные винты фиксированного шага. Поставили их вынужденно, не дождавшись обещанных ВИШ-3 (эти пропеллеры, основанные на лицензии компании «Гамильтон», тогда лишь осваивались отечественной индустрией). На капотах моторов от управляемых юбок, внедренных на заключительных сериях 1937 г., отказались.

По окончании чего снова возвратились к жалюзям, появлявшимся более надежными в эксплуатации. Практически в один момент упростили совокупность уборки — выпуска шасси. Поставили новые маслобаки, существенно уменьшив «мертвый» запас масла. Поменяли конструкцию кассетных бомбодержателей.

Сделали целлулоидное окно из пилотской кабины в бомбоотсек: сейчас летчик имел возможность визуально проверить — скинуты все бомбы либо нет.

По окончании всех новшеств ДБ-3 прибавил в весе около 100 кг, но характеристики его не упали, а напротив выросли. У почвы он уже имел возможность обогнать ЦКБ-30 (не смотря на то, что всего на 12 км/ч), существенно улучшилась скороподъемность. Действительно, все плюсы кончались на рубеже высоты 5000 м, по окончании которого эти кроме того пара ухудшались.

Это разъяснялось профилем винтов ЦКБ-30. С винтами фиксированного шага М-86 недодавал практически 100 л. с, а потому оснащение бомбардировщиков пропеллерами изменяемого шага на время взяло верховный приоритет!

Так же, как и прежде осуждали продольную устойчивость, неполную балансировку триммером при полете на одном моторе, неэффективность тормозов, ненадежность гироскопических устройств. При выпущенных щитках рулей «не хватало» для посадки «на три точки».

А Управление ВВС потребовало протектировать центропланные баки, расширить размеры колёс и запас кислорода шасси, усовершенствовать вооружение и электрооборудование, заменить целлулоид остекления плексигласом.

С 10-й серии завод № 39 ввел фиксацию вилки палки и обеспечил визуальную сообщение пилота со навигатором (проделав дыру в приборной доске). С 11-й усилили арматуру бензосистемы, поставили новые электрогенераторы ГС-1000 (вместо ненадежных ДСФИ-1000), ужесточили лючки заливных горловин бензобаков, каковые время от времени сами собой раскрывались в полете. А самое основное, центропланные баки сейчас вынимались без расстыковки крыла — через особые люки.

Не обращая внимания на все внесенные трансформации, все выпущенные бомбардировщики именовались тогда легко ДБ-3, без каких-либо буквенных обозначений.

На 12-й серии механическую пневмопочту между стрелком радистом и-штурманом обеспечили едой от особого воздухоприемника, на 14-й — поставили флеттнеры на элероны и внедрили новый фонарь. Вот тут ОКБ-39 уже влезло в «модернизацию Б». Ее еще именовали «Требованиями к эталону 1939 г.».

Эти требования были утверждены летом 1938 года. Сейчас на дальний бомбардировщик Ильюшина требовалось установить новые двигатели М-87, винты ВИШ-3 и протектированные центропланные бензобаки.

Помимо этого, требовалось перевести управление работой шасси и щитков с пневмогидравлической совокупности (ненадежной и медлительно трудившейся в зимние морозы) на чисто пневматическую, и внедрить убирающиеся лыжи, костыльное колесо поднятого размера, бронеспинку на кресле пилота, сдвижной козырек перед астролюком у навигатора, поменянный фонарь пилотской кабины, зеркало заднего вида, устройства и фары буксировки конуса. Последний использовался для пилотов и тренировки зенитчиков истебителей. Помимо этого, на части автомобилей желали иметь радиополукомпасы РПК-2 и автопилоты.

Двигатель М-87 являлся предстоящим развитием М-86. Степень сжатия подняли с 5,5 до 6,7, повысили за счет нагнетателя и номинальную высоту полета. Мотор стал всего на 5 кг тяжелее собственного предшественника, но мощность на высоте встала с 800 до 950 л.с., тогда как взлетная была на уровне 925 л. с. Это давало возможность расширить как большую скорость, так и практический потолок и скороподъемность.

М-87 запустили в серию весной 1938 года. Но бессчётные рекламации по поводу разрушения шестерен редукторов двигателей заставили ВВС уже в мае прекратить приемку моторов этого типа. При штатном ресурсе 100 часов они чуть производили 50. Обстоятельством явилось отклонение от исходной французской разработки в сторону упрощения. В то время, когда завод снова начал совершенно верно выполнять процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили.

Но два месяца двигатели не поступали на самолетостроительные фабрики. В итоге НКАП упросил УВВС дать взаймы 120 М-86 из ремонтного запаса, «заткнув» так брешь.

В итоге ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем взяли кроме того 150 часов — но это было уже в конце 1939 года. Винты ВИШ-3, как уже говорилось, выпускались у нас на базе лицензии американской компании «Гамильтон». Это были железные (с дюралевыми лопастями) трехлопастные пропеллеры.

Все эти новшества внедрялись не в один момент. На 14-й серии завода № 39 поменяли фонарь пилотской кабины. Он стал шире, а за головой пилота сделали еще одну неподвижную прозрачную секцию, улучшившую обзор назад.

Козырек остеклили плексигласом. Потому, что проем расширился, провалилась сквозь землю необходимость в откидной створке с левого борта и ее убрали. С 15-й серии все остекление башен поменяли на органическое стекло, а с 16-й целлулоид ликвидировали совсем.

На 16-й серии кроме этого показались моторы М-87 с винтами ВИШ-3. На 18-й внедрили убирающиеся в полете лыжи. Оба новшества до этого опробовали на отечественном ветхом привычном — самолете № 3039002 весной 1938 года.

Лыжа сейчас стандартным механизмом подъема-выпуска подтягивалась прикасаясь к мотогондоле, на которую были одеты особые съемные зимние щитки-обтекатели. Если сравнивать с неубирающимися лыжами скорость сходу подскочила сходу на 72 км/ч, а за счет винтов и новых двигателей самолет по скороподъёмности и скорости кроме того на лыжах покинул далеко за собой ЦКБ-30 на колесах!!! Потолок сейчас был равен 10300 м. При

ДБ-3 история создания

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: