Дальний бомбардировщик ил-4 (дб-3ф).

      Комментарии к записи Дальний бомбардировщик ил-4 (дб-3ф). отключены

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.Дальний бомбардировщик ил-4 (дб-3ф).

Дальний бомбардировщик Ил-4 относится к числу самые известных самолетов Великой Отечественной войны. Выстроенный в тысячах экземпляров, он принимал участие во всех наиболее значимых операциях на советско-германском фронте, в налетах на промышленные центры и военные его союзников и рейха. Соответственно и в литературе, как мемуарной, так и особой авиационной, данной машине уделено большое место.

Но вот что весьма интересно: нигде, кроме того в статьях брежневского периода, склонных к преувеличению преимуществ оружия Победы, самолет не заслужил отличных степеней оценки. А ведь Ил-4 был задуман весьма смело и для собственного времени владел в полной мере удовлетворительными летными чертями. Так в чем же дело?

Попытаемся проследить судьбу самолета и отыскать объяснение этому, на первый взгляд, необычному событию.

Как мы знаем, Ил-4 есть предстоящим развитием ДБ-3, о котором написано уже достаточно. И все же пара слов о ярком предшественнике храбреца отечественного повествования сообщить придется. Его концепция, в первый раз сформулированная С.В.Ильюшиным в первой половине 30-ых годов XX века, для того периода была революционной.

Предвидя в скором времени рывок в развитии истребителей, Сергей Владимирович дерзнул совместить в проекте собственного бомбардировщика, как казалось, неосуществимое: громадную дальность полета с громадной скоростью. Несоответствие между этими чертями всегда было головной болью конструкторов, но тогда оно казалось совсем антагонистическим.

Обстоятельство — в господствовавшей теории, гласившей: дабы летать на большом растоянии, необходимо летать медлительно, т.к. аэродинамическое сопротивление прямо пропорционально квадрату скорости полета. А дабы летать медлительно, необходимо иметь крыло с высокими несущими особенностями, т.е. большого удлинения и большой площади. Эти мысли легли в базу таких самолетов, как ДБ-2 и АНТ-25, вправду владевших большой дальностью, но их настоящая боевая эффективность из-за низкой скорости оставляла хотеть большое количество лучшего.

Ильюшин, преодолев классическую точку зрения, выстроил концепцию ДБ-3 около крыла умеренного удлинения, которое не смотря на то, что и уступало по несущим особенностям крылу ДБ-2, но разрешило взять громадную скорость. Вывод главного конструктора гласил: скоростной дальний бомбардировщик возможно создан по схеме двухдвигательного свободноне-сущего моноплана с легкими, высоким уровнем и экономичными двигателями аэродинамического и весового совершенства.

Добиться этого предполагалось не только уменьшением площади крыла, но и применением двояковыпуклого профиля, малого миделя фюзеляжа, внутренней подвески бомб, громадных зализов крыла, убирающихся главных опор шасси и ровной обшивки. В итоге суммарное аэродинамическое сопротивление ДБ-3 выяснилось значительно меньше, чем у ДБ-2, а жесткость его конструкции облегчала решение проблем флаттера.

К числу новшеств ДБ-3 относятся и разгрузка крыла топливными баками, воображавшими собой герметичные отсеки крыла — прообраз кессон-баков, размещение бомб не на боковых стенках бомбоотсека, а на центральной раме, что разрешило уменьшить мидель фюзеляжа и установить на осевую и бортовые нервюры центроплана наружные балочные держатели для 1000-кг и 500-кг бомб (большая нагрузка достигла 2,5 т). Наконец, использование крыла с высокой удельной нагрузкой потребовало оснащения его замечательной по тем временам механизацией для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных черт.

Наиболее значимым условием успеха любого самолета есть успешный выбор силовой установки. В этом смысле у ДБ-3 кроме этого были хорошие возможности. Именно тогда во Франции была закуплена лицензия на производство одного из лучших на то время двигателей — Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 номинальной мощностью 800 л.с., что был экономичным, имел довольно маленькую массу и небольшой мидель.

В первой половине 30-ых годов XX века под обозначением М-85 он был запущен в серийное производство, для его последующего совершенствования в Запорожье создали ОКБ А.С.Назарова, возглавляемое с 1937 года С.К.Туманским.

В последних числах Августа 1936 года бомбардировщик Ильюшина был принят на вооружение и запущен в серийное производство сперва на двух, а после этого на трех фабриках: № 39 в Москве, № 18 в Воронеже и № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Но в те годы события в авиационном мире развивались весьма скоро, и военно-политическое управление СССР уже ставило перед конструкторами новые задачи. Так, 9 марта 1939 года ИО главы Первого главного управления НКАП Пастер подготовил для отправки «наверх» справку № 3765 «О развитии умелого самолетостроения в 3 пятилетке». В ней говорилось: «Задачи:
1. Взять в 1939-40 гг. на практических боевых одноместных самолетах большую скорость 600-650 км/ч на высоте 6000-7000 м.
2. На самолетах типа скоростных бомбардировщиков — 550-600 км/ч на высотах 8000-9000 м. На самолетах типа дальних бомбардировщиков — 500-550 км/ч.
3. Дальность этих автомобилей должна быть соответственно 600-1000-2000 км, а с перегрузкой — 1000-2000-3000 км…
4. В отдельных экспериментальных особых примерах все указанные показатели должны быть существенно превышены, так, к примеру, большая скорость должна быть 700-800 км/ч, практический потолок — 15000-16000 м, дальность — 20000 км».

Нужно ли сказать, что на фоне таких возможностей ДБ-3 с его скоростью в 400 км/ч имел шанс превратиться в анахронизм уже через пара лет по окончании создания? Нередкие доработки, которым он всегда подвергался, не могли приблизить его к требуемому уровню. Дабы отвечать велению времени, в целом успешный бомбардировщик нуждался в глубокой и всесторонней модернизации, причем поменять требовалось не только летные эти самолета.

Страна подготавливалась к грандиозной войне, то ли планируя отразить чей-то удар, то ли на кого-то напасть. Потребность в боевых самолетах начала исчисляться уже не в тысячах, а в десятках тысяч единиц. 17 июля 1939 года К.Е.Ворошилов направил И.В.Сталину и В.М.Молотову проект распоряжения «О развитии самолетных фабрик НКАП» (письмо № 80692).

Документ предусматривал повышение мощностей существовавших фабрик, и постройку 4 новых для того, чтобы в итоге произвести в первой половине 40-ых годов двадцатого века: бомбардировщиков — 10400, истребителей — 13000, штурмовиков и разведчиков — 5800, всего 29200 боевых самолетов не учитывая морских. Причем подчеркивалось, что указанные мощности не всецело снабжают потребности ВВС на 1941 год!

Эти цифры поражают: замысел производства лишь на один год практически в 8,5 раза превышал совокупное количество всех германских самолетов, участвовавших в нападении на СССР 22 июня! Вот в то время, когда приходится сожалеть о том, что советские режимно-тайные органы трудились чересчур действенно, и германская разведка так и не определила об этих замыслах! Если бы Гитлер взял такую данные, ни за что не решился бы напасть на Страну Советов!

Ворошиловское письмо касалось и конкретно ДБ-3. В частности, его годовой выпуск на заводе № 39 предполагалось расширить с 600 до 1000 автомобилей и организовать новые фабрики: в Ташкенте мощностью 1500 автомобилей и, в возможности, в Куйбышеве на 1000. Конечно, такое расширение производства потребовало соответствующих трансформаций разработки, соответственно, и конструкции самолета.

Главные направления переделок были однообразными для самолетов различных типов и носили темперамент собственного рода национальной программы. Они прекрасно изложены в той же справке № 3765:
«В отношении строящихся в серии самолетов главными задачами являются:
а) повышение количества выпуска за счет массовости разработки, применения штамповки, литья, открытой клепки, открытых профилей, плазов, шаблонов и спец. приспособлений;
б) улучшение летных и эксплуатационных качеств самолетов за счет установки новых, более небольших модификаций и мощных моторов, улучшающих их аэродинамику, установки более замечательного и оборудования и современного оружия…
Предстоящие установки на эти самолеты моторов с турбокомпрессорами позволяют без нарушений производственных процессов, соответственно, при сохранении количественного выпуска их, взять улучшение летных качеств от 8% до 15%… По линии замены дефицитных материалов совершается переход на дерево, металлические профиля экспериментируются на прессованное дерево с механическими качествами мягкой стали и литое дерево… Строящиеся в серии дюралевые самолеты должны быть максимально переведены на сталь и дерево. Такие работы уже готовятся по самолетам типа ДБ-3 и СБ».

Работы по модернизации ДБ-3 развернулись во второй половине 30-ых годов XX века. В полном соответствии с вышеприведенной программой главные трансформации коснулись силовой конструкции и установки планера. Причем последние являются самые важными при проведении водораздела между ДБ-3 и самолетами, о которых мы ведем обращение, т.к. новые двигатели, вооружение и оборудование устанавливались и на ДБ-3 в конце серийной постройки, а на протяжении ремонтов — кроме того на ранее выпущенные автомобили.

Внешние отличия модернизированного бомбардировщика таковы: удлиненная носовая часть фюзеляжа, крыло увеличенной на 1,1 кв. м площади и уменьшенной относительной толщины с 15% до 14% в корне и с 10% до 8% — на законцовке, уменьшенный размах элеронов и соответственно увеличенная площадь посадочных щитков, новые мотогондолы. Внутренние отличия значительно более важны — для перехода на плазово-шаблонный способ производства всю конструкцию планера ДБ-3, созданную в соответствии с технологическими требованиями первой половины 30-х гг., было нужно пересмотреть.

Были устранены все U-образные профили и сопутствующие им небольшие сварные узлы, трубчатые лонжероны заменили на двутавровые, малкованные нервюры и шпангоуты — на штампованные. Сборочные работы стали выполняться с применением открытой двусторонней клепки. Трубы и сварка остались в моторамах, шасси и немногих вторых местах. Вот что писал об этом сам Ильюшин в письме № 547с/ОКБ от 9 октября 1939 года главе техсовета Д.В.Голееву:

«Главные обстоятельства применения поясов лонжеронов таврового сечения вместо труб — это простота производства как с позиций уменьшения затраты часов, так и с позиций понижения квалификации рабочих. Лонжероны крыла из труб не дают возможности использовать обширно механизацию процессов постройки крыла, требуют большого количества небольших сварных узлов… Эти узелки смогут изготавливаться лишь ручным методом, помимо этого, они склонны давать трещины при термообработке и сварке, и исходя из этого имеется большой брак.

Использование тавриков на поясах лонжеронов крыла разрешает очень упростить крепление нервюр к лонжеронам и так, избавиться от 400-500 узелков, каковые неизбежны на трубчатом поясе лонжерона. При тавриках вся клепка делается открытой, а это значит… увеличивается ее уровень качества, она легко поддается контролю… Достаточно прийти на завод и взглянуть процесс постройки одного и того же крыла отечественного самолета ДБ-3 трубчатой конструкции и тавриковой конструкции, дабы убедиться в неизмеримой простоте постройки крыла из тавриков. Считаю нужным напоследок подчернуть, что использование тавриков — это имеется настоящее осуществление нового технологического процесса производства постройки отечественных самолетов.»

Итогом всех технологических улучшений явилось падение трудоемкости изготовления бомбардировщика: в случае если до модернизации на его сооружение действовала норма 30301 час, то по окончании расчетные затраты времени составили 14331 ч.

Подвергая конструкцию ДБ-3 столь большим переделкам, попутно «зацепили» и последовательность наиболее значимых самолетных совокупностей. В частности, отказались от герметичных отсеков крыла для размещения горючего и установили в консолях вкладные баки с заполнением надтопливного пространства нейтральным газом, а баки в центроплане сделали протектированными. Наряду с этим количество бензина на борту пара уменьшилось.

Базой силовой установки модернизированного самолета должен был стать перспективный мотор М-88, воображающий собой предстоящее развитие «Мистраль Мажора», со взлетной мощностью 1100 л.с., и винты изменяемого шага ВИШ-23. Конструкция шасси, в первую очередь кинематика выпуска и уборки главных стоек, была упрощена, увеличен движение пневмогидравлических амортизаторов и введена пневматическая совокупность уборки вместо масляно-пневматической. Диаметр колес увеличили с 800 до 1000 мм.

Пулеметы ШKAC заменили на более скорострельные УльтраШКАС (4000 выстрелов в 60 секунд). Самолет взял автопилот АВП-12, снабжающий стабилизацию курса, тангажа и крена (действительно, в серии оснащенных им автомобилей практически не было). Все элементы конструкции пересчитали на прочность соответственно возросшей полетной массе.

В январе 1939 года в Кремле под руководством Молотова и в присутствии Сталина прошло заседание лидеров авиапромышленности и ВВС. Вопрос о модернизации ДБ-3 в повестке дня стоял одним из первых. Ильюшин выступил с докладом, ответил на бессчётные вопросы «хозяина».

Казалось, за будущее самолета возможно не тревожиться: верно выбранная базисная концепция давала возможность совершить нужную модернизацию, новая разработка снабжала массовость выпуска, а заинтересованность управления страны обеспечивала устранение многих препятствий. Но по крайней мере один фактор игрался против — страшная спешка.

Рвение не смотря ни на что поскорее запустить новую машину в серию и выполнить фантастические замыслы производства никак не содействовало улучшению ее качества. Но, на данный момент легко делать выводы, а в 1938-1939 годы за невыполнение замыслов разбирались сильно. В общем, так или иначе, но в судьбе бомбардировщика наметился поворот, переведший его в конечном счете из категории блестяще задуманных инженерных произведений в разряд очень плохо выполненных изделий.

Темп, забранный при создании модернизированного ДБ-3, думается немыслимым. Изучение сохранившихся документов формирует чувство, что кроме того соблюсти обычную последовательность принятия ответов было нереально. Распоряжение КО СНК № 532 от 31 мая 1939 года определяло конкретные замыслы производства этого самолета, что к тому времени не прошел кроме того заводских опробований и лишь через два месяца должен был быть передан на национальные!

Процитируем данный документ, занимательный во многих отношениях: «… 3. Обязать директора завода № 39 завода и директора Журавлева № 18 Шенкмана перестроить производство под выпуск модифицированных самолетов с началом выпуска в 4 квартале с.г. 4. В связи с внедрением в серийное производство модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 поменять программы по фабрикам № 39 и № 18, утвердив: заводу № 39 — 260 шт. ДБ-3 2М-87А (во второй половине 30-ых годов двадцатого века ДБ-3 выпускался с моторами М-87А) и 60 шт. ДБ-3 2М-88 заводу № 18 — 500 шт. ДБ-3 2М-87А и 50 шт.

ДБ-3 2М-88. С января 1940 г. фабрики № 39 и № 18 всецело перевести на выпуск модифицированных самолетов. 5. Дать директорам фабрик № 39 и № 18 право перевыполнения установленной программы по самолетам ДБ-3 2М-88 за счет сокращения программы по ДБ-3 2М-87А, считая один с М-88 за два с М-87А, дав сдавать перевыполненные сверх установленной программы самолеты по цене вдвое дороже, чем ДБ-3 2М-87А… 7. Обязать НКАП обеспечить переход завода № 126 на модернизированный самолет ДБ-3 2М-88 во 2 квартале 1940 г. по чертежам, отработанным на заводе № 39. В 1 квартале заводу № 126 выпустить два самолета ДБ-3 2М-88.»

Дабы оценить содержание приведенного отрывка, необходимо четко представить, что по разработке новый ДБ-3 2М-88 полностью отличался от собственного предшественника, о чем так много написано в прошлой главе. С позиций завода он был новым изделием, потребовавшим новой оснастки, разработки техпроцессов и т.д., и все это безостановочно производства! В случае если по окончании для того чтобы распоряжения директорам все же удалось побороть искушение застрелиться, то это говорит об их высоких моральных качествах.

Но, у конструкторов жизнь была не легче. Продолжим цитирование документа: «1. Обязать ГК завода № 39 тов. Ильюшина предъявить на госиспытания модифицированный самолет ДБ-3 (с железным фюзеляжем) с 2 моторами М-88 к 1 августа 1939 г. со следующими данными: большая скорость на 7000 м — 485 км/ч, практический потолок — 11000 м, дальность на скорости 325-350 км/ч — 4000 км, скорость над точкой цели — 475 км/ч, оружие 10 х ФАБ-100 либо З х ФАБ-250 либо З направляться ФАБ-500 либо 1 х ФАБ-1000 на внешней подвеске, ШКАС с 500 патронами в носу, УльтраШКАС с 1500 патронами на средней установке, нижнюю люковую точку снять…, все бензобаки протектированы протектором из резины ОНАЗОТ с заполнением углекислотой, экипаж — 3, автопилот — «Сперри», радиокомпас — «Чайка». Второй экземпляр — модифицированный самолет ДБ-3 2М-88 (с древесным фюзеляжем) предъявить на госиспытания 15 октября 1939 г. с теми же данными, что и с железным фюзеляжем, не считая скорости, которая должна быть 500 км/ч (!!! — авт.) на высоте 7000 м. 2. Обязать НКО (НИИ ВВС) закончить госиспытания и дать заключение по первому экземпляру не позднее 5 сентября, а по второму — 15 ноября 1939 г… 6. В целях подготовки производства на заводе № 39 для перехода в 1940 г. на выпуск модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 с древесным фюзеляжем обязать директора завода № 39 Журавлева выпустить в 1939 г. не меньше 5 самолетов с древесным фюзеляжем…» И все это параллельно с интенсивной работой над ДБ-4 и ЦКБ-55 — будущим Ил-2!

Конечно, в таких условиях Ильюшин должен был искать пути сведения к минимуму сроков и трудоёмкостей проектно-конструкторских работ, экономя где возможно и где запрещено. Не обращая внимания на решительные протесты главы НИИ ВВС военкома и Филина НИИ ВВС Холопцева, он отказался от проведения статиспытаний нового крыла в целом, ограничившись только опробованиями лонжеронов, не совершил макетной отработки новой штурманской кабины, не согласовал размещение оборудования в кабинах радиста и пилота и т.д.

Но основное было сделано: 19 мая 1939 года ДБ-3 2М-88 передали на заводские опробования, а 21 мая В.К.Коккинаки выполнил на нем первый полет. Опробования заняли практически 3 месяца и распознали громадной букет недочётов новой автомобили. Наиболее значимые из них относились к группе силовой установки: двигатели М-88 были фактически негодными к эксплуатации из-за бессчётных недостатков, довольно часто подводила кинематика винтов ВИШ-23, а новые мотогондолы с уменьшенным миделем не снабжали обычного температурного режима.

Все это стало причиной тому, что на госиспытания модернизированный самолет был представлен в положенный срок, но не с М-88, а с М-87Б, установленными в новые гондолы. Нужно заявить, что Ильюшин не питал иллюзий относительно последствий для того чтобы шага.

В письме № 807с/ОКБ от 3 августа, направленном главе ГУ ВВС П.В.Рычагову, он утверждал, что «…самолет с мотором М-87 быстро понизит собственные качества как по боевой нагрузке, так и по скоростным данным», и именовал установку этого двигателя «только временной мерой». И вправду, с серийным М-87Б мощностью 950 л.с. машина очевидно не дотягивала до требуемого уровня: при обычной массе в 7660 кг с 1000 кг бомб на высоте 5400 м удалось достигнуть скорости 445 км/ч, а большая дальность при массе 9780 кг и 1000 кг бомб составила 3500 км.

И все же конструкторы трудились не напрасно: существенно улучшились взлетно-посадочные характеристики самолета — стала круче глиссада планирования, действеннее торможение на пробеге, мягкая амортизация шасси улучшила рулежные особенности, а колеса громадного диаметра — проходимость по грунту. В «Заключении…» по итогам госиспытаний отмечалось, что новая носовая часть фюзеляжа обеспечила громадную эффективность бомбометания, облегчила работу навигатора, улучшила условия стрельбы из пулемета.

Особенно подчеркивалась более высокая боевая живучесть автомобили, достигнутая благодаря протектированию и наддуву баков нейтральным газом, и улучшение ее эксплуатационной технологичности. Позднее на машину ставили другие моторы семейства М-87, и дабы как-то идентифицировать данный промежуточный вариант бомбардировщика, ему присвоили наименование ДБ-3М. Самолеты с М-88 нарекли ДБ-3Ф.

Но, это не было необходимым правилом.

В общем, результаты опробований разрешили вычислять модернизацию успешной, а времени на важную доводку самолета все равно не было — фабрики не могли ожидать. И все же список из 72 самых нужных доработок был передан в производство. Среди них — установка второго маслорадиатора, новой фары, изменение бомбардировочного оружия, кранов управления юбками мотогондол и т.д.

1 октября вышло Распоряжение Армейского Совета ВВС № 44сс о том, что из-за неготовности М-88 в серийное производство направляться запустить вариант ДБ-3М. Итак, множество событий, в которых тяжело винить кого-то конкретно, а тем более Сергея Владимировича, стал причиной развертыванию крупносерийного производства очевидно недоведенного самолета.

Осознавая, чем это может обернуться, временно ИО главы ВВС член и Алексеев армейского совета ВВС Агальцов пробовали исправить положение. 2 августа, т.е. сразу после первого полета ДБ-3Ф, в письме № 342903с они направили Кагановичу согласованный с Ильюшиным список замечаний по машине из 20 пунктов. «Прошу дать указания директорам фабрик № 18 и № 39 об устранении указанных замечаний на первых же серийных самолетах…», — писал Алексеев.

Из ответа директора завода № 39 Журавлева, датированного 3 сентября, направляться, что по крайней мере на первых серийных автомобилях это сделать нет возможности. По некоторым пунктам он соглашался внести трансформации в будущем.

Первые пять серийных ДБ-3Ф 2М-88 завод № 39 сделал в ноябре 1939 года, но по окончании исполнения трех полетов в НИИ ВВС их вернули на завод. Обстоятельство — утечка масла и забросы температуры на высоте, что, как ни необычно, обнаружилось тогда не в первый раз. Еще летом директор завода № 34 писал инспектору по качеству НКАП А.В.Ляпидевскому: «Завод № 34 приступил к выпуску и изготовлению радиаторов ЦКБ-30 в 1937 г. и много раз ставил вопрос о прекращении изготовления данной конструкции из-за ее недостатков.»  Глас возмутительного тогда услышан не был, но по окончании появления первых серийных автомобилей данный и еще 21 пункт замечаний вошли в протокол, подписанный военной приемкой 9 декабря.

На отработку совокупности охлаждения масла на ДБ-3Ф 2М-88 полностью ушли январь, часть и февраль марта 1940 года. Параллельно выполнялось много переделок планера. Всего на первый ДБ-3Ф выпустили 8147 чертежей, из них 2174 было нужно изготовить заново, а в 5211 внести трансформации, т.е. нетронутыми остались только 9,3% чертежей!

Что это, если не создание еще одной глубокой модификации?

А тем временем фабрики, подгоняемые неумолимостью замыслов, выпускали самолеты, фактически негодные к применению. Вот как обрисовывает данный период директор завода № 18 Шенкман в письме новому наркому авиапромышленности Шахурину № 772 от 25 марта 1940 года: «Первая машина «Ф» вышла на летную станцию 2 ноября 1939 г. Военпредом она в сборочном цехе принята не была… 4 ноября машина была уже в воздухе. В Ноябре на первой машине «Ф» № 101 было совершено без участия военпреда 24 полета, из-за которых выявилась необходимость конструктивной доводки машины: по ВМГ, шасси, электрооборудованию и управлению…

В декабре начался серийный выпуск автомобили «Ф» из цеха № 7 на летную станцию (с мотором М-87 — 25 и с мотором М-88 — 24 автомобили). Все эти автомобили не были оформлены военпредами цеха № 7 по разным обстоятельствам. Так, к примеру, из 49 выпущенных автомобилей 29 не были оформлены по группе шасси -главным образом из-за величины зазора между собачкой замка шасси и упором шасси.

По ВМГ были оформлены всего 6 автомобилей, остальные не оформлены из-за ка-потной группы и мас-лорадиаторных установок, каковые потом, по мере накопления эксплуатационного опыта, подвергались многократным трансформациям…» Докладывая об этом в ЦК, секретарь Воронежского областного комитета ВКП(б) Никитин писал, что устранение недостатков потребовало демонтажа «десятков готовых автомобилей» (письмо № 385).

К концу ноября стало очевидным, что задачи по выпуску ДБ-3Ф выполнить не удастся. 27 числа глава ВВС КА военный и Алексеев комиссар ВВС Князев писали Кагановичу: «Изготовление самолетов ДБ-3Ф заводом № 39 идет неудовлетворительно. По состоянию на 25 ноября 1939 г. завод № 39 обязан поставить 20 самолетов, но до сих пор ни одной автомобили ВВС не сдано. В один момент информирую, что производимые самолеты ДБ-3 завода № 126 конструктивно отстают от самолетов фабрик № 18 и № 39, что при наличии в строевых частях автомобилей фабрик № 18, № 39 и № 126 усложняет их эксплуатацию…» (письмо № 345/49)

Выход из создавшегося положения нашли самый естественный — скорректировали замысел. 3 декабря показался проект распоряжения «Об отмене мобилизационного замысла по НКАП с 1 декабря 1939 г.», которым программа выпуска самолетов в целом по НКАП в 4 квартале была уменьшена на 790 единиц, а годовой замысел — до 10382 единицы. Общее число ДБ-3Ф ограничивалось 75 автомобилями, что составляло 68% от первоначально запланированного.

Но низкий уровень качества самолетов не разрешило выполнить кроме того данный урезанный замысел! Во втором томе отчета Первого главного управления НКАП по главной деятельности за 1939 г. читаем: «Завод № 78, перевыполнив замысел сдачи самолетов ДБ-3Ф на 11%, одновременно с этим на деле не сдал ни одного самолета ДБ-3Ф. (Какова фраза!!! — авт.) Нужно, но, учесть, что на 1 января 1940 г. заводом было собрано самолетов ДБ-3Ф числом, равном годовому заданию, и сдача их не была оформлена по обстоятельствам, в значительной степени от завода не зависящим… К числу главных обстоятельств, тормозящих сдачу самолетов, надлежит отнести много конструктивных переделок, каковые проводились практически на каждой серии, что показывает на то, что самолет ДБ-3Ф, не обращая внимания на его крупносерийный выпуск, имел большое количество конструктивных недоработок.

Завод № 39 перевыполнил замысел по сдаче самолетов ДБ-3 на 7,3% в го время, как совсем не выполнил замысла по сдаче самолетов ДБ-3Ф.» Потом отчет расширяет список обстоятельств создавшегося положения: недочёт времени на подготовку производства, отсутствие винтов и моторов, задержки в поставке комплектующих, непригодность производственной оснастки к изготовлению самолета по окончании его доработки. Ах, спешка, спешка!

В январе события развивались подобным образом. В том же письме Шенкмана от 25 марта 1940 года читаем: «5 январе 1940 г., было облетано 11 самолетов, каковые сделали 20 полетов. Из них с М-87 — 9, остальные 2 с М-88.

Уже в декабре 1939г. иянваре 1940г. выявилась неудовлетворительная работа их: выбивание масла из суфлеров, разрушение отдельных подробностей мотора еще при опробовании на земле, появление стружки в маслофильтре по окончании первых полетов. В Январе было нужно заменить 4 мотора М-88 на 4 самолетах. Помимо этого, в первых числах Февраля 1940 г. на целом последовательности самолетов были обнаружены на земле… поломки поршневых колец.» Работа по устранению недостатков шла напряженная.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века завод взял извещения на 101 трансформацию в конструкции ДБ-3Ф, а до середины марта 1940 года — еще на 44 трансформации, причем последовательность уже совершённых доработок отменялся. В итоге маслорадиаторы разместили на протяжении переднего лонжерона, поменяли форму воздушных каналов. Был спроектирован и зап

Советский дальний бомбардировщик Ил 4. Летающая легенда второй мировой.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Дальний бомбардировщик дб-3 (цкб-30).

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1936 г. Родословная известного дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4) намного более запутанна, чем это…

  • Дальний бомбардировщик ер-2 (дб-240).

    Разработчик: Ермолаев Страна: СССР Первый полет: 1940 г. В середине тридцатых годов в Советском Альянсе развернулись работы по созданию скоростных…

  • Дальний бомбардировщик дб-1 (ант-36).

    Разработчик: КОСОС Страна: СССР Первый полет: 1935 г. В начале тридцатых годов руководство ВВС Великобритании и Франции поставили перед собственной…

  • Дальний бомбардировщик дб-4.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1940 г. Внедряя в серийное производство самолет ДБ-3Ф, конструкторское бюро С.В.Ильюшина…

  • Дальний стратегический бомбардировщик ту-4.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Экипаж, составленный из персонала завода № 22, возглавил один из умелых пилотов…

  • Дальний бомбардировщик hiro g2h1. япония

    Потому, что Вашингтонский соглашение 1922 года ограничил тоннаж больших кораблей ВМФ флотов США, японии и Великобритании, а Английский соглашение 1930…