Тяжелый бомбардировщик тб-4 (ант-16).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

Создание в СССР в первой половине 30-х годов тяжелого бомбардировщика ТераБайт-3 и принятие его на вооружение, выдвинули отечественные ВВС на передовые позиции в мире. В первый раз во всемирной практике СССР развернул замечательные ударные авиационные группировки, талантливые самостоятельно решать стратегические задачи.

Явный успех А.Н.его коллег и Туполева по созданию ТераБайт-3 разрешил коллективу продолжить изыскания дорог создания более тяжелых «бомбовозов». Они явились, по сути, развитием базисной конструкции ТераБайт-3 в сторону суммарной размеров мощности и увеличения планёра силовой установки при сохранении удельных нагрузок на крыло и мощность двигателей.

В следствии в первой половине 1930-х показалось пара проектов сверхтяжелых бомбардировщиков, практически поражавших современников грузоподъёмностью и размерами, наряду с этим владевших относительно высотами полёта и небольшими скоростями. К середине 1930-х годов выбранная Туполевым концепция базисной конструкции тихоходного невысотного многомоторного бомбовоза с возникновением первых скоростных истребителей и неспециализированным развитием средств ПВО стала скоро изживать себя.

Не смотря на то, что официально теория итальянского генерала Д.Дуэ о решающей роли тяжелобомбардировочной авиации в войне в СССР ни при каких обстоятельствах полностью не принималась, многие из ее положений оказали значительное влияние на создание отечественных тяжелых бомбовозов. На этом этапе перед авиационной индустрией ставилась задача последовательного создания сверхтяжелых бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 25000 кг, при скорости и сохранении дальности, достигнутых на ТераБайт-3.

Первым шагом в этом направлении стал обмен мнениями в октябре 1929 года между НТК УВВС и ЦАГИ о возможности постройки тяжелых армейских самолетов грузоподъемностью 10000-25000 кг.

В декабре 1929 года, на основании расчетов ЦАГИ, УВВС сказало, что вычисляет нереальной постройку самолета грузоподъемностью в 25 т, поскольку он не сможет базироваться на отечественной индустрии и потребует громадных заграничных заказов. Помимо этого, отрыв от настоящих индустриальных возможностей страны ограничил бы постройку самолетов аналогичного класса только в отдельных умелых экземплярах.

ЦАГИ думал, что в отношении аналогичных автомобилей до тех пор пока смогут быть организованы только научно-исследовательские работы, а проектирование и постройку самолета грузоподъемностью до 10 т возможно провести в течение ближайших 2-3 лет. Результатом этих дискуссий в первых числах Ноября 1929 года УВВС заказало ЦАГИ тяжелый бомбардировщик ТераБайт-4 (АНТ-16). В марте 1930 года УВВС утвердило требования на новый бомбовоз под двигатели М-35, суммарной мощностью в 5000 л.с.

Эта машина, согласно точки зрения армейских, должна была иметь большую неспециализированную нагрузку порядка 18000 кг, из которых боевая загруженность составляла бы до 10000 кг, дальность — 2000 км, скорость на номинальном режиме работы двигателей — 200 км/ч, практический потолок — 5000 м, посадочную скорость — 100 км/ч, разбег — 250 м, пробег с применением тормозов — 100 м (без тормозов — 300 м).

В апреле 1930 года Обороны и Совет Труда СССР утвердил замысел умелого самолетостроения, где фигурировали работы по созданию ТераБайт-4 (АНТ-16). Реально работы по умелой машине вместо планируемого года заняли более двух лет, в мае 1930 г. началось эскизное проектирование. Лишь в декабре 1932 года взяли требуемые двигатели, а в феврале 1933 года начали вывозить агрегаты автомобили на аэропорт. К апрелю 1933 года АНТ-16, по большей части, собрали, начались доводки и небольшие монтажные работы.

В июле — летные опробования.

Неспециализированное управление по проекту осуществлял А.Н.Туполев, А.А.Архангельский возглавил проектирование фюзеляжа, В.М.Петляков — крыла, Н.Некрасов — оперения, Н.Петров — шасси, И.Погосский и Е.Погосский — силовой установки, И.Толстых — оружия. Громадные емкие бомбоотсеки проектировали К.Свешников и В.М.Мясищев. В октябре 1930 года в ЦАГИ закончили предварительный аэродинамический расчет по АНТ-16 с двигателями М-35 (проект моноблочного двигателя на базе М-34).

Яблоком раздора для проекта продолжительное время был числа двигателей и выбор типа. Потому, что на начало 1930-х появление двигателей М-35 было проблематично, (данный мотор стал действительностью только к началу 1940-х годов), исходя из этого остановились на шести двигателях меньшей мощности (четыре — на крыле и два — в спарке над фюзеляжем).

Действительно, от четверки моторов отказались не сходу. Пробовали приобрести двигатели итальянской компании «Изотта-Фраскини», после этого из-за отказа итальянцев перешли к расчетам под шесть М-34 с редуктором и без редуктора, под проектные двигатели М-27 с редуктором, под двигатели компаний «Роллс-Ройс» и БМВ. В зависимости от двигателей АНТ-16 должен был иметь обычную полетную массу — от 27000 кг до 31000 кг (перегрузочный вариант 32000 — 37000 кг), большую скорость на высоте 6000 м — 242 км/ч, крейсерскую скорость — 200-210 км/ч.

В январе 1931 года УВВС и ЦАГИ согласовали состав оборонительного оружия с учетом экипажа в двенадцать человек: две артиллерийские установки под 20-мм пушки, пять стрелковых установок под спаренные пулеметы ПВ-1. В бомбардировочное оружие входили бомбосбрасыватели и бомбодержатели новой конструкции, снабжающие размещение сорока 250-кг бомб либо двадцати 500-кг бомб в фюзеляжа, одной 1000-кг либо 2000-кг бомбы под фюзеляжем. В декабре 1931 года УВВС сказал ЦАГИ новые более подробные требования к самолету, предусматривавшие замену четырех двигателей М-35 шестью М-34 и сохранение главных летных черт самолета.

Как отмечалось выше, по собственной аэродинамической схеме, конструкции и компоновочным решениям новый тяжелый бомбардировщик являлся предстоящим развитием ТераБайт-3, имел с ним большое количество неспециализированного и отличался от него существенно громадными геометрическими размерами и увеличенной мощностью силовой установки. Наряду с этим главные удельные параметры, характеризующие самолет, остались фактически на том же уровне, что и у ТераБайт-3. Удельные нагрузки на площадь крыла для ТераБайт-4 составляла 63,3 кг/м2, а на мощность силовой установки — 8,6 кгс/л.с. ( для ТераБайт-3 — 78,3 кг/м2 и 7,4 кг/ л.с. соответственно).

Крыло ТераБайт-4 складывалось из центроплана и двух отъемных частей. В отличие от АНТ-6 (ТераБайт-3) число лонжеронов в силовом комплекте крыла сократилось до трех. Раскосы лонжеронов — клепаные из листового материала.

Фюзеляж технологически делился на носовую с отъемным носком, хвостовую и среднюю части. Если сравнивать с АНТ-6, увеличился ход волны гофра обшивки до 50 мм.

Особенность конструкции фюзеляжа — наличие двух громадных бомбоотсеков длиною по 5 м и шириною около двух метров, расположенных за центропланом крыла. Такие большие грузоотсеки в фюзеляже применили в первый раз во всемирной практике самолетостроения.

Хвостовое оперение — подобно АНТ-6. стабилизатор и Киль связывались между собой расчалками. Стабилизатор с регулируемым в полете посредством электромотора углом установки. Рули поворота и высоты имели роговую компенсацию.

Управление самолетом — твёрдое, за исключением элеронов.

Колеса шасси диаметром 2 м устанавливались попарно на неспециализированной оси, а не тандемом, как на АНТ-6, и снабжались масляной тормозами и амортизацией. В хвостовой части фюзеляжа имелось пневматическое самоориентирующееся колесо. Предусматривалась установка на колеса обтекателей — брюк.

Силовая установка — шесть двигателей М-34 большой мощностью по 830 л.с. (номинальная — 750 л.с.). Четыре двигателя — в носке крыла, а два — в тандемной установке на сварной раме над фюзеляжем.

Бензин размещался в шести баках в отъемных частях крыла и в двух центропланных. Стены крайних баков в один момент являлись обшивкой крыла. Неспециализированная емкость топливной совокупности — 8500 л. Неспециализированная емкость масляной совокупности — 2000 л.

Тянущие винты крыльевых двигателей имели диаметр 3,18 м, тянущий винт тандемной установки — 3,3 м и толкающий — 3 м.

Для независимого питания бортовых совокупностей самолета на нем в первый раз применили электростанцию с приводом от двигателя мощностью 16 л.с.

В совокупность оборонительного оружия ввели пушки. Предлагавшаяся схема оборонительного огня была достаточно действенна и фактически не оставляла «мертвых» территорий, в этом АНТ-16 был как бы предтечей будущих «летающих крепостей». Пушки размещались в носовой и задней за крылом фюзеляжных установках самолета.

Пулеметы — в кормовой части фюзеляжа за хвостовым оперением, а также в особых крыльевых башнях в задней частях и передней крыла (две установки для стрельбы вперед, две — для стрельбы назад).

АНТ-16 имел нужное приборное оборудование, прицел ОПБ-2 для ночного бомбометания, радиоприемник, внутреннюю телефонную сообщение и второе. Столь сложный и громадный самолет с развитой совокупностью оборонительного оружия настойчиво попросил повышения экипажа до 12 человек: два пилота, навигатор, радист-пеленгатор, бортмеханик и семь стрелков.

В соответствии с эскизному проекту умелый ТераБайт-4 с шестью двигателями М-34 должен был иметь обычную полетную массу — 31000 кг (перегрузочная — 37000 кг), массу безлюдного — 10700 кг, большую скорость у почвы — 208 км/ч, крейсерскую скорость — 160 км/ ч, потолок — 3400 м, дальность — 1600 км. Обычная бомбовая нагрузка — 4000 кг, большая -10000 кг. Оборонительное оружие: две пушки «Эрликон» калибра 20 мм, десять пулеметов ДА.

С февраля до июля 1933 года на Центральном аэропорте производились доводочные работы и сборка машины. Умелая машина не была полностью укомплектована вооружением и оборудованием. В частности, отсутствовали башенные пулеметные крыльевые установки.

Нехватающую массу восполнили мешки с песком.

3 июля 1933 года экипаж летчика-испытателя М.М.Громова совершил на машине первый полет, на основании которого пилот дал следующую краткую оценку самолету: «…Взлет — несложен, тенденций к развороту нет. Разбег — мал. При комплекте высоты самолет устойчив и набирает высоту прекрасно. При полете — устойчив и несложен в управлении.

При планировании устойчив и перестановки стабилизатора практически не нужно. Посадка — весьма несложная, заворотов при пробеге не чувствуется…».

Отмечались чрезмерные упрочнения на педалях и штурвале. В следствии опробований столкнулись с перекомпенсацией руля направления. Упрочнения на педалях сперва уменьшались до нуля, а после этого возрастали, но с обратным знаком.

Были выработаны советы для борьбы с этим.

В сентябре 1933 года машина поступила на госиспытания. В экипаж входили П.М.Стефановский, М.А.Нюхтиков, Л.Шевердинский и А.Рязанов. Неспециализированное чувство испытателей о новой машине было хорошее.

Но ТераБайт-4 было тяжело руководить при стремительном трансформации режима полета, не хватало эффективности руля высоты на посадке. Помимо этого, полеты распознали, что при одновременном отключении двух двигателей на одной из плоскостей у самолета появляются недопустимые колебания хвостовой части фюзеляжа. С полетной массой 33 т самолет продемонстрировал большую скорость всего 200 км/ч.

Сказывалась недостаточная мощность силовой установки из-за чрезмерных оборотов винтов и большой части тяги, затрачивавшейся на обдув толстого крыла.

Об опробованиях ТераБайт-4 остались воспоминания Стефановского, по ним возможно делать выводы о восприятии летчиками данной автомобили:

«… ТераБайт-4 вынудил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста вольно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центре крыла. Оборудование ужасной автомобили напоминало маленькой промышленный комбинат.

Имелась кроме того самая настоящая малогабаритная электростанция для независимого энергопитания всех самолетных агрегатов… Разное оборудование, оружие, совокупности и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М.М.Громов, передавая мне машину, охарактеризовал её более чем коротко: «Прекрасно летает. Сам заметишь».

Программа опробований складывалась из двух главных задач: распознать большие летные эти самолета, без пушечно-пулеметного оснащения, а позже с всецело поставленным оружием.

«…Тридцать пять горючего и тонн металла дали себя знать сходу. Машина разбегалась грузно. На взлете не хватило руля высоты. Конструкторы возможность для того чтобы случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора.

Самолет послушно отрывается от полосы.

На этом корабле со стабилизатором вручную по большому счету не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Благодаря недостаточной аэродинамической компенсации тяжело руководить таковой махиной, в особенности при стремительном трансформации режима полета… К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке, дабы дожать самолет на три точки.

Так оно и надеялось — руля высоты не хватало и тут… В этом случае предстояло проверить поведение самолета при посменном выключении сперва одного, после этого двух из шести моторов. Отключение одного на пилотирование автомобили практически не сказывалось. В то время, когда же отключили сходу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении показались сильные колебания.

Поэкспериментировали второй, третий, пятый раз — то же самое: колебания появляются совсем недопустимые, очевидно угрожающие разрушением воздушного корабля…».

Затем полета на опробования пригласили В.М.Петлякова и еще двух экспертов из КБ по вибрациям и прочности. Жаркие дебаты по поводу «может трясти, не имеет возможности трясти» кончились полетом Петлякова в кормовой кабине стрелка. По окончании уборки газа на двух винтах, Петляков испытал все «прелести» сильнейшей вибрации на себе. Опробования прекратили, самолет послали на доработку.

Усилили хвостовую часть фюзеляжа, поменяли регулировку руля высоты и, наконец, установили пулеметные башни на крыле, всецело укомплектовали оружие. Скоро ТераБайт-4 опять поступил в НИИ ВВС. Не смотря на то, что предстоящие опробования проходили более менее удачно, принять машину на вооружение и советовать ее в серию армейские отказались.

Обстоятельства этого были следующие. При размахе крыла 54 м, длине — 32 м, высоте — 11,73 м, площади крыла — 422 м2 на протяжении опробований ТераБайт-4 с двигателями М-34 взяли большую скорость у почвы — 200 км/ч, большую скорость на высоте 2000 м — 187,5 км/ч, время комплекта высоты 2000 м составило 33,32 мин., практический потолок — 2750 м, для его успехи требовалось 84 мин, протяженность разбега — 800 м, на разбег требовалось 36 сек., с 4000 кг бомб самолет имел дальность 1000 км. Все это было значительно ниже требований ВВС.

Совершённые опробования не удовлетворили армейских. В следствии они подчернули, что низкие летные качества самолета разъясняются недостаточной мощностью винтомоторной группы, аэродинамическая схема самолета хорошая, вес конструкции через чур большой, емкость бензиновых баков — недостаточна, самолет требует доработки.

При постройке эталона и дублёра серийного производства нужно установить моторы с редукторами, удлинив крыло. И добиться летных данных: скорость на высоте 4000 м — 240 км/ч, потолок — 6000 м, дальность — 1500 км.

В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Алксниса произошло заседание по итогам опробований АНТ-16, которое поставило крест на этом проекте. В протоколе заседания, например, говорилось:

«… умелый самолет в серию не запускать, в виду неудовлетворения тактико-технических требований, в качестве эталона принять армейский вариант самолета «Максим Горький» с восемью моторами М-34; умелый самолет АНТ-16 передать ЦАГИ для совместных с НИИ опробований, для выяснения вопросов, которые связаны с постройкой «Максима Неприятного»…»

Все доработки и окончательные доводки ТераБайт-4 (АНТ-16) ОКБ и армейские предполагали выполнить на его дубле, что должен был стать головным самолетом для серии. Еще в ноябре 1931 года на основании данных к умелому самолету ЦАГИ составил требования к головному серийному самолету. В соответствии с им ТераБайт-4 предназначался для уничтожения и разрушения больших военно-промышленных объектов в тылу соперника.

Предполагалось достигнуть нужной нагрузки — 8250 кг (в перегрузку — 12250 кг), дальность — 1000 км, скорость на высоте 3000 м — 215-220 км/ ч, время комплекта высоты 3000 м — 12-15 мин., практический потолок — 5000 м, разбег — 250 м, пробег — 300 м, посадочная скорость -100 км/ч. Оборонительное оружие: две авиационные пушки и десять пулеметов.

Следующий ТераБайт-4 планировалось выстроить к апрелю 1932 года, а сдать на опробования к маю того же года. Ввиду того, что головной самолет проектировался как эталон серийного производства, ЦАГИ вычислял нужным внести в него последовательность конструктивных трансформаций. В первую очередь, расширить размеры бомбовых отсеков, установить подвесную остекленную кабину для бомбардира, носовую остекленную вращающуюся башню для переднего стрелка, предусмотреть возможность стремительной переделки бомбардировочного варианта в транспортный либо авиалайнер.

В декабре 1932 года утвердили макет головного самолета с вышеуказанными трансформациями, например, с остекленной носовой башней стрелка и другими доработками конструкции. В августе 1932 года началась постройка «дублера». К январю 1933 года техническая готовность самолета составила 17%, а 2 июля ЦАГИ взял распоряжение о прекращении работ по самолету и о передачи части агрегатов на постройку самолета «Максим Горький».

На базе АНТ-16 предполагалось подготовить пара модификаций. В конце 1932 года в ЦАГИ решался вопрос о запуске в серию на заводе № 22 пассажирского варианта АНТ-16. Планировалось, что ЦАГИ за пять месяцев до мая 1933 года передаст всю документацию по машине на завод № 22, управление которого было категорически против для того чтобы «блица».

Неспешно все вошло в привычные рамки: ЦАГИ забрал главные работы по первой машине на себя и неспешно, в связи со все возраставшей загрузкой умелого производства по новым проектам работа сошла на нет.

По распоряжению главы ВВС, в марте 1931 года в замысел ЦАГИ на 1932 год включили создание «металлического самолета» ТераБайт-4бис, с уменьшенной несущей поверхностью и в течение года проводили изучения по данной теме. В марте 1932 года, на основании предварительных расчетов, заключили , что «металлический самолет» должен иметь размерность приблизительно такую же, как и умелый АНТ-16, что конструкция лонжеронов крыла и фюзеляжа должна быть из хромомолибденовых профилей и труб, большая часть узлов фюзеляжа — сварные.

Конструкция шасси — как на умелой машине. Обшивка — на 2/3 из гофрированной фанеры и на 1/3 из дюралюминия.

В 1932 году УВВС и ЦАГИ разглядывали использование на АНТ-16 паротурбинных установок (большая мощность 6000 л.с., эксплуатационная — 4000 л.с.) с приводом на два винта. Котлы должны были устанавливаться в центроплане АНТ-16. Работы по таковой установке вели в ХАИ.

В 1933 году УВВС предложило ЦАГИ проработать возможность транспортировки в грузоотсеках АНТ-16 танков либо танкеток (типа Т-18, либо четырех Т-27, либо двух Т-37). Задание ЦАГИ не выполнил, но впредь до 1935 года университет проводил громадной количество научно-экспериментальных работ по данной тематике.

Не смотря на то, что доводки и испытания АНТ-16 продемонстрировали его бесперспективность, вопрос о серийном выпуске решался еще на этапе постройки и проектирования прототипа в 1932 году на заводе № 22 в Филях. Было издано постановление о передаче заводу набора документации на машину, но в 1933 году из-за загруженности завода вторыми заказами, решили подготовку к серии перенести на новый завод № 18 в Воронеж.

Завод № 22 передал в том направлении все имевшиеся чертежи самолета, а срок передачи чертежей ЦАГИ установили на июль 1934 года. Выпуск первой серии из 40-50 автомобилей наметили на 1935 год, причем первый головной самолет должен был покинуть цеха завода в течение последних трех месяцев 1935 года. В конце 1933 года вся программа по АНТ-16 была свернута.

Коллектив во главе с А.Н.Туполевым продолжил работу по формированию тяжелых многомоторных самолетов-гигантов, предложив последовательность проектов, а также АНТ-20 (первоначально как тяжелый бомбардировщик), АНТ-24, АНТ-26.

ЛТХ:

Модификация: ТераБайт-4
Размах крыла, м: 54,00
Протяженность, м: 32,00
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 422,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: 21400
-обычная взлетная: 33280
Тип двигателя: 6 х ПД М-34
-мощность, л.с.: 6 х 830
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 200
-на высоте: 188
Практическая дальность, км: 2000
Боевой радиус действия, км: 1000
Скороподъемность, м/мин: 81
Практический потолок, м: 2750
Экипаж: 12
Оружие: 2 х 20-мм пушки, до десяти 7,62-мм пулеметов
Бомбовая нагрузка, кг: 10000-11800.

Тяжелый бомбардировщик ТераБайт-4 (АНТ-16).

Турель кормового стрелка на бомбардировщике ТераБайт-4.

Кормовая турель со спаренным пулеметом ДА-2.

Открытые створки бомболюков на ТераБайт-4.

ТераБайт-4 (АНТ-16). Рисунок.

ТераБайт-4 (АНТ-16). Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. На заре стратегической авиации.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 — Бомбардировочная авиация

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: