Дизельный авиационный двигатель ан-1 (н-1, нефтяной-1).

Разработчик: А.Д.Чаромский
Страна: СССР
Год постройки: 1933 г.

С целью рационального распределения упрочнений, в конце 1931 года, был создан замысел умелого моторостроения на 1932-1933 года, которым, например, предусматривалась изготовление и разработка следующих типов авиадизелей: Н-1 — четырехтактный, мощность 600 л.с., масса 840 кг; Н-2 — четырехтактный, мощность 1000 л.с., масса 1300 кг; Н-3 — четырехтактный, мощность 500 л.с., масса 650 кг; Н-4 — двухтактный, мощность до 600 л.с.; Н-5 — двухтактный, 2000 л.с., масса 3000 кг; Н-6 — двухтактный, мощность 500 л.с., масса 380 кг.

Буква «Н» означала «нефтяной», не смотря на то, что практически все эти двигатели должны были трудиться на газойле (дизельном горючем). Как видно, проектная масса для большинства из них устанавливалась из расчета 1,3-1,5 л.с./кг при большой мощности.

АН-1 (Н-1, Нефтяной-1) начал разрабатываться в Отделе нефтяных двигателей ИАМ (Университета авиационных моторов) А.Д.Чаромским по заданию 1931 года в рамках громадной программы по созданию «нефтяных» моторов для авиации.

В конце 1931 года в Управление ВВС был представлен эскизный проект двигателя, взявшего обозначение АН-1 (летный нефтяной-первый). силовая схема и Общая компоновка двигателя были подобны примененным в микулинском М-34, но диаметр цилиндров и движение поршня были больше — 180 и 200 мм, соответственно. Рабочий количество оказался огромным — 61,04 л. Любой цилиндр имел по четыре клапана.

Первый опытный образец АН-1 изготовили летом 1933 года в мастерских ЦИАМ. Двигатель был безнаддувным, т.е. не имел приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) по большому счету. На стендовых опробованиях, совершённых в 1933-1934 годах, отмечалась неустойчивая работа на малом газе, дизель не хорошо запускался при низких температурах.

В ходе проектирования номинальную и большую мощность увеличили до 750 и 800 л.с., соответственно.

АН-1 в первоначальный раз проходил национальные опробования в октябре-ноябре 1935 года, подтвердив номинальную мощность 750 л.с. и большую — 814 л.с. На протяжении опробований дизель смог проработать всего 50 часов. В январе 1936 года по окончании внесения последовательности трансформаций АН-1 повторно выставили на национальные опробования.

Масса двигателя в ходе доводки значительно выросла: по уточненному заданию — 950 кг, после этого ее «откорректировали» до 975 кг, фактическая масса в начале опробований оказалась 1003 кг, а по окончании применения и доводки местных усилений — 1021 кг. Результаты опробований, в общем, были удовлетворительные: Чаромскому внесли предложение выпустить умелую партию из 35-40 дизелей и совершить опробования мотора в воздухе.

Национальные опробования дизеля АН-1 заводской № 14 на самолете АНТ-36 (РД-Д — «рекорд дальности — дизельный») проводились летом 1936 года. Рекордный самолет РД заводской № 188 исходно был изготовлен под мотор АМ-34Р, исходя из этого маленькому конструкторскому коллективу во главе с А.С.Москалевым было нужно переделать мотораму и пара поменять центровку. На протяжении опробований случились две поломки дизеля.

Но неспециализированный вывод, не обращая внимания на недостатки, государственная комиссия сделала хороший: «Дизель в целом трудится надежно». Дальность полета автомобили с запасом горючего 3500 кг оказалась равной 10800 км, согласно расчетам она имела возможность увеличиться до 12000 км. На базе накопленного технического задела началось создание дальнего высотного самолета БОК-15.

Потому, что АН-1 показал возможность предстоящего наращивания мощности до 850 л.с., в мае 1935 года ВВС выдали новое техническое задание. Практически в один момент вышло распоряжение Совета народных комиссаров по выпуску 2000 авиадизелей в год. На АН-1А, созданном во второй половине 30-ых годов двадцатого века, применили односкоростной ПЦН конструкции П.И.Орлова.

Двигатель был форсирован по частоте вращения до расчетной большой мощности 900 л.с., его масса достигла 1040 кг. В апреле 1936 года новый вариант в первый раз поставили на стенд, а в январе 1937 года дизель прошел 100-часовые госиспытания, на которых развил большую мощность 913 л.с.

Итак, с момента формирования первой отечественной программы развития авиационного дизелестроения прошло практически шесть лет, но ни один дизель так и не был установлен на серийный самолет.

А в это же время разведка докладывала о форсировании подобных работ в других государствах. Предполагали, что Германия уже располагает несколькими сотнями боевых самолетов с дизельными двигателями. Большое количество шуму наделал захват в Испании обломков бомбардировщика Юнкерс Ju-86 c двумя дизелями Jumo-205. Отдельные части самолета и его моторы удалось вывезти в СССР.

Из двух дизелей собрали один и испытали его на стенде в ЦИАМ.

Управлении ВВС собрали представительное заседание, посвященное авиационным дизелям на котором находились фактически все конструкторы, занимавшиеся авиадизелями. В выступлениях рефреном проходила одна идея: обстоятельствами отставания являются малочисленность конструкторских коллективов, отсутствие особых экспериментальных фабрик, и отсутствие обмена координации и системы работ опытом.

Заседание советовало возложить неспециализированное управление работами на Первое (авиационное) основное управление (ПГУ) народного комиссариата оборонпрома, создать производственные базы для дизелестроителей в Харькове и Москве, постараться создать дизель на базе серийного карбюраторного мотора, сократить номенклатуру разрабатываемых дизелей до двух типов.

В качестве производственных баз предлагались завод № 82 в завод и Тушино № 183 в Харькове. Тут четко проглядывало желание ПГУ решить проблему за чужой счет. Дело в том, что первое предприятие принадлежало ГВФ, а второе — хоть и наркомоборонпрому, но второму главному управлению, не авиационному. 1 ноября 1937 года распоряжением правительства предписывалось сосредоточить все работы по дизелестроению на заводе № 183 в Харькове.

Делая распоряжение, глава ПГУ НКОП М.М.Каганович издал приказ. Это внесло смятение в ряды авиационных двигателистов. Алкснис обратился прося дать добро ОНД ЦИАМ закончить доводку АН-1.

По окончании ареста Алкниса новый глава ВВС Локтионов предлагал развернуть серийное производство АН-1А на заводе № 183 и сосредоточить упрочнения на доводке дизелей трех типов — АН-1, М-87Д и «учебном». Последний, по плану, должен был вытеснить М-11 с самолетов начального обучения.

Главные упрочнения были направлены на предстоящую доводку АН-1. Умелый завод ЦИАМ выстроил малую серию АН-1А, предназначенную для опробований на самолетах. Такие моторы смонтировали на одном из ТераБайт-3 вместо АМ-34РН. В опробования (май 1938 г.) включили перелеты Кашин — Щелково и т.д.

Надежность дизелей была недостаточной.

Однако, опробования ярко показали преимущества дизелей. Скорость у почвы осталась фактически той же, что и с моторами АМ-34РН, а на высоте она кроме того выросла на 15-30 км/ч. Комплект высоты 5000 м начал занимать на 1,5-2,5 60 секунд меньше, практически наполовину укоротился разбег. Но самое основное — с грузом 1500 кг бомб дальность ТераБайт-3Д возросла на 550 км.

Расход горючего при однообразных условиях полета уменьшился на 30-48 %. В НИИ ВВС подсчитали, что группа из 30 самолетов при среднем налете 100 ч. даст экономию в 2000 т горючего.

Эти результаты вдохновили управление Управления ВВС. Оно распорядилось собрать из имеющихся в ЦИАМ подробностей десять АН-1А и заказало еще 50 таких двигателей. Армейские предлагали форсировать доводку новой модификации АН-1РТК и испытать ее на «самолете 42» (так по окончании ареста Туполева стали именовать АНТ-42, будущий ТераБайт-7).

Предшественником АН-1РТК был проект АН-1Ф, созданный в июле 1936 года. Двигатель решили поэтапно форсировать (из этого «Ф» в заглавии): сперва до 1000 л.с., а позднее до 1100 л.с. Во второй половине 30-ых годов XX века вправду удалось поднять мощность до 965 л.с. лишь благодаря увеличению частоты вращения вала. Редукторный вариант дизеля АН-1Р, снабжавший увеличение эффективности мотоустановки, разрабатывался параллельно с АН-1А, но создание его задержалось.

Двигатель поступил на стендовые госиспытания только в начале 1938 года, а национальные опробования состоялся в апреле-мае 1939 года.

Во второй половине 30-ых годов XX века в первый раз появилась мысль оснастить АН-1 турбонаддувом. На протяжении Памирской экспедиции НИИ ВВС (1938 г.), в высотных условиях, прошли опробования дизеля с тремя вариантами совокупности наддува. Результаты этих опробований послужили толчком для ускоренной разработки АН-1РТК.

С осени 1938 года А.Д.Чаромский уже не трудился в ЦИАМ. Затяжка с доводкой отечественных дизелей дорого обошлась Алексею ряду и Дмитриевичу его работников: во второй половине 30-ых годов XX века они были арестованы по 58-й статье и взяли стандартные 10 лет как «враги народа». Управление коллективом ОНД ЦИАМ перешло к инженеру и заместителю В.М.Яковлеву.

направляться подчернуть, что пара ведущих сотрудников ОНД (а также Т.П.Чупахин и М.П.Поддубный) во время по окончании пика репрессий, обрушившихся на создателей танкового дизеля В-2, были откомандированы в Харьков и потом возглавили отдел 400 завода № 183. Как раз исходя из этого в конструкции В-2 и АН-1 потом выяснилось так много неспециализированных линия.

В январе 1938 года дизель АН-1РТК с двумя турбонагнетателями АТ конструкции В.И.Дмитриевского и И.Е.Скляра был предъявлен на госиспытания. Номинальная мощность этого варианта составляла 1000 л.с., а взлетная — 1200 л.с. Во второй половине 30-ых годов двадцатого века двигатель «по накатанной схеме» послали на Памир с целью проведения стендовых высотных опробований. В первой половине 40-ых годов двадцатого века была изготовлена очередная модификация с поменянной совокупностью наддува, она оснащалась четырьмя турбонагнетателями Э-88 конструкции М.А.Кузьмина и И.Е.Скляра.

Дизель имел мощность 1000/1250 л.с., его масса возросла до 1100 кг. Как раз в расчете на применение этого дизеля в первой половине 40-ых годов двадцатого века подготавливался особый вариант БОК-15 для кругосветного перелета М.М.Громова.

Доводка дизелей семейства АН-1 в целом шла мучительно медлительно. Обстоятельства, в основном, крылись в отставании отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры. Только перед началом ВОВ подобную аппаратуру обучились создавать в СССР.

Она заимствовала принципиальные решения и компоновку германских устройств, но, но, не являлась зеркальным отражением «бошевской» продукции.

Долгая доводка АН-1 снова стала причиной мысли о заимствовании конструкции германских авиационных дизелей в целом. Для начала ЦИАМ поручили изучить конструкцию и снять характеристики Jumo-4, а после этого — более современного Jumo-205, захваченного в Испании. Изучения продемонстрировали, что германские дизели радикально отличались от отечественных и не были лишены недочётов.

По окончании двухлетней работы эксперты отвергли идею копирования трофеев.

Неуклонно приближавшийся «паровой каток» всемирный войны вынудил управление наркомавиапрома в конце 1939 года сконцентрироваться на доводке уже имевшихся авиационных дизелей (пускай и в умелых примерах либо в состоянии малой серии) отечественной разработки. Трудность поставленной задачи в очередной раз недооценивалась.

Мотоустановка АН-1 на АНТ-36.

Мотоустановка АН-1А на ТераБайт-3Д.

Летный дизель АН-1РТК.

.
Перечень источников:
В.Котельников. Отечественные поршневые авиационные моторы.
В.Котельников, А.Медведь. Авиационные дизели, либо Тернистый путь А.Д.Чаромсого.

Дизельный авиационный двигатель ан-1 (н-1, нефтяной-1).

ДИЗЕЛЬ / ДЖИН / КЕРОСИН вместо БЕНЗИНА

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: