«Контристребитель» вм-6 (проект).

      Комментарии к записи «Контристребитель» вм-6 (проект). отключены

Разработчик: Виллиш
Страна: Россия
Проект 1917 года.«Контристребитель» вм-6 (проект).

15 июля 1913 года в Балтийском море (рядом от Ревеля), случилась вынужденная посадка легкого самолета. Руководил машиной юный пилот Александр Юстусович Виллиш. Виновником аварии этот малоопытный летчик не был, потому, что на его аппарате «Северная ласточка» отказал двигатель.

Данный аэроплан создал и выстроил сам Виллиш, подражая некоторым европейским самолетостроителям. По внешним формам его аппарат был похож на самолет «Таубе» германского авиатора Этриха, имел ферменный расчалочный фюзеляж, на котором закреплена бипланная коробка крыльев площадью около сорока метров2. Сиденья экипажа расположены рядом под нижним крылом.

Шасси сделано по типу самолета «Блерио».

На протяжении незапланированной посадки на воду его создатель и аэроплан не пострадали, благодаря каркасу крыльев и фюзеляжа, выполненных из бамбука. Мелкопоместный хозяин одного из прибалтийских имений Виллиш переквалифицировался в гребца и продолжительно, плеская ладонями, вместе с самолетом приближался к берегу, что каких-то 40 мин. назад был местом старта. На суше его ожидали и достали из воды, когда аппарат причалил.

Так закончился второй полет Виллиша на его «Северной ласточке», оперативно переименованной в «Мокрую курицу».

Толи посадка на воду, то ли житье около моря побудили А.Ю.Виллиша действительно заняться гидросамолетостроением. Каковы бы ни были обстоятельства, но следующий аппарат у него был «водоплавающим».

Итак, летающая лодка ВМ-1 (Виллиш, морской-первый) воображал собой небольшой гидросамолет. Это была воистину лодка с ферменным бамбуковым хвостом, поднятым для стабилизатора и возвышения киля над водной поверхностью и бипланной коробкой, меняющей в полете угол установки по воле пилота. Проектирование было начато в марте 1915 года по заказу отдела воздушного плавания Морского генштаба с условием оплаты работы только при успешной испытаний и постройки.

Сборка ВМ-1 закончилась к 1 ноября 1915 года. Первый полет прошел без происшествий. На протяжении посадки по окончании удавшегося второго полета летчик-испытатель военной приемки не увидел на поверхности моря плавающего бревна, возможно, единственного на всю округу, и гидроплан при парашютировании угодил корпусом как раз в него.

Взяв пробоину, аппарат затонул. Та часть конструкции, которая была выполнена из бамбука, на этот раз не дала аппарату достаточной плавучести, но погрузилась последней… Барограмму полета удалось спасти, и она подтвердила, что полетное задание выполнено удачно. Потому, что летчик Г.А.Фриде был лицом официальным (от армейского ведомства), то деньги за выстроенный (и утонувший) самолет А.Ю.Виллешу были уплачены.

ВМ-2 стал следующим гидропланом А.Ю.Виллиша. Он был оснащен мотором «Gnome Monosoupape» в 100 л.с. и строился на тех же условиях морского генштаба, что и ВМ-1. В 1916 году Виллиш обращается к обладателям более замечательной производственной базы: Ю.А.Меллеру — обладателю завода «Дукс» и В.А.Лебедеву — обладателю завода «Лебедев» за предоставлением заводской рабочих и территории рук для постройки ВМ-2.

Они отказали. Тогда Виллиш отправился на поклон к хозяину мебельной фабрики, некоему Ф.Мельтцеру, что по договорам с самолетчиками делал разнообразные воздушные винты и имел желание заняться постройкой аэропланов. Ф.Мельтцер дал согласие и связался в тесном сотрудничестве с прибалтийским авиатором.

Постройка ВМ-2 началась в марте 1916 года. Аппарат собирали в течение лета того же года, и к осени он был закончен. Убедившись, что дело пошло подобающим образом, А.Ю.Виллиш в начале 1917 года закрепился у Ф.Мельтцера в качестве директора-распорядителя, и бывшая «фабрика художественной мебели» стала авиационным заводом того же хозяина.

Тут и В.А.Лебедев «прозрел» и не хотя упускать возможность пользы, договорился с Виллишем о сотрудничестве и кроме этого начал строить ВМ-2, но уже не в чистом виде, а усовершенствованную его копию. Переделки конструкции, были учтены, что дало основания Виллишу и Лебедеву вычислять обновленный аппарат новым типом, и он взял обозначение ВМ-4.

И модификация и прототип были летающими лодками с двумя участниками экипажа, один руководил самолетом, второй — пулеметом. Они предназначались для воздушной разведки театров боевых действий на море. Оба аппарата были добротно выстроены и прекрасно летали, но не на Балтике, а в Бакинской летной школе, бороздя Каспийское море.

Этим, в неспециализированном-то, хорошим гидропланам перешла (либо, в случае если угодно, переплыла) дорогу более перспективная летающая лодка М-5 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича, которая строилась серийно. Нужно считать, что и влияние самого Д.П.Григоровича, фактического монополиста в гидросамолетостроении, кроме этого содействовало тому, дабы предпочтение Армейского ведомства России было обращено к лодке М-5, на базе которой скоро показалась чуть ли не наилучшая летающая лодка Первой Мировой М-9.

Для отечественной тематики из всех гидросамолетов Виллиша (а совершены они чтобы хоть как-то ознакомиться с его почерком и творчеством в деле) самый подходящим есть гидроистребитель ВМ-5. По назначению это был морской одноместный истребитель, вооруженный пулеметом совокупности Хойрема Максима. Это соответствовало требованиям клиента во время военных действий на Балтике 1917 года, в то время, когда немцы рвались к Петрограду.

На появление ВМ-5 в большой степени оказал влияние выпуск Д.П.Григоровичем одного из первых морских истребителей — М-11, что, как выяснилось в 1916 году, полностью себя не оправдал, будучи через чур громоздким и тихоходным. (Другими словами, для истории от него осталось лишь громкое наименование -«морской истребитель»). Эта задача создать полноценный истребитель, талантливый взлетать и садиться на воду, так ни при каких обстоятельствах и не была решена всецело. Требования высокой скорости полета всегда были в конфликте с приемлемой мореходностью летающих судов.

Как бы то ни было, но во время Первой Мировой задача оснащения флота хорошим морским истребителем с рассмотрения не снималась, и на ВМ-5 возлагались определенные надежды. Начатый в постройке весной 1917 года и собранный в ноябре того же года, морской истребитель Виллиша был вывезен на гидродром через чур поздно и не испытывался до самой зимы. Для облета в «сухопутном» варианте к нему пристроили лыжи, но развернувшиеся в стране драматические события стали причиной тому, что ВМ-5 в лыжной конфигурации доведен не был и не испытывался.

На этом, казалось бы, возможно и закончить рассказ о деятельности Александра Юстусовича в авиации. Но еще одним его аппаратом, в результате которого было затеяно все приведенное выше повествование, был, так называемый, «контристребитель», взявший обозначение ВМ-6. В том, что этому уникальному аэроплану не удалось заметить ни воды, ни неба, Виллиш не виноват.

В 1918 году под давлением событий, он должен кинуть все, покинуть Россию и возвратиться к себе в негромкое поместье на балтийском берегу (потому и остался в живых). Последний самолет его, ВМ-6, задуман и осуществлялся не просто на высоком либо, скажем, приемлемом уровне: он стал весьма увлекательным и притом во многих отношения.

Мысль контристребителя показалась в авиаморских кругах России в 1916 году. Автором ее был опытный моряк, капитан 2-го ранга B.C.Щербачев. Имея недюжинный ум, природные неугомонный характер и технические способности, он внес предложение высшему руководству сделать морской самолет, талантливый базироваться на суше и на палубе больших судов. Таковой аэроплан имел возможность использоваться не только против больших гидросамолетов соперника, но и истребителей!

Он должен иметь схему простого сухопутного самолета на колесном шасси с передним размещением двигательной установки и тянущим винтом. Основное отличие новой автомобили от распространенных аппаратов заключалось в ее способности садиться на воду, и таким уже методом она обязана возвращаться на базу. Береговое аэродромное базирование самолета должно было снабжать безопасность больших баз ВМФ и той части судов, что находились на якоре вблизи базы.

Преимущество над гидропланами соперника обеспечивалось конструкцией контристребителя. Она разрешала иметь более высокие летно-тактические характеристики за счет сбрасываемого по окончании старта колесного шасси, замечательной силовой установки, предельно легкой и малогабаритной пулемётного частей вооружения и конструкции аэроплана.

При фюзеляжной схеме самолета посадка на воду была бы вероятной при удалении либо изоляции воздушного винта от морокой поверхности. Данный вопрос думали решить поворотом оси винта по окончании его остановки и последующей фиксацией в горизонтальноми положении над мотором. Наряду с этим пропеллер представал собой маленькое двухлопастное крылышко перед кабиной летчика.

Пилоту надлежало садиться на воду при таком положении винта и осуществлять послеполетный пробег с рулением на стоянку. Перед стартом ось винта приводилась в обычное горизонтальное положение и являлась продолжением выходного вала двигателя. Для осуществления эксплуатации для того чтобы устройства самые подходящим был стационарный мотор водяного охлаждения с рядным размещением цилиндров, каким есть двигатель французской компании Марка Биркинга «Hispano-Suiza».

Он владел мощностью 200 л.с., чего должно быть вполне достаточно для получения высоких летно-тактических черт самолету маленькой размерности. Для «контристребителя» ВМ-6 была выбрана схема аэродинамической компановки расчалочного высокоплана с крылом площадью в 13,5 м2. Крыло выполнено двухлонжеронным с фанерными нервюрами, расположенными по направлению полета на 65% размаха.

В концевых территориях нервюры разрешили войти веером от поточного направления до стреловидного к оконцам, паралельно передним кромкам законцовок, скошенным на 40° от поперечной оси. Двигатель установили в носовой части корпуса, которая была легко расширена для обеспечения лучшей мореходности. Корпус имел обводы, родные к контурам хорошей шлюпки.

Задняя часть заужена к хвосту, отличалась более сильной килеватостью (от средней части) имея практически треугольное сечение вершиной вниз. От носовой части к середине корпуса шли бортовые скулы, медлено соединенные на нет, без редана, потому, что взлет с воды не предусматривался, да был бы и неосуществим при низком размещении винта. Хвостовое оперение простое.

Проект ВМ-6 был представлен Управлению Морской авиации (УМА) 13 сентября 1917 года. Сначала предполагали дать задание на контристребитель Д.П.Григоровичу и конструкторскому бюро АИС, но за дело взялся лишь А.Ю.Виллиш, что при ярком участии для того чтобы сильного эксперта как И.М.Косткин (он стал техническим директором фабрики Ф.Мельтцера) давал слово совладать с поставленной задачей.

Кроме самолета, следовало сделать и вспомогательные стартовые механизмы, состоящие в соответствии с проекту, из направляющих рельсовых дорожек, стартовой тележки, на которой должно установить аэроплан, и агрегатов совокупности запуска, т.е. стоек, крюков, рычагов, тросов и цилиндра со сжатым воздухом. Все это потребовало долгой изолированной отработки, независимой доводки перед опробованиями всего комплекса вместе с истребителем.

Все — и береговые постройки и катапультная система, нужные для ярких пусков — смотрелось в полной мере настоящими и осуществимыми, постройка начальной позиции и самого аэроплана началась в осеннюю пору 1917 года. Узнаваемые окружающая обстановка и политические события вынуждали предпринимателей ускорить работу. На каком-то этапе было нужно прерваться для опробования и постройки в воздухе хотя бы одного лишь аппарата.

Его решили довести до опробований в сухопутном варианте с простым положением винта на твёрдом (не сгибаемом) валу, без отделяемого шасси, но с «мореходным корпусом» (как это было по проекту). Но кроме того в таком виде ВМ-6 на летные опробования не передавался. Грянула революция…

Так была закинута занимательнейшая мысль боевой амфибии, которая осуществлялась авиаторами России, быть может, в первый раз в мире. Самолет же выстроили полностью…

ЛТХ (расчетные):

Тип: ВМ-6
Год выпуска: 1917
Размах крыла, м: 10,01
Площадь крыла, м2: 17,50
Протяженность в линии полета, м: 7,10
Вес безлюдного, кг: 571
Взлетный вес, кг: 785
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 58,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.: 3,9
Тип двигателя: 1 х ПД «Hispano-Suiza»
-мощность,л.с.: 1 х 200
Скорость большая, км/ч: 210
Потолок практический, м: 6500
Длительность полета, час: 2
Запас горючего, кг: 95
Весовая отдача, %: 27,3
Длительность полета, час: 2

Морской истребитель ВМ-6. Рисунок.

Компоновочная схема ВМ-6.

ВМ-6. Схема 1.

ВМ-6. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Техника и Оружие. Ивнамин Султанов. Контристребитель ВМ-5.

7 КРУТЫХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ В ДОМАШНИХ УСЛОВИЯХ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: