Дальний бомбардировщик дб-1 (ант-36).

Разработчик: КОСОС
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.

В начале тридцатых годов руководство ВВС Великобритании и Франции поставили перед собственной авиационной индустрией задачу создания бомбардировочного самолета промежуточного класса, что должен был делать роль «долгой руки», нанося точечные бомбовые удары по целям, пребывающим на громадном удалении от своих баз. В отличие от тяжелых бомбардировщиков, состоявших на вооружении в начале 30-х годов, подобные военные машины должны были иметь намного меньшую полетную массу — нести меньшую бомбовую нагрузку и иметь многократно больший радиус действия.

Тайный документ, отысканный в столичном архиве, разрешил открыть историю армейского варианта известного самолета «РД» — «Сталинский маршрут».

23.04.1933 г. Главе ВВС РККА

Г.Алкснису

К 1 мая 1933 г, будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет запланирован на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях громадные вместилища (на 6 тысячь киллограм) для бензина. Данный самолет возможно использован для целей воздушно-химического нападения.

Для этого нужно покинуть хранилище для бензина 1 — 2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4 — 5 тысячь киллограм).

Резолюция: т.Горощенко. В один момент проработать уже данное мною т. Глава военно-химических войск и химического управления РККА Петрову задание о возможности приспособления «РД» как дальнего бомбовоза. (подпись неразборчива)

В западных государствах развитие концепции таких автомобилей была доведена до отметки поступления на вооружение (Виккерс «Уэллсли»), в СССР проектирование самолетов аналогичного класса, причислявшихся по отечественной классификации к дальним бомбардировщикам, ограничилось созданием двух типов самолетов, созданных в КБ А.Н.Туполева: АНТ-36 (ДБ-1) и АНТ-37 (ДБ-2), выстроенных, испытанных, но не принятых на снабжение ВВС, из-за низких скоростей полета и не сильный оборонительного оружия, не отвечавших требованиям,выдвигавшимся к самолетам бомбардировочной авиации второй половины 30-х годов. Их место в боевом строю перед второй мировой войны войной прочно заняли более скоростные, лучше защищенные самолеты класса средний бомбардировщик (Не-111, ДБ-3, «Велингтон»).

Как отмечалось выше, еще в начале проектирования АНТ-25 (РД) предусматривалось создание его военного варианта для ВВС в качестве дальнего разведчика и дальнего бомбардировщика РД-ВВ (армейский вариант). В соответствии с ТТТ ВВС дальний бомбардировщик должен был иметь с бомбовой нагрузкой 1000 кг радиус 2000 км при крейсерской скорости 200 км/ч. Приоритет отдавался дальности полета, после этого шла бомбовая нагрузка и наконец скорость.

К августу 1933 г. КБ подготовило проект и выстроило макет дальнего бомбардировщика, взявшего внутреннее обозначение АНТ-36 и официальное — ДБ-1. макет и Проект были приняты клиентом и сразу же было решено запустить самолет, взявший обозначение ДБ-1, в серию на заводе № 18, выстроив первую партию автомобилей числом 24 самолетов. Неспециализированный выпуск намечался в 50 автомобилей.

В армейском варианте по большей части сохранялась конструкция планера, силовой установки, компоновка кабин АНТ-25. В центроплане сделали бомбоотсек с вертикальной подвеской от четырех до десяти 100 кг бомб, в кабинах штурмана и второго лётчика установили пулеметные установки, из них одна для обстрела назад-вниз, и аэрофотоаппарат АФА-14. С 1934 г. началась серийная постройка ДБ-1.

В серии обшивка планера выполнялась ровной, ставился полный набор бомбардировочного и пулеметного оружия.

В осеннюю пору 1935–го, в то время, когда облетали первый серийный ДБ-1, военная рабочая группа отказалась его принять как негодный для эксплуатации в ВВС. Опробования ДБ-1 продемонстрировали, что конструкция перетяжелена, эффективность руля и элеронов поворота мелки, а нагрузки на рули громадны, что делает самолет страшным при сильной турбулентности. Требовалась кроме этого доводка винтомоторной группы. Аэродинамические характеристики обеих автомобилей были существенно хуже, чем у заграничных. Самолет очевидно нуждался в доработке.

И тогда в акте по национальным опробованиям самолета показалась такая запись: «… ЦАГИ все конструктивные трансформации по доводке и устранению дефектов рекордных самолетов РД внести в чертежи армейского варианта РД (ДБ-1) (…). Алкснис — декабрь 1933 г.».

Сотрудники ЦАГИ Стоман, Тайц, Фрейман, Белкин практически днями занимались доводкой автомобили. К лету 1934 года была устранена большая часть недостатков. Для улучшения летных данных крыло, и оперение обтянули перкалем. Согласно расчетам длительность полета по расходу горючего имела возможность достигнуть 80,4 часа.

Наряду с этим ожидалось, что дальность превысит 13000 км. 30 июня экипаж в составе Громова, Спирина и Филина отправился в первоначальный продолжительный экспериментальный полет, одной из целей которого было «выяснение вопроса о исполнении технических требований к армейскому варианту самолета.» В начале все шло прекрасно.

Взлетев со Щелковского аэропорта (Чкаловская), самолет долетел до Качи, возвратился в Москву, скинув по пути над ногинским полигоном условный бомбовый груз — 1000 кг дроби и опять устремился к Каче. Через 27 часов 21 60 секунд из-за нарушения работы топливопитания полет прекратили с посадкой в Каче. И не смотря на то, что попытка долгого полета не удалась, был взят первый практический итог — подтверждена возможность применения ДБ-1 в качестве бомбардировщика с радиусом действия 2000 км.

15 июля приказом № 8 наркома обороны Ворошилова началась подготовка к перелету на дальность и продолжительность по замкнутому кругу. Для обеспечения этого и последующих полетов тяжелонагруженных самолетов в первый раз в СССР соорудили цементную взлетно-посадочную полосу со стартовой горкой. В один момент со постройкой красноармейцев 2000 и полосы рабочих в течение 15 дней сравнивали громадной земляной бугор, лежащий на пути самолета.

Вертикальная скорость в момент отрыва тяжелонагруженной автомобили была так мелка, что она не успевала преодолеть это естественное препятствие. 24 июля состоялся второй полет. В этом случае взлетели с только что выстроенной цементной дорожки со стартовой горкой.

И опять неудача: из-за неисправности мотора самолет совершил вынужденную посадку. Только с третьей попытки во время с 10 по 12 сентября был выполнен 75-часовой полет.

В этом же году началось серийное производство РД под индексом АНТ-36 на новом заводе № 18 в Воронеже. В отличие от первых двух прототипов на них устанавливался полный набор оружия, включая кассеты для десяти 100-кг бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг. Обшивка была полностью ровная. Но уровень качества изготовленных самолетов было не на высоте.

Особенно большое количество нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения.

Не считая бомбового, планировалось и оборонительное оружие — два пулемета для стрельбы вверх и по одному — для стрельбы вперед и назад с неспециализированным боекомплектом 1500 патронов. Летом 1935 года в НИИ ВВС проходил опробование бортовой переносный шкворень под пулемет ДА. В осеннюю пору облетали первый серийный АНТ-36, но военная рабочая группа отказалась его принять как очевидно негодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требующих в лучшем случае долгой доводки.

Из 18 выстроенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 — в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС и только 10 автомобилей передали в 11–ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались тут во время 1936-1937 годов, но заметного следа собственного присутствия в ВВС не покинули. По причине множественных недочётов в атмосферу поднимались редко, отдельные экземпляры за два года налетали всего по 60 часов.

Умелая эксплуатация ДБ-1 продемонстрировала, что АНТ-36 не владел нужной для самолетов для того чтобы класса бомбовой скоростью и нагрузкой полета, против современных истребителей практически был беспомощным. В этих событиях НКАП решил не тратить средства и силы на предстоящее развитие схемы АНТ-36, а сосредоточить все усилия на разработке новых самолетов АНТ-37 (ДБ-2) и ЦКБ-30 (ДБ-3).
Во второй половине 30-ых годов XX века по обстоятельству неясности назначения все эти самолеты законсервировали до лучших времен. Потом, в первой половине 40-ых годов двадцатого века, все выстроенные ДБ-1 были использованны в качестве мишеней на полигоне.

Летом 1936 года один из серийных АНТ-36 был переделан под под установку дизельного двигателя АН-1. Работы проводились под управлением А.С.Москалева и шли в общем русле разработки рекордного РД-Д. Для установки дизеля АН-1 выбрали самолет с заводским номером 188 — последний из забракованных армейскими представителями. Переделки заключались в изготовлении новой подмоторной рамы и трансформации центровки.

Самолет данный владел целым букетом недостатков. В частности, завод не смог установить убирающееся шасси. Летные опробования РДД, начатые 15 июня 1936 года, продемонстрировали, что дальность полета с дизельным мотором обязана увеличиться на 20–25% если сравнивать с самолетом, оснащенным М-34Р.

Ещё раз об АНТ-36 отыскали в памяти приблизительно год спустя. 20 декабря 1938 года вышло распоряжение ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелета на самолете РД с женским экипажем. 7 января следующего года у наркома обороны Ворошилова произошло заседание по этому вопросу, где в первый раз встретился целый экипаж: Нестеренко, Бережная и Русакова.

Но через полтора месяца летчик Бережная выбыла из состава экипажа, и вместо нее пригласили Михалеву. Обязанности навигатора возложили на Н.И.Русакову.
С целью проведения перелета выбрали две лучшие серийные автомобили: № 1813 и № 1814. По итогам обследования состояния самолетов Ворошилов докладывал главе СНК Молотову: «Ввиду того что эти самолеты имеют последовательность конструктивных и производственных недостатков и недостаточную для предполагаемого полета емкость баков, требуется их дооборудование и доводка». До тех пор пока шло обсуждение вопросов, которые связаны с переделкой АНТ-36 к перелету, экипаж начал тренировочные полеты.

Из беседы с Ниной Ивановной Русаковой и на основании знакомства с документами создатель заключил , что многие вопросы, касавшиеся подготовки к перелету, решались без участия экипажа. В итоге, опасаясь негативных последствий, от переоборудования РД отказались. А сам перелет решили проводить на ДБ-3.

Во второй половине 30-ых годов XX века на киностудии Мосфильм был снят художественный фильм «Победа». В этом фильме ДБ-1 был использован как самолет экипажа главного храбреца кинокартины — стратоплана «Победа».

ЛТХ:

Протяженность самолета, м: 13,4
Размах крыла, м: 34,0
Площадь крыла, м2: 88,2
Обычная взлетная масса, кг: 7806
Двигатель: 1 х ПД М-34Р
-мощность, л.с.: 1 х 800
Большая скорость полета, км/ч: 200
Практический потолок, м: 3000
Дальность полета, км: 4000
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета ДА
Бомбовая нагрузка, кг: 1000
Экипаж: 3 чел.

ДБ-1 выруливает на старт. Кадр из к/ф «Победа».

Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36) с дизельным двигателем АН-1.

Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36) с дизельным двигателем АН-1. Вид спереди.

Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36) на стоянке.

Дизельный двигатель АН-1 на АНТ-36.

ДБ-1. Рисунок.

ДБ-1. Схема 1.

ДБ-1. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
В.М.Козырев, М.Е.Козырев. Авиация Красной армии.
Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации.
Николай Якубович. Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов.

Турболёт,АНТ 40,С 4,Ил ДБ 3,Ту 2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: