Истребитель и-3.

      Комментарии к записи Истребитель и-3. отключены

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1928 г.Истребитель и-3.

И-3 — истребитель конструктора Н.Н.Поликарпова. Спроектирован во второй половине 20-ых годов XX века как скоростной истребитель в рамках теории того времени, предполагавшей истребители двух специализаций — скоростные и маневренные. Состоял на вооружении с 1928-го до конца 1934 года. Было выпущено 399 автомобилей.

Был поменян на И-15.

Самолёт проектировался коллективом ОСС (Отдел сухопутного самолётостроения) на заводе № 25 под управлением Н.Н.Поликарпова под мотор водяного охлаждения BMW-VI. Макет И-3 был утверждён 14 мая 1927 года. Первый экземпляр был выстроен зимний период, второй — летом 1928 года.

21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов в первый раз поднял И-3 в атмосферу. Ещё до первого полета умелой автомобили, 24 января 1928 года на заседании при НТК ВВС было издано постановление о запуске истребителя И-3 в серийное производство на столичном заводе № 1. Вторым местом для выпуска серии предполагался авиазавод № 25.

История создания.

В конце 20-х годов во всемирной авиации существовал значительный спор по поводу того какое уровень качества должно быть у истребителя преобладающим скорость либо маневренность. Исходя из этих противоречий имелся спор в отношении двигателей, в частности ставить ли двигатель жидкостного охлаждения, более замечательный, а следовательно более стремительный, но более тяжелый либо ставить звездообразный двигатель воздушного охлаждения более легкий и менее замечательный.

В СССР в это время было решено строить двигатели обоих типов, что казалось бы разрешало данный спор. Данный спор отыскал собственный проявление в истории создания истребителя И-3. В базу истребителя был положен прошлый самолет — двухместный истребитель Поликарпова 2И-Н1.

В середине октября 1926 года был создан эскизный проект И-3 под американский двигатель воздушного охлаждения «Райт» (этого двигателя еще не было в стране, но планировалась приобретение лицензии на его производство). Он был проработан и указанное предположение представителей ОСС ЦКБ о неосуществимости дать истребителю, требуемые ВВС чёрта подтвердились.

В виду расхождения в взятых характеристиках на 18 октября был назначено заседание представителей УССВ и конструкторов, целью которого было улаживание расхождений в чертях. В следствии было решено проработать варианты с двигателем водяного охлаждения BMW-VI и М-13 отечественного производства, являющийся весьма схожим с германским двигателем с полной массой 670 кг и уменьшенной — 580 кг. Всего было подготовлено 17 проектов.

Как мы знаем, что Николай Поликарпов (да и не он один) вычислял BMW-VI неподходящим для самолетов-истребителей ввиду веса и больших габаритов. Но дело было сделано и BMW-VI, взявший в СССР обозначение М-17, на много лет стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.
21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов в первый раз поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэропорта. Неспециализированное чувство у пилота было благоприятным — самолет напомнил ему привычный (в далеком прошлом состоявший на вооружении ВВС РККА) британский Martinsyde F.4 «Buzzard». К 10 марта заводские опробования автомобили закончились и ее передали для предстоящих опробований в НИИ ВВС.

Армейские испытатели контролировали И-3 до 14 апреля 1928 года и по большей части дали согласие с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на посадке и взлёте, громадная устойчивость в динамике полета, большие горизонтальная и вертикальная скорости.

К недочётам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную изменением формы и увеличением площади киля) на больших скоростях и некую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет в полной мере удовлетворял клиентов и признавался ими удовлетворительным для снабжения ВВС. За лето 1929 года узнаваемый летчик — храбрец Гражданской войны Ширинкин облетал 12 И-3.

В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину был направлен летчик-испытатель Бухгольц. До наступления холодов и ненастной погоды стремились налетать на И-3 как возможно больше часов с целью обнаружения изюминок эксплуатации.

По большей части это освоение, приравненное к войсковым опробованиям, прошло нормально. В выводах по итогам совершённых опробований предлагалось установить разрезные элероны, расширить высоту шасси, поменять приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Главным стало требование по оперению — его, как тогда выражались, не хватало, в особенности на посадке.

Выполнить это выяснилось не просто, потому что на все самолеты выпуска 1929 года хвостовое оперение уже изготовили. Тем более, что И-3 прошел опробование в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Обстоятельств столь трудноразрешимой ситуации было пара. В частности, методика летных оценки и испытаний новых летательных аппаратов еще лишь отрабатывалась, а что касается самих испытателей, то они в большинстве собственном привыкли летать на чем угодно.

Каждый новый самолет, владеющий какими-либо преимуществами, ими воспринимался как некое откровение и выговора на отдельные недочёты не делалось.

Михаил Громов, совершивший опробования И-3, так потом обрисовал эту обстановку: «Приблизительно сейчас совершил опробования И-3. Самолет был устойчив, с большими нагрузками на рычаги управления. Но я ни при каких обстоятельствах в полетах не жаловался на нагрузки, а учитывал прежде всего устойчивость самолета, потому что именно она, в первую очередь, определяла надежность и простоту управления.

Одним словом хороший и сильный летчик Громов оценил новый самолет лишь положительно, а строевым пилотам недочёты показались чрезмерными. Кроме этого весьма интересно вывод еще одного летчика. Узнаваемый коммунистический полярный и боевой летчик, Эндель Пусэп, познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге.

Зимний период на отечественный аэропорт привезли упакованный в огромный коробку новый конструкции Поликарпова и-3 советский истребитель. Конечно, что появление нового, притом отечественного, самолета позвало среди летчиков-инструкторов громадное оживление: кто же данный счастливчик, кому будет поручено на нем летать? Счастливчиком был Пусэп, о чем он и был уведомлен через пара дней в штабе школы. Обратно летел, как на крыльях.

семь дней, установленная начальником для изучения матчасти, мне и не пригодилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил начальнику, и мне дали начать тренировку на И-3… Посредством механика я проверил исправность лямок парашюта: они лишь становились постоянным спутником летчика, после этого залез в кабину, застегнул ремни, подвигал элеронами и рулём, опробовал мотор.

Все было хорошо, и я поднял громадной палец… Оставляя за хвостом облака снежной пыли, истребитель отправился на взлет. Кабина была открытой, лишь узенький козырек защищал лицо от ветра. Задание на пилотаж Пусэп выполнил по большей части благополучно, но при исполнении мертвой петли влетел в тучи и исходя из этого замешкался с выводом.

Из туч самолет выскочил на очень приличной скорости — практически 400 км/ч — для данной автомобили легко потрясающей а также, пожалуй, страшной. Но заложенный конструкторами некий избыток прочности тут пришелся как запрещено кстати — И-3 славно выдержал незапланированное опробование.»

Такое вот чувство об одном из первых отечественных истребителей. Появление истребителя И-3 вместе с возникновением нового устава ВВС говорит о переходе отечественной авиации на новый уровень, в частности сейчас задачей истребителя становилось завоевание превосходства в воздухе. В конце 20-х начале 30-х данный истребитель считался базой Советской истребительной авиации, самым массовым ее представителем и казалось у него будет громадное будущее, но будущее распорядилась в противном случае.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века помощник главы авиации РККА Алкснис не включил данный самолет ни в перечень, стоящих на модернизацию, ни в перечень, стоящих на вооружение. Узнаваемый британский истребитель-биплан Hawker «Fury», показавшийся одвременно с этим и в полной мере удовлетворявший клиентов, безболезненно прошел последовательность модификаций и дожил до Второй мировой. А И-3 чуть успел показаться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте.

Серийный выпуск.

Серийная постройка И-3 началась в конце 1928 года. При поступении в летные части в его конструкцию внесли трансформации. На 40 самолётах из состава первой серии в 79 автомобилей поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения.

Другую часть самолётов из данной серии снабдили горизонтальным оперением большей площади и кроме этого с роговой аэродинамической компенсацией. В будущем такое оперение ставилось на И-3, начиная с серийного № 4027. Первые 75 истребителей оснащались синхронными пулеметами «Vickers». В будущем все вооружались синхронными ПВ-1.

Самолёт пребывал в серии с 1928-го по 1931 год. Всего было выстроено 399 автомобилей.

В военных действиях не принимал участие. Уже во второй половине 20-ых годов XX века И-3 начинают поступать в истребительные отряды Столичного военного округа, Украины и Белоруссии. На начало 1933 года 34 истребителя И-3 находились под Москвой, 37 — на Украине и 117 — в Белоруссии.

По окончании снятия с оружия часть из них употреблялась в качестве учебных.

И-3 мог иметь более продолжительную историю, потому, что имел запас для модернизации, но против него сыграла пара факторов. Первым было то, что команда конструкторов во главе с Поликарповым попала под суд, а сам Николай Николаевич трудился под условным смертным решением суда (это вот к слову тем кто смеётся на 10 годами условного срока, в СССР и башню условную давали). Вторым стало то, что за И-7 немцам уже заплатили, а значит нужно строить, что бы деньги «не пропали напрасно».

Истребитель И-3 до начала массового производства И-5 оставался главным истребителем ВВС, но благодаря мирному времени, так и не принял участия в военных действиях. Главным недочётом истребителя, обусловившим его уход, стала чрезмерно тяжелая древесная конструкция, значительно превосходившая по весу И-7 (на 200 кг) и И-5 (на 500 кг). Но в течении его серийного производства, И-3 конулись трансформации достаточно незначительные, по большей части повышавшие его прочность и простоту изготовления.

В боевых частях И-3 прослужил до 1934 года и ещё несколько лет отдельные автомобили употреблялись в качестве учебно-тренировочных.

ЛТХ:

Модификация: И-3
Размах крыла, м: 11,00
Протяженность, м: 8,01
Высота, м: 3,35
Площадь крыла, м2: 27,85
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1400
-обычная взлетная: 1846
Тип двигателя: 1-ая серия оснащалась «BMW-IV», потом заменен отечественным двигателем М-17.
-мощность, л.с.: 1 х 730 (750)
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 278
-на высоте: 263
Крейсерская скорость, км/ч: 246
Практическая дальность, км: 585
Макс. скороподъемность, м/мин: 500
Практический потолок, м: 7200
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 7,62-мм пулемета ПВ-1
Серия: 399 экз.

Первый умелый истребитель И-3.

Нивелирование умелого И-3 посредством теодолита.

Первый умелый экземпляр И-3 на опробованиях.

Первый умелый экземпляр И-3 на опробованиях.

Первый умелый экземпляр И-3 на опробованиях.

Серийный истребитель И-3.

Истребитель И-3 харьковской летной школы.

Линейка истребителей И-3.

Линейка истребителей И-3.

Аэродромный сигнальщик дает истребителю И-3 «отмашку» на старт.

Истребители И-3.

Истребитель И-3 в полете.

Приборная панель кабины И-3.

Поднятый капот на двигателе М-17, прекрасно виден маслобак, элементы гидросистемы и клапанная коробка.

Моторист контролирует клапаны двигателя М-17 на истребителе И-3.

Стойки и подкосы центроплана истребителя И-3.

Пилот в летном обмундировании проворачивает винт И-3.

Летчик механик и Кирилл Снегуров у истребителя И-3. Киевский армейский округ. 5-я авиабригада.

Проекции И-3. Рисунок.

Варианты окраски И-3. Рисунок.

И-3. Компоновочная схема 1.

И-3. Компоновочная схема 2.

И-3. Схема 1.

И-3. Схема 2.

И-3. Схема 3.

И-3. Схема 4.

И-3. Схема 5.

И-3. Схема 6.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
АвиаМастер. Михаил Маслов. Элегантный неудачник.

Истребители времен ВОВ И-16 и МиГ-3 в небе над МАКС-2011

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Истребитель и-7 (hd-37).

    Разработчик: Неinкеl, ЦКБ Страна: СССР, Германия Первый полет: 1928 г. Самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-7, известен…

  • Истребитель и-6.

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1930 г. Истребитель И-6 проектировался Н.Н.Поликарповым для замены истребителей И-3, уже 14 декабря…

  • Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1950 г. Успех МиГ-15 разрешил ОКБ-155 получить от высшего управления страны необычный…

  • Истребитель и-4 (ант-5).

    Разработчик: АГОС ЦАГИ Страна: СССР Первый полет: 1927 г. Все отечественные истребители финиша 1920-х годов в чем-то первенствовали . И-4 являлся первым…

  • Истребитель и-5 (вт-11).

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1930 г. «Шараги» — конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не…

  • Истребитель и-14 (ант-31).

    Разработчик: КОСОС ЦАГИ, П.О.Сухой Страна: СССР Первый полет: 1933 г. Большая часть авторитетных отечественных и зарубежных историков авиации уверен в…