Дальний тяжелый бомбардировщик тб-7 (пе-8).

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

Проектирование самолёта под рабочим заглавием «АНТ-42» было начато в июле 1934 года бригадой В.М.Петлякова ОКБ А.Н.Туполева. По собственному назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, по окончании нескольких уточнений, были выяснены требования к самолёту. Скорость автомобили должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта — 1200-3800 км, грузоподъёмность — 2 т, практический потолок — 12000 м.
Умелый экземпляр бомбардировщика, взявшего обозначение АНТ-42, был изготовлен в осеннюю пору 1936 года. Лётные опробования, начавшиеся 26 декабря, подтвердили главные расчёты конструкторов. Однако, коллектив совершенствовал новый самолёт, готовя его к серийному производству.

В июле 1938 года состоялся первый полёт АНТ-42 Дублера, конструкция которого была существенно переработана. В заключении по лётным опробованиям обеих автомобилей отмечалось, что на протяжении полёта на высоте 10000—11000 м самолёт мало уязвим для истребителей соперника.

Кроме того будучи всецело загружен бомбами и горючим, самолёт скоро набирал большую высоту полёта, легко делал виражи с креном до 50° в условиях, в то время, когда другие самолёты (а также истребители) имели возможность еле удерживаться на курсе, без исполнения какого-либо манёвра, кроме того на минимальной скорости. Высокая маневренность автомобили на высотах до 10000 м снабжала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По итогам опробований, НИИ ВВС решил срочно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТераБайт-7.

Серийное производство.

Производство двух первых умелых самолётов велось в Москве на заводе № 156 (ЗОК), для серийного производства был выяснен «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани.

Не обращая внимания на хорошее ответ рабочей группы по результатам опробования самолёта, вправду массовое его производство так и не было организовано. Во многом это было связано с тем, что на протяжении создания ТераБайт-7 в ВВС СССР не было полной ясности в вопросе, как нужен армии тяжёлый стратегический бомбардировщик.

К моменту формирования технического задания на проектирование ТераБайт-7, военная теория маршала Тухачевского предполагала Англию в качестве главного возможного соперника СССР. В конце 1930-х гг. Управление ВВС и СССР, заключили , что в грядущей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на заседании авиационных работников в начале 1939 года. Так была потеряна возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТераБайт-7.

Вместо них было начато производство фронтовых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло большое количество дефицитного дюралюминия.

Эффектное массированное боевое использование американцами «Летающих крепостей» В-17, поменяло отношение управления ВВС СССР к ТераБайт-7, производство которого, в тяжелейших условиях армейского времени, много раз возобновлялось. Так, самолёт производился несколькими небольшими сериями. Общее число изготовленных автомобилей составило 93 экземпляра (включая два прототипа). В первой половине 40-ых годов XX века, по окончании смерти В.М.Петлякова, самолёту было присвоено обозначение Пе-8.

К концу войны удалось пара расширить парк самолётов Пе-8. В начале 1945 года, производство Пе-8 было прекращено, потому, что данный самолёт уже не соответствовал требованиям, предъявляемым к самолётам подобного назначения.

Описание конструкции.

Конструктивно ТераБайт-7 (Пе-8) воображал собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с ровной обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло складывалось из отъёмных консолей и центроплана.

центроплан и Средняя часть фюзеляжа выполнялись, как единое целое.

конструкция и Размеры самолёта не изменялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, протяженность самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы перемещением назад, колеса 1600х500 мм, хвостовое 700х300 мм, неубираемое.

Позднее главные колеса были заменены на 1660х585 мм и хвостовое на 770х330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части пребывали рабочие места помощника (командира и лётчиков корабля), каковые сидели не парно, как принято на данный момент, а друг за другом. в первых рядах внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним — навигатор корабля, справа внизу — борттехник с ассистентом, слева от борттехников был бортрадист.

Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под широкой грузовой палубой центроплана размешался главной бомбоотсек, под кабиной был дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров либо грузов. Самолёт имел частичное бронирование, складывавшееся из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и маленьких бронедеталей той же толщины для защиты навигатора и стрелков в мотогондолах.
В качестве силовой установки на большинстве самолётов употреблялись четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. любой.

Самолёты различных серий имели возможность различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах АМ-34ФРНВ, после этого перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, действительно, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (потом заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б.

В единичных случаях употреблялись двигатели М-105.

Примечательно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался в фюзеляжа и приводил в воздействие компрессор, нагнетавший воздушное пространство в двигатели маршевой группы. Так решалась неприятность увеличения высотности самолёта, это была вынужденная мера, поскольку не было двигателей с турбокомпрессорами.

Кроме этого имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А.Д.Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Но работа двигателей была неудовлетворительной — иногда они нежданно останавливались на высоте по причине того, что регулировка подачи горючего делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей.

Это приводило к остановке двигателей и турбокомпрессоров, а запустить их возможно было лишь на малой высоте порядка 1500 м. Позднее вместо М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на последовательности ТераБайт-7 поздних серий, а самолёты, взявшие при выпуске двигатели М-40, потом были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному неспециализированному на два двигателя с одной стороны.

Топливная совокупность включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, крыле и центроплане. По мере расходования горючего, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные относительно узким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке горючим большая дальность полета Пе-8 составляла:
-с двигателями АМ-35А — 3600 км,
-с М-40 либо М-30 — 5460 км,
-с М-82 — 5800 км.

Крайне редко дальность полета могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в первой половине 40-ых годов XX века (см. ниже), на самолёт были установлены кислородные баллоны и дополнительные баки.

Бомбардировочное оружие.

В бомболюки самолёта возможно было подвесить до 40 ФАБ-100, или бомбы более большого калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске возможно было нести несколько тонных либо двухтонных бомб.
В большинстве случаев, для бомбометания использовались бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 (250 и 500 кг соответственно). Кроме этого употреблялись ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (1000 кг и 2000 кг соответственно), но с этими бомбами иногда появлялись неприятности — механизм не срабатывал, и приходилось освобождать замок сбрасывателя вручную. Большая бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, но кроме того в перегруженном состоянии самолёт не терял собственных главных показателей.

Это разрешило в первой половине 40-ых годов двадцатого века создать специально для этого бомбардировщика 5000-килограммовую бомбу ФАБ-5000НГ. Наряду с этим бомба не помещалась в бомбовый отсек всецело, исходя из этого самолёты, снаряжённые ФАБ-5000, летали с немного открытыми створками бомболюка. Но пятитонную бомбу брал лишь самолёт с моторами М-82.

Оборонительное оружие.

Пе-8 владел замечательным оборонительным оружием, складывавшимся из двух 20-мм пушек ШВАК, размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме автомобили), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (либо НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в точке на носу автомобили. Вкупе с громадной высотностью, столь внушительное оборонительное оружие разрешало экипажам Пе-8 делать полёты без истребительного прикрытия.

Однако, размещение оборонительного оружия не снабжало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. Так, в носовой полусфере имела возможность трудиться лишь спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не имела возможности действенно стрелять вперед). Отсутствие огневой точки в нижней части фюзеляжа не разрешало действенно противодействовать вероятной атаке снизу.

При бортовой же атаке, на соперника возможно было развернуть лишь одну ШВАК и один УБТ, к каким могли быть добавлены или два легких пулемета носовой спарки или кормовая ШВАК (в зависимости от положения соперника).

боевое применение и Служба.

Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была в первый раз скинута 5000-килограммовая бомба ФАБ-5000НГ (Пе-8 первенствовал самолётом союзников поднявшим 5000 кг бомбу). Известная бомбардировка Берлина в августе 1941 года принесла катастрофические утраты — из 10 Пе-8 на аэропорт возвратились 2 автомобили. Остальные вышли из строя по техническим обстоятельствам, сели на вторых аэропортах из-за недостатка горючего, либо были сбиты зенитками, в т.ч. и собственными.

В ВВС к весне 1942 года образован всего один 746 БАП ДД на Пе-8, в составе 45-й авиадивизии, с постоянной дислокацией на аэропорте Кратово. Штатная численность полка составляла 15 автомобилей, из которых вылетали на задание в большинстве случаев 5-8 самолётов. Предельное число Пе-8 бомбило Хельсинки 6 февраля 1944 года — 24 самолёта. Фактически все вылеты «на войну» выполнялись лишь ночью.

Задания на вылет Пе-8 поступали из Ставки Главнокомандования.

Пе-8 использовались в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. Во многих случаях Пе-8 использовались для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно использовались в Курской битве. Кроме этого Пе-8 единственный раз (по другим данным — два раза) были использованы для дневной бомбардировки, но, не обращая внимания на успешное исполнение боевого задания, обе вылетавшие на задание автомобили взяли такое количество боевых повреждений, что от таковой практики отказались.

К Красной 1943 армии и середине года утратила более 27 самолётов Пе-8, из них 14 было стёрто с лица земли на аэропортах в первоначальный сутки войны (в частности, на аэропорте Борисполь под Киевом было стёрто с лица земли 5 самолётов Пе-8).

До 1943 года Пе-8 строились с моторами водяного охлаждения АМ-35А и дизельными двигателями, каковые продемонстрировали низкую надёжность, и потом от них отказались. Летом 1943 года в дивизию стали поступать самолёты с моторами М-82 (с турбонагнетателями), каковые было нужно безотлагательно дорабатывать — выхлопные патрубки раскалялись докрасна и самолёт становился лёгкой добычей ночных истребителей.

Не обращая внимания на малочисленнось, бомбардировщики весьма интенсивно использовались в военных действиях — с 1941 по 1944 гг. выполнено 1509 боевых вылетов, скинуто 5371 тысячь киллограм бомб, 51 264 листовки. Боевое использование Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, из-за неосуществимости эксплуатации самолёта с грунтовых аэропортов. Помимо этого, случилось пара случаев разрушения лонжерона крыла в полёте, что потребовало доработок заводскими экспертами.

45-я дивизия была переворужена на самолёты американского производства. Изношенные автомобили был казнены в качестве мишеней, остальные были переданы в «Севморпуть».

Серийное производство Пе-8 было прекращено в 1945 году, вместо него в АДД начал поступать на вооружение Ту-4.

Перелёт Молотова в первой половине 40-ых годов XX века.

19 мая 1942 года самолёт с серийным № 42066 перевёз советскую делегацию во главе с наркомом зарубежных дел СССР В.М.Молотовым над оккупированными государствами Европы на переговоры в Англию.

В экипаж входили :
начальник — майор Э.К.Пуусэпп
второй пилот — капитан В.М.Обухов
навигаторы — капитан А.П.Штепенко и капитан С.М.Романов
бортовой техник — А.Я.Золотарёв
ассистент бортового техника — С.Н.Дмитриев
стрелок носовой башни — И.П.Гончаров
радисты — Б.Н.Низовцев и С.К.Муханов
воздушные стрелки — Д.М.Кожин, П.В.Сальников, Г.Ф.Белоусов и В.И.Смирнов.

На время перелета из Британии в Соединенных Штатах и обратно в состав экипажа был введен радист канадского происхождения Кэмпбелл.

В задней кабине самолёта было размещено кислородное оборудование на шесть человек. 19 мая самолёт благополучно совершил посадку в Северной Шотландии, а 20 мая Молотов уже был на переговорах в Лондоне. 29 мая делегация, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике (Исландия), а после этого в аэропорту Гус-Бей, (Канада), прибыла в Вашингтон. В Соединенных Штатах экипаж в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Таким же путём делегация возвратилась в Москву, лишь Гус-Бей заменили на Гандер, Ньюфаундленд.

За успешный перелёт начальнику и обоим навигаторам были присвоены звания Храбрецов СССР, второй пилот и оба борттехника были награждены Орденом Ленина, остальные члены экипажа кроме этого были награждены медалями и орденами.

Послевоенное использование.

По окончании окончания ВОВ Пе-8 некое время оставались на вооружении, а после этого употреблялись как транспортные самолёты для перевозки спецгрузов и использовались в Арктике, причём их взлётная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.
ТераБайт-7 стал первым высотным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, что всецело отвечал требованиям времени.

Германская индустрия фактически не производила серийно самолёты для того чтобы класса.

Лучшие британские и американские дальние бомбардировщики по всем лётно-техническим параметрам уступали ТераБайт-7, особенно в первой половине Второй мировой. Фактически, единственным самолётом периода Второй мировой, превосходящим ТераБайт-7 фактически по всем параметрам, был американский стратегический бомбардировщик B-29 «Суперкрепость», созданный в первой половине 40-ых годов XX века.

ЛТХ:

Протяженность, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Средняя аэродинамическая хорда, м: 5,35
Масса безлюдного, кг: 19986
Обычная взлётная масса, кг: 27000
Большая взлётная масса, кг: 35000
Масса полной нагрузки, кг: 15014
Масса горючего во внутренних баках, кг: 13025 (большая)
Двигатели: 4 х жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А
-мощность, л.с.: 4 х 1350 (4 х 1000 кВт)
Воздушный винт: ВИШ-24
Диаметр винта, м: 4,1
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 347
-на высоте 6360 м: 443
Крейсерская скорость, км/ч: 400
Посадочная скорость, км/ч: 114
Практическая дальность, км: 3600
Практический потолок, м: 9300
Скороподъёмность, м/с: 5,9
Профиль крыла: ЦАГИ-40
Нагрузка на крыло, кг/м2: 143,5
Протяженность разбега, м: 1100-2300 (в зависимости от взлётной массы)
Протяженность пробега, м: 580
Аэродинамическое уровень качества: 14,8
Экипаж, чел: 8-12
Оружие
Стрелково-пушечное: 2 х 20 мм пушки ШВАК (верхняя и хвостовая точка), 2 х 12,7 мм пулемёты УБТ (поддвигательные гондолы),
2 х 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая точка).
Бомбовая нагрузка: до 5000 кг, имел возможность применять бомбы массой 5000 кг.

Умелый ТераБайт-7 на опробованиях.

Дальний тяжелый бомбардировщик ТераБайт-7 (Пе-8).

Дальний тяжелый бомбардировщик ТераБайт-7 (Пе-8). На верхнем фото ТераБайт-7 с десантной кабиной на 12 человек.

ТераБайт-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.

ТераБайт-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-30.

ТераБайт-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-40.

Дальние тяжелые бомбардировщики ТераБайт-7 (Пе-8) на стоянках.

Дальний тяжелый бомбардировщик ТераБайт-7 (Пе-8) на стоянке.

ТераБайт-7 (Пе-8) на авиабазе США по окончании доставки Молотова.

Заправка ТераБайт-7 (Пе-8) на авиабазе США.

ТераБайт-7 (Пе-8) с двумя подвешенными выливными устройствами ВАП-1000.

Экипаж бомбардировщика Пе-8 из 890-го ДБАП по окончании возвращения из боевого вылета.

Дальний тяжелый бомбардировщик ТераБайт-7 (Пе-8) в полете.

Несколько бомбардировщиков ТераБайт-7 (Пе-8) в полете.

Верхняя оборонительная установка ТАТ с 20-мм пушкой ШВАК.

Кормовая турель с крупнокалиберным пулеметом Березина УБТ.

Кормовая турель с пушкой ШВАК.

Пулеметная точка под правым крылом Пе-8.

Спаренные пулеметы ШКАС в туреле штурманской кабины Пе-8.

Кабина пилота Пе-8. Место капитана корабля.

В штурманской кабине Пе-8.

Загрузка в бомбоотсек Пе-8 авиабомбы ФАБ-5000.

TБ-7 (Пe-8). Рисунок.

Верхняя оборонительная установка Пе-8. Схема.

Носовая турель с пулеметом ШКАС. Схема.

Схема подвески 100 кг и 250 кг бомб на Пе-8.

Схема подвески 500 кг и 1000 кг бомб на Пе-8.

Схема подвески 2000 кг и 5000 кг бомб на Пе-8.

Схема территорий оборонительного обстрела.

ТераБайт-7 (Пе-8). Схема 1.

ТераБайт-7 (Пе-8). Схема 2.

ТераБайт-7 (Пе-8). Схема 3.

ТераБайт-7 (Пе-8). Схема 4.

ТераБайт-7 (Пе-8). Схема 5.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. «Летающая крепость» ВВС Красной Армии.
М-Хобби. Михаил Маслов. Дредноут.
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. Бомбардировщик Пе-8.

Пе 8 советский тяжёлый бомбардировщик дальнего действия-история создания и применения

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: