Фронтовой бомбардировщик ил-46.

      Комментарии к записи Фронтовой бомбардировщик ил-46. отключены

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.Фронтовой бомбардировщик ил-46.

В конце сороковых — первой половине пятидесятых годов одним из направлений работы коллектива Умелого конструкторского бюро, возглавляемого Сергеем Владимировичем Ильюшиным, стало создание реактивных самолетов-бомбардировщиков. Их отличала одна характерная изюминка — высокая боевая и эксплуатационная эффективность, достигнутая при минимальных наименьшей массе и геометрических размерах автомобили. Первый и самый узнаваемый из них — фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28.

Его проект был создан в конце 1947 года. Прекрасно вооруженный и защищенный, он владел высокими летно-техническими данными, управляемостью и хорошей устойчивостью. Большая скорость — 900 км/ч.

При обычной боевой нагрузке 1000 кг (большая — 3000 кг) дальность полета составляла 2400 км.

Ил-28 отличала рекордная, только низкая себестоимость в серийном производстве: трудоемкость постройки 22-тонного бомбардировщика приближалась по этому показателю к тому, что потребовал 5-тонный истребитель. Отличала его кроме этого простота и лёгкость в освоении летным и техническим составом.

Последний тезис возможно проиллюстрировать такими доводами: первый вылет опытного образца Ил-28 совершен 8 июля 1948 года, ответ о запуске в серию последовало в мае 1949 года, а весной 1950 года уже был создан полк, оснащенный серийными автомобилями. С.В.Ильюшин взял задание на разработку скоростного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия (с в два раза громадными, чем у Ил-28, большой дальностью полёта и боевой нагрузкой).

Тогда приняли необыкновенное ответ: при создании Ил-46 (как его назвали) выстроить для натурной комплексной сравнительной оценки сходу два различных умелых: один с компоновкой, близкой для Ил-28, с прямым крылом, второй — со стреловидным. Вправду, аэродинамическая и конструктивная компоновка Ил-28 превосходно себя зарекомендовала в ходе эксплуатации.

Эта схема не разрешала достигнуть заданной большой скорости полета (1000 км/ч), но снабжала достижение громадной дальности полета при минимальных массе самолёта и геометрических размерах, соответственно, значительно более дешевизне его эксплуатации и изготовления. Разработку эскизного проекта завершили в октябре 1951 года.

Второй умелый самолет Ил-46С («С») — со скоростью полета 1000 км/ ч должен был иметь крыло со стреловидностью 35°. Основной его изюминкой становилась утолщенная корневая часть для прочности и размещения и жёсткости большой части топлива. На первом умелом, как и на Ил-28, все горючее размещалось в фюзеляже.

Стреловидное крыло имеет пара нехорошие несущие особенности, чем прямое. Потому его площадь и массу для Ил-46С увеличили. Эскизный проект утвердил Ильюшин в декабре 1951 года. Первый умелый экземпляр Ил-46 воображал собой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с прямым стреловидным оперением и крылом. Снаружи весьма похожий на Ил-28, «сорок шестой» был значительно больше и в два раза тяжелее его.

Устанавливались турбореактивные с осевым компрессором двигатели АЛ-5 (второе обозначение ТР-3А) со взлетной тягой 5000 кгс, созданные под управлением А.М.Люльки. Они размешались под крылом в передних частях гондол, на большом растоянии вынесенных кроме этого за переднюю кромку плоскости для уравновешивания массы расположенных на громадном плече тяжелой двухпушечной подвижной массы кабины и кормовой установки стрелка-радиста с ее тяжелой броней.

Тёплые газы выбрасывались за заднюю кромку крыла через долгие, пятиметровые выхлопные трубы. Внешний контур двигательных гондол на участке крыла был выполнен с учетом «правила площадей» для понижения интерференционного сопротивления в месте стыка крыла и гондолы.

Главные опоры шасси размещались в нижней части правой и левой гондол двигателей. Это разрешило на самолете со средним размещением крыла выполнить стойки главного шасси минимальной высоты (1100 мм). Учитывая нагрузки на базирование и основные опоры автомобилей на грунтовых аэропортах, на каждой опоре установили по два колеса размером 1260х390 мм. Классическая схема уборки стойки со спаркой таких крупногабаритных колес неизбежно позвала бы значительное повышение миделя гондолы.

Исходя из этого на Ил-46 применили уникальную конструктивную схему главных опор: каждое колесо крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси эти стойки расходились в различные стороны: внешнее колесо и его стойка убиралось вперед по полету, а внутреннее также со стойкой — назад. Колеса поворачивались на 90° и укрывались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей.

При таковой схеме шасси повышение миделя гондол выяснилось минимальным.

Очень плотной была и компоновка фюзеляжа. В передней и задней его частях размешались герметичные кабины экипажа. Приятель за втором устанавливались рабочие пилота штурмана-и места оператора. На правом борту кабины имелся вольный проход, снабжающий яркое их общение в полете.

За кабиной размещались блоки оборудования, а в нижней части фюзеляжа — отсек передней опоры шасси и антенный блок обзорно-прицельной радиолокационной станции. Потом, на участке 14,4 м (59% всей длины фюзеляжа) размешались две группы топливных баков (всего 14, вмещавших до 20,6 тонны керосина), между ними — недалеко от центра тяжести самолета — бомбоотсек длиной 5,7 м.

За второй группой топливных баков размещался отсек оборудования. В конце фюзеляжа пребывала прекрасно бронированная гермокабина стрелка-радиста с кормовой подвижной пушечной установкой. Размеры бомбового отсека самолета и его бомбардировочное оружие снабжали внутреннюю подвеску в бомбоотсеке разных бомб либо одну неспециализированной массой 6000 кг. Обычный вариант загрузки — 3000 кг.

Кормовая подвижная установка Ил-46 с двумя пушками калибра 23 мм повторила все высокие боевые качества установки Ил-К6 от Ил-28, но имела увеличенный боезапас (по 320 снарядов на пушку вместо 225) и значительно, в 1,5 раза, расширенную сферу обстрела в горизонтальной плоскости — до 105° вправо и влево (вместо 70° установки Ил-К6) при вертикальном перемещении до 60° вверх и 40° вниз. Была кроме этого усовершенствована оптическая прицельная станция, устанавливаемая на рабочем месте стрелка, что повысило тактические возможности оружия.

Предусматривалось введение в состав оборонительного оружия радиолокационного стрелкового прицела в дополнение к оптической прицельной станции. Сложная в техническом отношении подвижная дистанционно-управляемая электрогидравлическая кормовая пушечная установка Ил-К8 (как и установка Ил-К6) была создана не специальным предприятием, а конструкторским коллективом «стрелковой» бригады вооруженцев ОКБ.

Оборону передней полусферы снабжали две неподвижные пушки калибра 23 мм, установленные рядом между собой на левом борту фюзеляжа под кабиной навигатора. Пламя из них вел пилот. Неспециализированная масса брони составляла 880 кг. Самолет имел возможность идти на одном двигателе. Обеспечивалась автономность питания горючим каждого (из передней группы фюзеляжных баков — в правый двигатель, Из задней группы — в левый).

Протектирование предотвращало течь при пробоинах. Для защиты от пожаров и взрывов отсеки топливных баков и надтопливное пространство в баках заполнялись нейтральным газом. Устанавливалась совокупность тушения огня в отсеках двигателей.

На каждое рабочее место подавался кислород, имелось бытовое оборудование. Кресла катапультировались. Прицельное, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, противообледенительная совокупность снабжали эксплуатацию в произвольных метеорологических условиях.

Предусматривалась возможность установки на бортах фюзеляжа, вблизи центра весов самолета пороховых ракетных ускорителей, сбрасываемых по окончании старта. Устанавливался тормозной парашют. Второй умелый самолет (Ил-46С) отличался от первого лишь крылом, компоновкой фюзеляжа в месте его стыка с крылом и увеличенной до 7,8 м длиной бомбоотсека.

Работы по созданию Ил-46 велись высокими темпами. К началу марта 1952 года первый умелый подготовили к летным опробованиям. Владимир Коккинаки поднимал в атмосферу все умелые автомобили Ильюшина, эту — 3 марта 1952 года.

Он подчернул, что самолет в воздухе держится устойчиво, владеет хорошей продольной и путевой устойчивостью. Управляемость обычная, в горизонтальном полете легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Легко и просто выполнял все нужные эволюции — виражи, горки, скольжения, боевые развороты.

При установлении скорости до срыва оказалась тенденция к плавному опусканию носа, но не было предпосылок к сваливанию на крыло и входу в штопорное вращение. Ил-46 летел при отключении одного двигателя. Посадка Ил-46 была несложна и не имела каких-либо изюминок.

При проведении заводских летных опробований была достигнута большая скорость горизонтального полета — 928 км/ч на высоте 5000 м и большая дальность полета — 4845 км с боевым грузом 5000 кг, скинутым на полпути. Национальные опробования, совершённые летом 1952 года, подтвердили соответствие летно-технических данных заданным. Ил-46 создавался как альтернатива бомбардировщику Ту-16.

В том же 1952 году было издано постановление о запуске в серийное производство второго, а работы по программе Ил-46 прекратили, включая и начатую постройку второго умелого Ил-46С со стреловидным крылом.

ЛТХ:

Модификация: Ил-46
Размах крыльев, м: 29,00
Протяженность, м: 24,50
Высота, м: 4,78
Площадь крыла, м2: 105,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 26300
-обычная взлетная: 41840
-большая взлетная: 52425
Тип двигателя: 2 х ТРД АЛ-5
Тяга, кгс: 2 х 5000
Скорость, км/ч
-большая: 928
-крейсерская: 700
Дальность полета, км: 4970
Практический потолок, м: 12700
Экипаж, чел: 3
Оружие: 4 х 23 мм НР-23 — для защиты передней полусферы две неподвижные передние пушки, установленные рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной навигатора; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек (2 х 320 снарядов).
Бомбовая нагрузка: обычная — 3000 кг, большая — 6000 кг.

Бомбардировщик Ил-46 на стоянке.

Бомбардировщик Ил-46 на стоянке.

Бомбардировщик Ил-46.

Ил-46 на рулежке.

Ил-46. Вид спереди.

Ил-46. Схема 1.

Ил-46. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР: 1951-1965гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Крылья Отчизны. Алексей Кузьмин. Малоизвестный соперник.
Крылья Отчизны. Николай Васильев. В разгар холодной войны.
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик Ил-46.

Обзор самолёта Ил-28 ТОП бомбардировщик СССР War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Стратегический бомбардировщик 3м.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1956 г. Работы по радикальной модернизации стратегического бомбардировщика М-4 проводились в…

  • Пикирующий бомбардировщик пе-2б.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1943 г. Пе-2Б с моторами М-105ПФ создавался по типу Пе-2А с добавлением новых коков винтов,…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-54.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: Российская Федерация Первый полет: 1955 г. Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика…

  • Дальний стратегический бомбардировщик ту-4.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Экипаж, составленный из персонала завода № 22, возглавил один из умелых пилотов…

  • Тяжелый бомбардировщик тб-4 (ант-16).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1933 г. Создание в СССР в первой половине 30-х годов тяжелого бомбардировщика ТераБайт-3 и принятие…

  • Фронтовой бомбардировщик ту-12.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. По окончании окончания Второй мировой все ведущие авиационные державы поднялись на путь…