Одноместный штурмовик ил-2 (бш-2 № 2).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

23 ноября 1940 года вышел совместный приказ НКАП и ВВС № 657/0293, в соответствии с которому С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок создать и установить на БШ-2 две пушки МП-6.

Ввиду того что бронированный штурмовик был нужен ВВС без промедлений, в декабре 1940 года было решено (приказ А.И.Шахурина № 739 от 14.12.1940 г.) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 (9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, взяли наименования по фамилиям их Основных конструкторов, а также БШ-2 начал именоваться Ил-2) на заводе № 18 по типу прошедшего госиспытания, другими словами двухместного БШ-2 № 2, со следующими трансформациями:
1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного;
2) установить мотор АМ-35А вместо АМ-35;
3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;
4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с неспециализированным боекомплектом 162 боеприпаса…
Наряду с этим директор 18-го завода М.Б.Шенкман и С.В.Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с АМ-35А с 15 февраля 1941 года с выпуском до 1 марта — 10 автомобилей, а всего в первой половине 40-ых годов двадцатого века — 1200 штурмовиков. Также, лично С.В.Ильюшин должен был завершить заводские опробования новой автомобили к 10 января 1941 года. В данной связи С.В.Ильюшин с группой ведущих конструкторов собственного ОКБ 20 декабря прибыл в Воронеж для помощи заводскому КБ.

23 декабря 1940 года эксперты НИИ ВВС КА в очередной сводке о ходе работ по БШ-2 доложили в Комитет Обороны, что: » …ЦКБ-57 АМ-38 (БШ-2 № 1) проходит заводские опробования, по окончании которых будут проведены работы по установке мобильного стабилизатора и устранены недостатки. … ЦКБ-55 АМ-35А (БШ-2 № 2) подготавливается в качестве эталона серийного производства. Начаты работы по установке крыла со стрельчатым начертанием, по выносу мотора, по установке пушек Таубина, по переделке самолета в одноместный вариант. Работы задерживаются из-за отсутствия на заводе № 39 пушек Таубина и мотора АМ-35А с редукцией 0,732… «

К этому времени завод № 24 добился определенных удач в доводке мотора АМ-38 и было издано постановление об установке его на одноместный БШ-2 № 2. Уже 29 декабря шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки выполнил на новой машине первый полет.

Не обращая внимания на все старания ОКБ и заводчан, к установленному сроку завершить целый комплекс опробований Ил-2 АМ-38 (БШ-2 № 2) все же не удалось.

Однако, распоряжениями по НКАП от 7 февраля и 14 января 1941 года одноместный Ил-2 АМ-38 запускался в серийное производство в один момент на четырех авиазаводах №№ 18, 35, 380 и 381 в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым едой (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами ШКАС с неспециализированным боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями РО-132.

Наряду с этим, для обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2, воронежский авиазавод № 18 был выяснен как «головной» в серийной постройке. Другими словами авиазаводы №№ 35, 380 и 381 обязаны были строить Ил-2 по единым чертежам, исходящим лишь от завода № 18, а каждые трансформации в конструкции автомобили и в технологии ее производства разрешалось создавать (в полном соответствии с приказом по НКАП № 518 от 02.10.1940 г.) только с разрешения Наркома авиапромышленности. Не исполнение же этого требования квалифицировалось как «правонарушение, которое причиняет вред стране и подрывает оборону страны… «

17 января 1941 года приказом Наркома авиапромышленности № 147 директора всех серийных фабрик обязывались производить одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и с двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов), а 20 января ОКБ С.В.Ильюшина взяло отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 и скоро — сами пушки. Но Основной конструктор Ил-2 не спешил устанавливать таубинские пушки на собственный штурмовик.

Напомним, что ссылки С.В.Ильюшина на излишне громадную силу отдачи пушки МП-6 были в начале 1941 года необоснованными. Дело в том, что сейчас еще не существовало достаточно правильной методики определения силы отдачи пушек на станке (первая важная работа в этом направлении показалась в НИИ ВВС только в конце 1942 г.), а на самолете измерить ее и вовсе было нереально.

ОКБ же было весьма сложно решить вопрос о обеспечении и размещении надежной работы магазинной пушки МП-6 под крылом штурмовика Ил-2 (наличие магазина вынуждало ставить пушки не в консолях крыла, а под ними). Также, С.В.Ильюшин, зная как сложно идет процесс доводки МП-6 в серийном производстве, по всей видимости, уже осознавал, что принятые Наркоматом оружия необоснованно сжатые сроки внедрения в производство еще «сырой» пушки (в основном в отношении надежности автоматики) в конечном счете «похоронят» МП-6, и последнюю все же снимут с производства.

Как следствие Ил-2 придется снова дорабатывать, а это снова утрата столь драгоценного времени. Сказать же об этом вслух Ильюшин не решался, поскольку инициатором постановки МП-6 в крупносерийное производство был никто другой как нарком оружия Б.Л.Ванников. Ссориться же с последним в замыслы С.В.Ильюшина не входило.

Из этого и стойкое желание Ильюшина дискутировать «усиленную силу отдачи» пушки ОКБ-16 как довод, дабы отбиться от нее и не ставить судьбу собственного штурмовика в зависимость от судьбы таубинской пушки.

Косвенным подтверждением этому есть то, что в марте 1941 года ОКБ без особенных возражений установило на Ил-2 23-мм пушку ВЯ-23 конструкции А.А.Волкова и С.Я.Ярцева (ЦКБ-14 НКВ), которая, как продемонстрировали экспериментальные работы, совершённые в НИИ АВ ВВС КА в октябре-ноябре 1943 года, имела большое значение силы отдачи на наземном станке, ни мало ни большое количество, 5500 кг, а в настоящих условиях установки на самолете, где последняя имела возможность отката, — от 3000 до 4000 кг… В это же время, «Илы» с пушками ВЯ-23 честно отслужили всю Отечественную войну без каких-либо важных нареканий со стороны летного состава штурмовых авиачастей Красной Армии.

Как бы то ни было, но по окончании соответствующих «разъяснений сверху» пушки МП-6 (с магазином на 81 патрон) были все же установлены на умелый Ил-2. Также, оружие автомобили было усилено методом установки 8 ракетных орудий для стрельбы реактивными боеприпасами PC-132 (последние имели возможность заменяться PC-82). Боекомплект двух крыльевых пулеметов ШКАС не изменился — 750 патронов на любой пулемет.

Прежней осталась и бомбовая нагрузка — 400 кг (в перегрузку 600 кг).

Кроме этого, если сравнивать с БШ-2 № 2 с АМ-35, на пушечном Ил-2 с АМ-38 были сделаны следующие трансформации:
-с целью улучшения обзора вперед-вниз из кабины летчика мотор АМ-38 был опущен вниз на 175 мм, с соответствующим трансформацией обводов носовой части фюзеляжа, и на 50 мм немного поднято фонарь и сиденье пилота;
-для улучшения управляемости самолёта и продольной устойчивости на Ил-2, кроме этого как и на ЦКБ-57, мотор был выдвинут вперед на 50 мм, увеличены на 5 градусов стреловидность по передней кромке консолей крыла и на 3,1% площадь стабилизатора, и переделана компенсация элеронов;
-установлен новый бронекорпус с усиленными, по итогам полигонных опробований на обстрел, бронированием — толщина задней бронестенки увеличена до 12 мм, верхние боковые стены кабины летчика сделаны толщиной 8 мм, вместо 6 мм, а боковые стены, закрывающие нижний бензобак, и боковые вертикальные стены, защищающие маслобак, сделаны 6 мм, вместо 5 мм;
-для стрельбы из стрелково-пушечного и ракетного оружия установлен прицел ПБП-16, разрешающий кроме этого делать бомбометание с бреющего полета;
-поменяно управление бомболюка-ми — добавлено пневматическое закрепление замка люка;
-установлены держатели для парашютных ракет КАС-4, поставлен компас КИ-10и
-установлен фотокинопулемет;
-установлена более замечательная бензопомпа БНК-10;
-установлены личные выхлопные патрубки мотора;
-патрубок, всасывающий воздушное пространство, выведен в носок крыла;
-на месте кабины воздушного стрелка установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего, в связи с чем неспециализированный запас горючего на самолете увеличился до 470 кг.

Первые же стрельбы в воздухе из пушек МП-6 продемонстрировали полную непригодность созданной в ОКБ С.В.Ильюшина пушечной установки для Ил-2 — выходящая из пушки патронная обойма, попадая при стрельбе в воздушный поток, заклинивалась, и стрельба прекращалась. Лишь по окончании установки на консолях крыла обтекателей, защищающих патронные обоймы от воздушного потока, заклинивание последних при стрельбе в воздухе закончилось.

Громадные же по габаритам обтекатели пушек имели и большую парусность, что очень сильно ухудшало манёвренность и аэродинамику автомобили. Также, боекомплект из 162 снарядов на обе пушки был признан недостаточным. Требовалась срочная доработка пушки МП-6 под звеньевое питание.

Пока же на умелый Ил-2 были установлены прекрасно отработанные, но менее замечательные 20-мм авиапушки ШВАК, и с ними к 22 февраля 1941 года новый штурмовик удачно отлетал программу заводских опробовании.

К сожалению, пушки были установлены на месте внешних пулеметов, что нельзя признать верным. Дело в том, что установка пушек всего на 10 и 43 см дальше от оси центра тяжести самолета, в вертикальной и в горизонтальной плоскостях, соответственно, чем это возможно было бы обеспечить, установив пушки на месте внутренних пулеметов, приблизительно в 1,5 раза, как показывают расчеты, снизило их боевую эффективность при стрельбе в воздухе.

Понижение эффективности пушек обуславливалось в основном увеличенной неточностью прицеливания (более удаленное размещение пушек от линии прицеливания) и повышением рассеивания снарядов при стрельбе в воздухе (вибрация крыла в этом случае отражается на кучности стрельбы более очень сильно и т.д.). По всей видимости, лишь дефицитом времени возможно растолковать такое, в неспециализированном-то, неграмотное техническое ответ, принятое в ОКБ С.В.Ильюшина при совершенствовании Ил-2 — установка пушек на месте внешних пулеметов была намного проще и потребовала минимальных доработок в конструкции штурмовика.

За все время заводских опробований Ил-2 с АМ-38 шеф-пилотом ОКБ В.К.Коккинаки было выполнено 43 полета и установлено, что летные эти бронированного «Ила» с пушками ШBAK, если сравнивать с ЦКБ-57, фактически остались прежними и остались на приемлемом для боевого применения уровне. Так, при взлетной массе 5125 кг (вес нужной нагрузки 1245 кг) в полете у почвы была достигнута большая скорость 422 км/ч, а на высоте 2300 м — 446 км/ч.

Наряду с этим большая дальность полета у почвы с обычной нагрузкой составила 600 км при средней скорости 357 км/ч, а время подъема на высоту 5000 м — 10 мин.. Протяженность разбега — 250 м, а пробега — 260 м при посадочной скорости -140 км/ч.

Повышение большой скорости полета на высоте случилось благодаря большей мощности на данной высоте, развиваемой мотором АМ-38, установленным на Ил-2, если сравнивать с АМ-38-м, установленным на ЦКБ-57-м (1575 л.с., вместо 1500 л.с.), а уменьшение дальности полета умелого штурмовика на крейсерской скорости обуславливалось большей полетной массой самолета и увеличенным удельным расходом горючего у нового мотора.

манёвренность и Управляемость штурмовика пара улучшились, но все равно оставались недостаточными. Были важные претензии и к работе винтомоторной группы, связанные по большей части с недоведенностью мотора АМ-38 (нехорошая приемистость, нехорошая регулировка карбюратора и т.д.).

К слову сообщить, мотор АМ-38 как раз сейчас, другими словами в феврале 1941 года,не смог пройти 50-часовые совместные стендовые опробования на заводе № 24.

27 февраля Ил-2 АМ-38 по окончании устранения недостатков был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения национальных опробований (ведущий инженер Н.С.лётчик и Куликов-испытатель А.К.Долгов). Последние начались на следующий же сутки и длились до 20 марта 1941 года.

На машине были установлены: предусмотренная ТГТ радиостанция РСИ-3; две пушки ШВАК с боезапасом 420 снарядов; два пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов; четыре направляющие под PC-132 либо PC-82. Бомбовая нагрузка автомобили определялась в 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

Госиспытания продемонстрировали, что при полетном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб (400 кг) без реактивных снарядов большая скорость у почвы составила 419 км/ч. При наружной подвеске двух ФАБ-250 либо четырех PC-82 большая скорость штурмовика понижалась у почвы на 43 км/ч и 36 км/ч в том и в другом случаях, а на высоте 2500 м — на 35 км/ч и 27 км/ч соответственно.

манёвренность и Управляемость автомобили существенно улучшилась. Вертикальная скорость возросла до 10,3 м/с. За один боевой разворот штурмовик набирал 300 м высоты.

посадка и Взлёт стали более несложными, с застопоренным хвостовым колесом самолет на пробеге вел себя устойчиво.

Летчики отмечали, что поднятие установки сиденья и изменение мотора летчика обеспечили в полной мере приемлемые удобство и обзор наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета. Вместе с тем указывалось, что изменение центровки самолета на 2% (29,5%, вместо 31,5%) не улучшило продольной устойчивости-самолета. При всех вероятных эксплуатационных центровках бронированный «Ил» при полете с кинутой ручкой был статически неустойчив, не смотря на то, что поперечная и путевая устойчивости были в полной мере удовлетворительными.

Техническая дальность у почвы, достигнутая на госиспытаниях на скорости 0,9 большой составила всего 508 км, что на 84 км было меньше, чем у БШ-2 (618 км). Уменьшение дальности полета было вызвано возросшим расходом горючего у мотора АМ-38, в сравнении с АМ-35, и полетным весом (с 4725 кг до 5310 кг), так что установка дополнительного бензобака на 155 кг проблему повышения дальности полета штурмовика не решила.

Госкомиссия в собственном последнем акте от 16 апреля 1941 года по опробованиям одноместного Ил-2 подчернула, что: «…самолет Ил-2 с АМ-38, если сравнивать с БШ-2, не обращая внимания на больший вес, стал более скоростным и маневренным, в особенности на предельно малых высотах… По оружию и летно-техническим данным в полной мере отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя…»

В заключении Государственная комиссия обязывала 39-й авиазавод совместно, с заводом № 24 довести винтомоторную группу в отношении бензосистемы- и масло, а завод № 24 — форсировать работы по доводке мотора АМ-38 в отношении увеличения сроков его работы, улучшения приемистости и понижению удельных затрат горючего, по окончании чего мотор предъявить на особые летные опробования в НИИ ВВС КА.

В один момент с организацией крупносерийного производства Ил-2 приказом А.И.Шахурина № 748 от 17.12.1940 г. (во выполнение Распоряжения Правительства от 15.12.1940 г.) было создано пять производственных баз по изготовлению бронекорпусов для нового штурмовика: з-д им. Орджоникидзе (г. Подольск), Ижорский з-д (г. Ленинград), з-д № 264 (г.

Сталинград), з-д Дробильноразмольного оборудования (г. Выкса), з-д «Коммунар» (г. Запорожье).

К моменту запуска в серийное производство Ил-2, другими словами к 15 февраля 1941 года, лишь подольский завод смог наладить выпуск бронекорпусов для нового штурмовика, изготовив к этому дню 5 корпусов. Наряду с этим заводчане рассчитывали к 22 февраля выйти на предел 1 бронекорпус в день, а к 22 марта — 4 корпуса в день.

Потому, что развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило в один момент с национальными опробованиями, то процесс освоения в серии шел неудовлетворительно. отличных показателей добился воронежский 18-й авиазавод им. К.Е.Ворошилова.

В последних числах Февраля 1941 года в цехах завода началась сборка первых серийных штурмовиков Ил-2, а 1 марта головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию. К середине марта был выстроен второй серийный «Ил».

Весьма интересно подчернуть, что с целью отладки технологического процесса монтажей на самолете в отсутствии на заводе бронекорпусов, местные умельцы изготовили из котельного железа правильную копию бронекорпуса Ил-2 и после этого выполнили сборку первого макетного штурмовика.

Утром 10 марта (за десять дней до окончания национальных опробований умелого Ил-2) головной серийный «Ил» под управлением главы ЛИС завода м-ра К.К.Рыкова ушел в собственный первый испытательный полет — два круга над аэропортом с выпущенными шасси. Через пара часов К.К.Рыков выполнил еще один полет, сейчас уже с убранным шасси.

Первый серийный Ил-2 был вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6, а второй «Ил» — двумя пушками ВЯ-23. Оба типа пушек имели боезапас и ленточное питание по 150 снарядов на каждую пушку. На третьей серийной машине устанавливались две пушки ШВАК, на четвертой — две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ) и начиная с пятой автомобили — лишь пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол).

Также, на всех серийных «Илах» сохранялись два пулемета ШКАС (1500 патронов) и усиливалось ракетное оружие — 8 РО-132 (либо РО-82). Бомбовая нагрузка в серии осталась прошлой — 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

Если сравнивать с умелым самолетом, проходившим национальные и заводские опробования, на серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из прозрачной брони типа К-4 (вместо плексигласа) толщиной 64 мм, а на подвижной части фонаря — металлические боковины и плексиглас. Наряду с этим боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи.

Прозрачную броню установили кроме этого и за головой летчика, поскольку фонарь кабины серийных «Илов» начал замыкаться маленьким прозрачным обтекателем, вместо непрозрачного. Неспециализированный вес бронедеталей составил 780 кг.

В таком виде, фактически без особенных трансформаций, одноместный Ил-2 выпускался до окончания собственного серийного производства.

Трансформации по большей части были связаны с устранением некоторых конструктивных недостатков штурмовика, улучшения отдельных его агрегатов и узлов, совершенствования оборудования, вооружения и усиления бронирования, и трансформаций, которые связаны с адаптацией технологического процесса к местным условиям производства и т.д.

С 5 по 21 июня 1941 года в НИИ ВВС проходил национальные контрольные опробования серийный Ил-2 (зав. №182402) с пушками ШВАК постройки завода № 18 (ведущий инженер Н.С.Куликов, ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, совершено 23 полета с неспециализированным налетом 16 часов). Если сравнивать с умелым «Илом», скорость серийного Ил-2 у почвы и на высоте 2500 м при полетном весе 5336 кг стала немного выше — 423 км/ч и 451 км/ч соответственно, а пробега и длины разбега уменьшились до 410 ми 360 м соответственно. Время подъема на высоту 5000 м увеличилось до 10,6 мин.

У многих серийных автомобилей, особым образом не подготовившихся к контрольным национальным опробованиям, летные эти были пара снижены. Взлетный вес доходил до 5750-5873 кг, большие скорости у почвы не превышали 372-382 км/ч, а на расчетной высоте 2500 м — 391-412 км/ ч. В лучшем случае скорость у почвы имела возможность достигать — 419 км/ч.

Помимо этого, летные эти Ил-2 в значительной мере зависели и от варианта наружной подвески бомб и реактивных снарядов, но в целом были в полной мере достаточными для боевого применения штурмовика.

Начиная с 21 марта 1941 года в Ногинске в НИП АВ ВВС КА проводились сравнительные летные опробования первых серийных Ил-2, вооруженных 23-мм авиапушками ВЯ-23 и МП-6, имевших ленточное питание.

Благодаря значительных конструктивных недочётов как самих пушек, так и их пушечных установок на штурмовике летные опробования затянулись до мая 1941 года. Обе пушки летные опробования прошли удовлетворительно, не продемонстрировав особенных преимуществ приятель перед втором. Главные эти пушек кроме этого были фактически однообразными. Государственной комиссией дискутировалась только усиленная отдача при стрельбе из пушки МП-6.

Была кроме того сделана попытка выяснить упрочнения отдачи обеих пушек, но она была бесплодной. Жалоб же у летчиков облета на увеличенную силу отдачи какой-либо из пушек при стрельбе в воздухе не было.

Шепетильно взвесив все за и против, Государственная комиссия советовала пушку ВЯ-23 к постановке на вооружение ВВС КА, как более современную и прогрессивную. Дело в том, что к этому времени репутация таубинской пушки была уже изрядно «подмочена». Освоение МП-6 в серийном производстве фабриками НКВ шло с большим трудом, надежность (к примеру, в противоотскочном механизме автоматики) и уровень качества серийных пушек были никуда не годными.

За все время серийного производства военной приемкой не было принято ни одной пушки МП-6… По этому поводу в первых числах Мая на заседании у секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова в резкой форме обсуждался вопрос о важной доработке всех ранее выпущенных пушек МП-6 в отношении их технологичности и надёжности. В следствии МП-6 была снята с серийного производства, а приказом А.И.Шахурина № 462 от 21.05.1941 г. Глава 10-го Главного управления НКАП Б.Н.Тарасович обязывался с ноября 1941 года обеспечить выпуск всех Ил-2 с двумя пушками ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на пушку: август — 25, сентябрь — 50, октябрь — 100 автомобилей и с ноября — все самолеты.

Были остановлены и все работы по установке на серийный Ил-2 23-мм авиапушек Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ), ввиду неудовлетворительных результатов полигонных опробований последних на самолете ЛаГГ-3, продемонстрированных в НИП АВ ВВС в течение 23-26.04.1941 г.

Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое использование распознали последовательность значительных недостатков и дефектов нового штурмовика Ил-2, быстро снижающих, если не сводящих на нет, его боевую сокровище как самолета поля боя.

Пушки ШВАК при стрельбе в воздухе давали целые задержки по обстоятельству недоведенности пневматической совокупности перезарядки пушек, поперечных разрывов и обрывов закраин гильз в патроннике. И до тех пор пока оружейники полков не докопались до обстоятельств отказов, ШВАКи «копались мертвым грузом». В то время, когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжения и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму.

Совсем все недостатки оружия были изжиты существенно позднее.

Помимо этого, на Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, заднего бензобака и мотора, потому, что при создании самолета предполагалось, что истребители соперника не смогут действенно атаковывать штурмовик сверху, благодаря защиты первого собственными истребителями, но война внесла собственные коррективы — должного истребительного прикрытия штурмовики не получали, благодаря чего несли утраты от истребителей люфтваффе.

Запас горючего на самолете был признан недостаточным и не снабжающим требуемый радиус действия, в особенности по целям в тактической глубине соперника — мотопехотным и аэродромам и танковым колоннам.

Заправка Ил-2 первых серий бензином осуществлялась через одну горловину, что не разрешало применять все возможности автобензозаправщика БЗ-38. Полная заправка самолета продолжалась около 25 мин.. Такое продолжительное время заправки выяснилось совсем недопустимым ввиду некомплекта бензозаправщиков в авиаполках и быстро снижало полная боевая готовность последних, в особенности при производстве повторных боевых вылетов.

Интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэропортов, достаточно слабо подготовленных в инженерном отношении и с неровным грунтом, распознала недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к нередким поломкам самолетов, а время от времени и к трагедиям.

На Ил-2 первых серий был установлен лишь один электросбрасыватель (ЭСБР-3п), что разрешал осуществлять как сброс авиабомб, так и пуск реактивных снарядов. Но в боевых условиях своевременно атаки цели у летчика, в большинстве случаев, не хватало времени на перестановку электросбрасывателя с одного вида оружия на другой.

Исходя из этого строевые летчики посредством ЭСБР-3п создавали пуск PC, а авиабомбы сбрасывали посредством аварийного бомбосбрасывателя залпом, что, конечно, быстро снижало эффективность бомбардирования. Само собой разумеется, авиабомбы возможно было бы сбрасывать и посредством ЭСБР-3п, но лишь на втором заходе, а это противоречило тактике боевого применения Ил-2 в это время.

Нехорошее уровень качества склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики Ил-2 не могли прицельно стрелять и бомбардировать.

Значительным недочётом, существенно снижающим боеготовность авиачастей, имевших на вооружении штурмовики Ил-2, явилось отсутствие резины гусматик на колесах шасси самолета. Резиновые камеры колес шасси Ил-2 в следствии защемления между колодками выдерживали лишь 30-40 посадок на полевые аэропорты, по окончании чего приходили в негодность. Также, очень нередкими были случаи прострела резиновых камер и покрышек колес шасси «Ила» на протяжении исполнения штурмовиками боевых заданий.

Летчик же, не зная в камере какого именно колеса шасси спустил воздушное пространство, не имел возможности с уверенностью парировать резкий разворот автомобили на посадке. В следствии машина ломалась. Время от времени посадка заканчивалась трагедией.

К тому же, отсутствие запаса резиновых камер и покрышек колес шасси Ил-2 на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям в полной мере боеспособных самолетов.

Безраздельное господство в воздухе истребителей соперника, отсутствие задней огневой точки на самолете Ил-2, и нехорошая организация прикрытия собственными истребителями, в сочетании с недостаточной тактической и летной подготовкой летчиков и плохой групповой слетанности, приводило к чувствительным утратам автомобилей и летного состава.

Что касается эффективности поражения германской военной техники пушечным оружием, то весьма скоро стало известно, что атаки германских легких (Pz.II AusfF,Pz.38(t)AusfC) и средних (pz.iv Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E — штурмовое орудие) танков штурмовиками Ил-2, вооруженных пушками ШВАК, на протяжении колонны совсем неэффективны ввиду того, что лобовая броня германских танков имела толщину 25-50 мм и боеприпасом пушки ШВАК не пробивалась.

Полигонные опробования пушки ШВАК при стрельбе по трофейным германским танкам, совершённые в июне-июле 1942 года в НИП АВ ВВС КА в соответствии с приказом командующего ВВС КА № 46 от 27.05.1942 г. продемонстрировали, что боеприпас БЗ-20 пушки ШВАК может пробить броню из хромомолибденовой стали с повышенным (до 0,41%) содержанием углерода толщиной до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, БТР Sd Kfz 250) при углах встречи родных к нормали с дистанции не более 250-300 м. При отклонении от этих условий стрельба из пушки ШВАК становилась неэффективной. Так, при повышении угла встречи боеприпаса с броней выше 40° получались целые рикошеты кроме того на участках брони толщиной 6-8 мм.

К примеру, из 19 попаданий, взятых при стрельбах из данной пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30 градусов, расстояние открытия огня 400 м), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 — в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 попаданий и 6 рикошета в ходовую часть. Попадания же в ходовую часть значительных поражений бронетехнике, в большинстве случаев, не наносили.

При стрельбе по легким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10°, расстояние открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони 15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях боеприпаса БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а остальные 5 снарядов, попавшие в крышу башен танков (2 боеприпаса в башню танка Pz.38(t) Ausf С и 3 боеприпаса — в Pz.II Ausf F, толщина брони 10 мм), дали рикошет. Помимо этого, нужно учитывать, что большинство борта этих танков, в нижней ее части, закрыта роликами, колесами, другими деталями и гусеницей ходовой части, исходя из этого чистая бортовая броня (толщиной 15 мм) образовывает малую площадь.

При стрельбе же по среднему германскому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях по большому счету не было получено ни одного пробития брони.

В выводах по опробованиям указывалось, что стрельба с самолета Ил-2 из пушек ШВАК по германским легким и средним танкам совсем неэффективна: «Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам применять неэффективно, а лучше применять их на 5-10 км в тылу по горючему и пехоте, снабжающему танки».

Появление на фронте с августа 1941 года штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм не смотря на то, что и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не так очень сильно, как этого хотелось бы — результативность модифицированных «Илов» против военной техники вермахта оставалась низкой.

Полигонные опробования продемонстрировали, что при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным боеприпасом БЗ-23 с самолета Ил-2 под углами планирования до 30° (высота подхода 100-600 м) вероятно поражение легких германских танков типа Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании боеприпаса в заднюю часть и борт танка с дистанции 300-400 м, поскольку толщина брони в этих местах 15 мм. Поражение крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же расстояний кроме этого быть может, но при углах пикирования более 40°.

Из 53 попаданий в эти танки, взятых при исполнении 15 самолето-вылетов, лишь в 16 случаях было получено сквозное пробитие (30% от числа попавших в танки снарядов) брони, в 10 случаях были взяты вмятины в рикошеты и броня, остальные попадания пришлись в ходовую часть. Попадания же БЗ-23 в ходовую часть танка повреждений ему не наносили. Наряду с этим все 16 сквозных пробоин в броне танков пришлись на атаки под углом планирования 5-10° (высота подхода 100 м, расстояние открытия огня 300-400 м).

Поражение брони танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием (башни и лоб корпуса -до 50 мм, а борт корпуса над ходовой частью и борт башни — до 30 мм) при тех же условиях атаки было вероятным лишь аборту ходовой части танка, где устанавливалась броня толщиной 15 мм. Но попадание в чистую броню данной части танка было маловероятным, потому, что громадная площадь закрывалась роликами, гусеницами и колёсами.

Лобовая броня всех германских легких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 боеприпасом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась.

Что касается средних германских танков типа Pz.lV Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf Е с толщиной бортовой брони 30 мм, лобовой — 50 мм, надмоторной брони — 15-18 мм и крыши башен — 10-17 мм, находившихся сейчас на вооружении вермахта, то их броня при стрельбе с самолета Ил-2 боеприпасами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражалась ни с одного направления атаки.

Из 62 попаданий в германские средние танки (Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E), взятых при полигонных стрельбах с воздуха, было лишь одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих значительных повреждений танку, остальные попадания снарядов дали или вмятины, или рикошеты.

Анализ результатов полигонных стрельб говорит о том, что устойчивое поражение средних германских танков возможно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка pz.iv Ausf D с толщиной брони 10 мм) лишь с пикирования под углами более 40° с дальностей 300-400 м. Но пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было весьма сложным, а возможность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была все же небольшой.

Иначе говоря штурмовик Ил-2, вооруженный пушками ВЯ-23, имел возможность наносить поражение лишь легким германским танкам, да да и то при атаке последних позади либо сбоку под углами планирования до 30°. Атака же самолетом Ил-2 любого германского танка спереди как с планирования, так и с бреющего полета была совсем неэффективна, а средних германских танков — кроме этого и при атаке позади.

Согласно точки зрения летчиков-испытателей НИП АВ ВВС КА самая эргономичная и действенная стрельба с самолета Ил-2 из пушек ВЯ-23 по германским танкам, с позиций ориентировки, маневрирования, времени нахождения на боевом курсе, точности стрельбы и т.д., являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м и скорости ввода 240-220 км/ ч (высота вывода — 200-150 м). Скорость планирования одноместного Ил-2 при этих углах возрастала незначительно — всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки по трассе и прицелу. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель, ведение и прицеливание огня из пушек) в этом случае было в полной мере достаточным и колебалось от 6 до 9 сек, что разрешало летчику сделать две-три прицельные очереди из расчета, что на устранение бокового скольжения штурмовика при развороте на цель нужно затратить около 1,5-2 сек, на исправление и прицеливание наводки между очередями требуется кроме этого 1,5-2 сек, а протяженность очереди не превышает 1 сек (ведение огня из пушек ВЯ более 1-2 сек приводило к значительному нарушению наводки и к резкому повышению рассеивания снарядов, другими словами к понижению точности стрельбы), Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная расстояние открытия огня — около 300-400м.

В соответствии с результатами стрельб с воздуха с самолета Ил-2 по германским танкам экспертами НИП АВ ВВС КА были выяснены и оптимальные, согласно их точке зрения, методы атак танковых и мотомеханизированных колонн. отличных показателей оказались при атаке колонны позади на протяжении либо сбоку при угле планирования 30° с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня — до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку либо машине из состава колонны.

Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сперва стрельбой РСа-ми (расстояния пуска — 600-700 м), а после этого стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся пламя из пушек и пулемётов.

Атаку самолетом Ил-2 долгой небронированной цели летчики НИП АВ советовали создавать с бреющего полета, обстреливая цель сперва из PC с расстояний 600-700 м, а после этого из пушек и пулемётов с дистанции 400-600 м. Бомбометание в этом случае нужно было осуществлять в последующих заходах, сбрасывая бомбы серией с высот 100-200 м, используя взрыватель мгновенного действия.

Причем при атаке таковой цели группой из 4-6 самолетов Ил-2 для более действенного поражения цели предлагалось одной частью самолетов нападать цель с бреющего полета, обстреливая ее из PC и стрелково-пушечного оружия и сбрасывая бомбы с взрывателем АВ-1 серийно (замедление взрывателей 22 сек), а второй частью штурмовиков, следующей за первой с маленьким промежутком, создавать атаку с планирования с высот 500-700 м, ведя пламя реактивными боеприпасами из пулемётов и пушек и осуществляя бомбометание на выводе из планирования (взрыватель мгновенного действия).

Атаку самолетами Ил-2 автотранспорта и скоплений пехоты оптимальнее создавать с бреющего полета и с планирования под углом 5-10° с высот 100-200 м с последующим заходом на бомбометание на выводе из пикирования.

По маленькой цели, как бронированной, так и небронированной, и по точечным целям (отдельный танк, машина и т.д.) атаку самолетами Ил-2 нужно было создавать лишь с пикирования под углами 25-30° с высот 500-700 м.

Расчеты, основанные на итогах полигонных опробований и анализе боев, говорят о том, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, осуществляя на Ил-2 залповый пуск 4 PC-82 с дальности 300 м под углом планирования 30°, в полной мере имел возможность в боевых условиях поразить средний германский танк типа Pz.III Ausf J с возможностью 0,08, а при залпе из 8 PC-82 — с возможностью порядка 0,25. Исполнение же одиночных либо парных пусков PC-82 с дальности 600-700 м, как это рекомендовалось НИП АВ, имело возможность обеспечить возможность поражения танка в тех же условиях только в 6-7 раз меньшую.

Применение же двух видов оружия штурмовика в одном заходе не разрешало с большой эффективностью применять второй по счету вид оружия, потому, что точность прицеливания в этом случае значительно снижалась. Вправду, при стрельбе, к примеру, РСами с пикирования под углом 30° (высота 600 м) точку прицеливания нужно выносить вперед от цели на 10 м, в то время как при стрельбе из пулеметов ШКАС — на 35 м, из пушек ВЯ — на 13 м, и из пушек ШВАК — на 40 м. Другими словами для одновременного применения этих видов оружия нужно прицеливаться в один момент в различные точки, что фактически нереально.

Ввод поправок в прицеливание по окончании стрельбы из первого вида оружия в принципе был вероятен, но для правильной стрельбы из второго вида оружия требовалась хорошая стрелковая подготовка летчика. Оценки, основанные на итогах полигонных опробований влияния степени подготовленности летчиков на точность стрельбы, говорят о том, что эффективность стрельбы из второго вида оружия понижалась приблизительно на 20-70% (в зависимости от типа оружия).

Анализ боевых возможностей бортового оружия Ил-2 говорит о том, что более верным было бы атаковывать маленькую цель (бронированную либо небронированную) как минимум в трех заходах с планирования под углами 25-30° с высот 500-700 м, используя в каждом заходе лишь один вид оружия. К примеру, в первом заходе осуществляется пуск PC залпом из 4-х снарядов с дистанции 300-400 м, после этого, во втором заходе, на выходе из планирования выполняется сброс авиабомб, а начиная с третьего захода цель обстреливается пушечно-пулеметным огнем с расстояний не более 300-400 м. Атака долгой цели в полной мере имела возможность бы производиться и с бреющего полета, как это советовали эксперты НИП АВ, но в обязательном порядке с раздельным применением каждого вида оружия Ил-2 при дальностях залпового пуска PC и начала пулеметно-пушечной стрельбы не более 400 м.

Так, главным средством поражения бронетанковой техники соперника в это время являлись авиабомбы. Наряду с этим отличных показателей достигались при применении фугасных авиабомб типа ФАБ-100.

Вправду, при разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 м от танка осколки пробивали броню средних германских танков типа Pz.IVAusfD, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E толщиной до 30 мм и, также, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25м, и фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50м снабжали поражение лишь легких германских танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.II Ausf F с пробитием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в близи (0,5-1 м) либо же при прямом попадании.

Но преимущество 100-кг фугасных авиабомб, реализовывалось только при условии их сбрасывания с высот не меньше 300-500 м со взрывателями мгновенного действия типа АПУВ, что противоречило тактике боевого применения Ил-2 в это время. Использование же ФАБ-100 с бреющего полета было вероятно только с применением взрывателя замедленного действия, что очень сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (мотопехота, танки, машины и т.д.), так как за время замедления взрывателя (22 сек) последние успевали отъехать на большое расстояние от места падения бомбы. Помимо этого, при ударе о почву бомбы рикошетировали и разрывались далеко от цели.

Первые же дни боевого применения Ил-2 распознали и важный просчет в оснащении самолета прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1б для бомбометания в горизонтальном полете (либо на планировании до 5 градусов) на высотах более 25 м было нереально (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его использование затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено по большей части на наблюдении за почвой).

Исходя из этого летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно практически неприцельному бомбометанию. Помимо этого, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед бронекозырьком, очень сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик при перемещении довольно часто ударялся головой о прицел, что часто приводило к важным травмам, а на протяжении вынужденных посадок — и к смертельным финалам. Летчиками была придумана расшифровка заглавия этого прицела: ПБП-1б — прибор бьющий пилота один раз больно.

По этим обстоятельствам на большинстве самолетов Ил-2 в строевых нередок

World of Warplanes: БШ-2. Больше, чем Штурмовик.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: