Самолет-снаряд 10х.

Разработчик: КБ завода № 51 НКАП
Страна: СССР
Начало разработки: 1944 г.
Начало опробований: 1945 г.

В 1937-1940 годах в СССР было выстроено пара опытных образцов дистанционно управляемых самолетов — тогда их именовали телемеханическими (ТМС), и планирующих торпед. В начале 1941 года головной ТМС ТераБайт-3 «Бомба» конструкции Р.Г.Чачикяна удачно прошел национальные опробования, два вторых его ТМС — ТераБайт-3 и СБ — пребывали на заводских регулировочных опробованиях на аэропорте Летно-исследовательского университета министерства авиационной индустрии (ЛИИ НКАП) в Раменском.

Заводские опробования ТМС СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского проводились в Ленинграде. Национальные опробования этих автомобилей были намечены на июль-август того же года. В будущем предполагался выпуск серии телемеханических телемеханических-бомбардировщиков и самолётов мишеней.

Великая Отечественная война эти замыслы быстро поменяла. Сложная ситуация на фронте и угроза блокады города вынудили клиентов — ВМС и ВВС — законсервировать работы по изготовлению шести опытных образцов ТМС на ленинградском заводе № 379, а аппаратуру эвакуировать в Казань. Два отработанных примера ТераБайт-3 были переданы в НИИ ВВС КА для применения в военных действиях.

Но с их применением не торопились. В конце 1941 года один всецело боеготовый набор самолетов, складывающийся из снаряженного 3500-кг бомбовой нагрузкой повышенного взрывного действия ТераБайт-3 № 22707 и командного самолета ДБ-3Ф, был на аэропорте подскока в Иваново, второй набор (ТераБайт-3 № 22685 и командный самолет СБ), потребовавший для собственной подготовки к боевому применению 10-15 дней — на базе 81-й Преисподняя в Казани. С «мертвой точки» дело переместило обращение Чачикяна к секретарю ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкову, что, со своей стороны, дал указание командующему ВВС генерал-полковнику П.Ф.Жигареву обеспечить боевое использование телемеханических самолетов в армии.

Особенного интереса к новому оружию армейские не показали и в боевых операциях его не применяли. Лишь в один раз, в январе 1942 года, посредством ТМС ТераБайт-3 постарались уничтожить ЖД узел в Вязьме. При подлете к объекту антенна командного ДБ-3Ф была перебита огнем зенитной артиллерии соперника, и неуправляемый ТераБайт-3 ушел в тыл германских армий. Второй экземпляр скоро сгорел на аэропорте при взрыве снарядов на соседнем самолете.

Телемеханическую аппаратуру все же удалось спасти. Ответом министра авиационной индустрии А.И.Шахурина ОКБ завода № 379 ликвидировали, а его сотрудники пополнили персонал серийных фабрик.

Спустя полтора года, по окончании обстрела Лондона германскими самолетами-боеприпасами V1, управление направляться и возможно, сами армейские сильно поменяли собственный отношение к управляемому оружию. На основании письма конструкторов Никольского и Чачикяна был подготовлен проект распоряжения ГКО, предусматривающий организацию ОКБ-100 НКАП с умелым заводом и летно-испытательной станцией на базе завода № 23 в Ленинграде.

Ставилась изготовления и задача разработки образцов радиоуправляемых и неуправляемых планирующих торпед и корректируемых по радио авиабомб. Примерно одновременно с этим задание на создание отечественного самолета-боеприпаса, подобного германскому V1, взяла вторая организация — Центральный университет авиационного моторостроения (ЦИАМ).

Разработкой схемы прямоточного автопульсирующего воздушно-ракетного двигателя занялся в первой половине 40-ых годов XX века в ЦИАМе Владимир Николаевич Челомей. Потребовалось два года, дабы выстроить и испытать первый коммунистический ПуВРД. В собственной книге «Крылья победы» А.И.Шахурин вспоминает: «Определив о применении нацистами нового оружия… меня, А.А.Новикова и В.Н.Челомея позвали в Государственный обороный комитет и поставили задачу: создать новое оружие — беспилотную боевую технику. Показалось соответствующее ответ ГКО.»

В августе 1944 года Челомей завершил эскизную проработку самолета-боеприпаса со своим ПуВРД Д-3, взявшего наименование 10Х, а 19 сентября 1944 года его прописали главным директором и конструктором завода № 51 НКАП. Прежде данный завод занимался изготовлением и проектированием умелых самолетов под управлением главного конструктора Н.Н.Поликарпова, скончавшегося 30 июля 1944 года. Из всех планируемых Поликарповым работ за заводом сохранили лишь летные опробования и доводку ночного бомбардировщика НБ, и проектирование и постройку ракетного истребителя «Малютка».

Ускорила создание 10Х доставка из Польши и Великобритании некомплектных V1. Но о копировании аппарата всецело обращение не шла. К примеру, при разработке чертежей на автопилот АП-4 для самолета-боеприпаса 10Х в целях скорейшего освоения его в массовом производстве ОКБ-1 главного конструктора В.М.Соркина сделало упор на применении гироскопических узлов серийных советских устройств.

До начала 1945 года удалось выстроить первый опытный образец самолета-боеприпаса и провести в ЦИАМе официальные опробования двигателя Д-3. Уже 5 февраля 1945 года сборочный цех покинул первый серийный 10Х. Из изготовленных на заводе № 51 девятнадцати автомобилей семнадцать было послано на летные опробования, а две покинуты в качестве эталонов.

Устройствами для подвески 10Х оборудовали три бомбардировщика Пе-8 и два Ер-2. Применение более недорогих и компактных бомбардировщиков Ер-2 являлось более предпочтительным. Но в Средней Азии, где проходили опробования, из-за больших температур дизельные моторы АЧ-30Б первого Ер-2 существенно снижали собственную мощность, и бомбардировщик не имел возможности кроме того поднять самолет-боеприпас. В итоге моторы совсем вышли из строя. Исходя из этого полеты осуществлялись лишь на Пе-8.

Второй Ер-2 был подготовлен для летных опробований в Подмосковье.

Заводские летные опробования начались 20 марта 1945 года в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. На начальной стадии проводилась проверка работы подвесных устройств на Пе-8, сбрасывания 10Х и работы его механизмов и двигателя в момент отрыва от самолета-носителя. Сброс самолета-боеприпаса производился на высоте 2000 метров, по окончании чего, до выхода в горизонтальный полет, 10Х терял 100-200 м высоты. Дальше полет проходил на заданной высоте по установленному на земле курсу.

Из двадцати двух скинутых самолетов-снарядов нормально в независимый полет перешли лишь шесть.

На следующем этапе определялись главные характеристики 10Х и проверялась работа их агрегатов. Из того же количества скинутых автомобилей в независимый полет перешло уже двенадцать. Полученные скорость до 600-620 км/ч и дальность до 240 км соответствовали расчетным данным.

Базой третьего — последнего — этапа стало проведение полигонных опробований, проверка точности попадания самолетов-снарядов и эффективности действия их боевых зарядов. Из четырех снабженных взрывчатым веществом аппаратов 10Х три выполнили поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва была эквивалентной силе взрыва авиационной бомбы весом в 2000 кг.

Для определения точности стрельбы было запущено 18 автомобилей. Но до цели удалось долететь лишь шести, пять из которых попали в заданный квадрат размером 20 х 20 км, расположенный на расстоянии 170 км от точки сброса. Обстоятельством неудач частично послужили тяжелые климатические условия: температура окружающей среды достигала + 60-65°С, песок и пыль забивали воздухопроводы и попадая в автопилоты, ломали их .

Летные опробования завершились 25 июля 1945 года. Из шестидесяти шести самолетов-снарядов в независимый полет перешли сорок четыре, причем в 24 случаях были выполнены требования по дальности и еще в двадцати — по курсу.

Тут же, в Джизаке, летные опробования с июля проходила телеуправляемая планирующая бомба. Она была создана в автопилотном ОКБ-1 на базе 10Х и предназначалась для поражения больших промышленных объектов и береговых сооружений, прекрасно защищенных зенитной артиллерией. Наряду с этим с самолета-боеприпаса снимались двигатель с автоматикой и часть агрегатов автопилота: горючее не заправлялось, а вес боевого боеприпаса возрастал до 1500 кг.

Дабы сохранить статическую устойчивость довольно трех осей подобной 10Х, вертикальное оперение было дополнено двумя прямоугольными концевыми шайбами. По окончании ликвидации экспедиции в Джизаке опробования планирующей бомбы было нужно прекратить и к ней более не возвращались.

Уже весной 1945 года на заводе № 125 в кооперации с другими фабриками по техдокументации завода № 51 началось серийное производство самолетов-снарядов 10Х. До приостановления работ в связи с окончанием Второй мировой успели выстроить 300 автомобилей.

В будущем на 10Х проводились работы по усовершенствованию точности попадания самолета-боеприпаса в цель и надежности его перехода в независимый полет. Около двухсот 10Х было доведено и подготовлено к государственным испытаниям и контрольным заводским, каковые прошли во время с 15 декабря 1947 года по 20 июля 1948-го на Национальном центральном полигоне Министерства Армии. В случае если на автомобилях, испытывавшихся в 1945 году, тип крыла и стабилизатора и регулятор питания оставались такими же, как у германского прототипа (V1), то на самолетах-боеприпасах во второй половине 40-ых годов XX века их заменили на более идеальные отечественные.

Тяга ПуВРД возросла с 270 кг до 325 кг. Из семидесяти трех самолетов-снарядов опробования по полной схеме с инертным снаряжением прошли 64 автомобили, а также четыре с посадочными шасси, по полной схеме в боевом снаряжении — три аппарата и еще шесть — по неполной схеме в боевом снаряжении. На протяжении опробований на 10Х произвели последовательность улучшений и доработок. В частности, железные крылья ввиду неровностей их разной закрутки и поверхности заменили на древесные.

Самолет-боеприпас примера 1948 года по своим чертям существенно превзошел германскую «Kirschkern» и 10Х примера 1945 года. Возможность попадания 10Х в цель возросла с 36% (1945 г.) до 88% (1948 г.). По советским документам у V1 она составляла около 70%.

Отклонение средней траектории курса уменьшилось с 3°35? до 0,2°.

Не обращая внимания на удовлетворительные результаты армейские остались обиженны. По их инициативе в конце 1948 года началась проверка деятельности умелого завода № 51 МАП в части создания самолетов-снарядов и целесообразности затрат на эти работы.

Главноком ВВС ВС СССР маршал авиации К.А.Вершинин оценил как несоответствующие современным требованиям скорость, рассеивание и высоту полёта 10Х, и применение в качестве самолета-носителя Пе-8, и выразил отрицательное вывод об освоении этого самолета-боеприпаса в армиях. Министр авиационной индустрии М.В.Хруничев, наоборот, высказался за немедленный запуск 10Х в серийное производство, дабы в будущем, применяя несложную материальную часть, армия имела возможность накапливать опыт для перехода к более сложной технике.

Он считал, что отказываясь от 10Х управление ВВС тормозило внедрение нового вида бронетехники. Оценить правоту каждого из них тяжело, тем более, что на вооружение в РККА самолет-боеприпас 10Х так и не поступил.

Во второй половине 40-ых годов XX века конструкторское бюро 51-го завода для улучшения точности выдерживания курса и прицельности создало модификацию самолета-боеприпаса 10Х с индексом «30». Эта машина, в отличие от прошлой 10Х (либо легко «10», как она начала называться во второй половине 40-ых годов XX века), имела древесное прямоугольное в плане крыло с элеронами. Всего было выстроено десять экземпляров «тридцатой».

Для отработки самолета-боеприпаса «10» с повышенной дальностью в том же году спроектировали и изготовили три аппарата «10ДД», владевшие громадным ресурсом работы двигателей и увеличенным запасом горючего. Возросший вес горючего компенсировали уменьшением веса боевого отсека. «10ДД» имел возможность стартовать как с самолета-носителя, так и с наземной пусковой установки. Еще один особый вариант аппарата «10» был создан с целью проведения опытов с целью определения главных черт работы двигателя на громадных высотах.

На момент расформирования 51-го завода параллельно с «Прибоем» разрабатывался еще один самолет-боеприпас, и его доводка стала первой задачей возрожденного КБ. Проектировали эту машину под индексом «Н» для сухопутных армий, и стартовать она должна была с наземного подвижного стартового устройства. Прототипом для «Н» послужил самолет-боеприпас 10Х, из этого и наименование — 10ХН.

На машине установили снова созданный ПуВРД Д-16, новый регулятор питания двигателя горючим, улучшили аэродинамические и эксплуатационные характеристики. Взрывчатое вещество, примененное на этом самолете-боеприпасе, по собственной мощности превосходило взрывчатое вещество на 10Х. новые дюралеалюминиевые крылья, кроме меньшего веса, имели более правильное соответствие контурам, чем крылья прототипа. Вес двигателя Д-16 если сравнивать с двигателем Д-3 уменьшился на 20 кг.

Вначале ОКБ выпустило эскизный проект «рельсового» варианта подвижного наземного стартового устройства, но в декабре 1950 года по просьбе армейских был спроектирован «крановый» вариант. Особый стартовый двигатель СД-10ХН для запуска 10ХН создали в КБ-3 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (МСХМ).

К тому времени на заводе № 51 накопился большой опыт по пуску самолетов-снарядов с наземных установок. Создатели автомобили 10Х изначально отдавали предпочтение такому виду старта, но нужных пусковых установок тогда еще не было. В 1945 году на заводе № 458 под управлением главного конструктора И.В.Четверякова для наземного старта 10Х создали катапульту, подобную германской пусковой установке Fi 103.

В январе 1946 года она прошла опробования с макетными болванками весом по 2500 кг любая, но для производства катапульты на заводе не выяснилось материалов. Опробования задерживались.

В марте того же года завод № 51 выпустил эскизный проект подвижной ракетной катапульты «РСТ». На ней для запуска 10Х употреблялся стартовый ускоритель конструкции 81-го завода МАП, включавший в себя пакет из шестнадцати камер реактивных снарядов М-31. С 13 мая по 19 октября 1948 года прошли экспериментальные полигонные опробования старта 10Х с катапульты.

Было запущено 12 самолетов-снарядов: четыре — с катапульты длиной 40 метров и восемь — с катапульты длиной 30 метров. Полученные результаты продемонстрировали, что главные характеристики выбраны верно. Но из-за разрывов камер стартовых ускорителей 4 самолета-боеприпаса упали и опробования было нужно приостановить: пригодилось совершить последовательность доработок.

На 10Х усилили крепление нижнего полоза, железные крылья заменили на древесные большего размаха, а на катапульте установили третий рельс, облегчили салазки.

В следующем году были испытаны еще два самолета-боеприпаса 10Х. Прошлые стартовые ракеты заменили на новые пороховые стартовые двигатели РБТ-700, каковые монтировались на стартовые салазки, спроектированные в ОКБ завода № 51. В июле 1950 года с подвижного реактивного орудия длиной 30 метров при помощи РБТ-700 запустили еще три 10Х.

Подобия 10ХН достигли, установив на этих автомобилях двигатели Д-16, крылья от 10ХН и поменяв оборудование. Опробования подтвердили правильность выбранных для 10ХН параметров и разрешили продолжать работы, не ждя опробований с еще лишь проектировавшимся двигателем СД-10ХН.

В июле 1951 года на протяжении экспериментальных опробований 10ХН было произведено 12 пусков. Наряду с этим удалось отработать лишь вопросы, которые связаны с аэродинамикой аппарата, регулировкой двигательной установки и другие. Экспериментальная летная отработка отечественного автопилота АП-52 не производилась.

С 12 мая по 20 июня 1952 года прошли заводские опробования 10ХН в комплексе с наземным оборудованием и по окончании устранения последовательности недочётов их предполагалось представить на национальные опробования. В сентябре дополнительные заводские опробования прошли еще 5 самолетов-снарядов.

Национальные опробования 10ХН в комплексе с наземным оборудованием прошли в период с 17 декабря 1952 года по 11 марта 1953-го. Челомеевские автомобили в первый раз испытывались зимой и новые климатические условия не замедлили сказаться. Из 15 запущенных самолетов-снарядов полеты трех закончились преждевременным падением, а режим полета четырех не соответствовал заданному: в двух случаях по скорости и высоте, в одном — по высоте и еще в одном — по скорости.

Обстоятельством аварии послужила недоведенность систем управления и двигательной установки для применения их в зимних условиях. Не обращая внимания на произведенные аппаратуры системы и доработки двигателя управления, каковые улучшили их работу, добиться всецело надежного полета не удалось. В итоге было признано, что национальные опробования самолет-боеприпас 10ХН не выдержал.

Вместе с тем рабочая группа отметила последовательность преимуществ 10ХН по сравнению с другими аппаратами аналогичного назначения: довольно маленькую цена при крупносерийном производстве, простоту в эксплуатации, большую огневую производительность, громадную нужную нагрузку и другие.

В самый разгар зимних опробований завод № 51 был расформирован. Восстановление конструкторского бюро потребовало больших упрочнений. Огромную роль тут сыграло предложение Минобороны о принятии 10ХН на снабжение армии как учебно-тренировочных самолетов-снарядов. Ответом правительства от 19 мая 1954 года на завод № 475 МАП была возложена задача выпустить 100 самолетов-снарядов 10ХН в учебно-тренировочном варианте.

В ноябре 1955 года размер данной партии сократили до 50 автомобилей, изготовление которых закончилось в декабре того же года. За это время в КБ В.Н.Челомея на 10ХН пневматический автопилот АП-52 заменили на электрический АП-66, стартовый двигатель СД-10ХН — на ПР-15, а позже на ПР-16. Для проверки внесенных трансформаций в октябре 1956 года Минобороны совместно с ОКБ-52 приступили к отстрелам шести 10ХН.

Из-за неотработанности старта первый пуск закончился аварией. В июле 1957 года по окончании соответствующих доработок произвели контрольные пуски еще пяти автомобилей. За исключением одного пуска, в котором случился отказ маршевого двигателя и самолет-боеприпас не долетел до цели 62 км, во всех остальных 10ХН достиг нужного района.

Действительно, средняя скорость полета была на 10-40 км/ч ниже заданной.

По неспециализированному точке зрения Государственного комитета и Министерства обороны по авиационной технике (ГКАТ) самолет-боеприпас 10ХН не соответствовал требованиям, предъявляемым к современному оружию, и не имел возможности надежно действующий при отрицательных температурах. Выпущенные серийно автомобили решено было применять лишь в качестве учебно-тренировочных целей в совокупности ВВС и ПВО.

В 1950-1952 годах в конструкторском бюро В.Н.Челомея разрабатывали эскизный проект сверхзвукового самолета-боеприпаса 10ХМ «Волна» для стрельбы с подводных лодок по расположенным на берегу объектам соперника. Тогда до реализации проекта дело так и не дошло, но в будущем разработка самолетов-снарядов для ВМФ стало одним из главных направлений деятельности ОКБ-52.

ТТХ:

Протяженность, м: 8,312
Диаметр фюзеляжа, м: 0,84
Размах крыла, м: 5,36
Вес, кг: 2130
Вес боевого заряда, кг: 800
Двигатель: 1 х ПуВРД Д-3
Тяга, кгс: 1 х 325
Большая скорость, км/ч: 825
Дальность, км: 240

Самолет-боеприпас 10Х.

Самолет-боеприпас 10Х под самолетом-носителем Пе-8.

Запуск самолёта-боеприпаса 10Х с самолёта-носителя Пе-8.

Ракетный комплекс с самолётом-боеприпасом 10ХН наземного базирования.

Самолет-боеприпас 10ХН. Рисунок.

Самолет-боеприпас 10Х. Схема.

.
Перечень источников:
А.Б.Широкорад. Энциклопедия отечественного ракетного оружия.
Авиасалоны Мира. Алексей Фомичев. «Оружие возмездия» для Красной Армии.
Авиасалоны Мира. Владимир Поляченко. История крылатых.

Приемы меткой стрельбы — War Thunder. Обучение, часть 3. Авиация (аркадный режим)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: