Легкий транспортный самолет ще-2.

Разработчик: ОКБ Щербакова
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

Данный случай случился в осеннюю пору 1944 года с известным летчиком-испытателем, Храбрецом СССР М.Л.Галлаем, в то время, когда войска СССР с боями вошли в Прибалтику. В литовском городе Каунасе Галлай взял задание вылететь с местного аэропорта в Москву.

«Нужно представить себе обстановку того времени, — говорил Марк Лазаревич, — человек, что летит в Москву, не имел возможности не похвастаться таковой успехом перед приятелями. Исходя из этого я явился в редакцию фронтовой газеты и поведал о грядущем полете. Тут мне и «подвернулся» узнаваемый поэт А.Т.Твардовский, отправлявшийся в отпуск.

Летели мы на двухмоторном транспортном Ще-2. Это был весьма хороший самолет с малой нагрузкой на крыло, весьма летучий, прекрасно управляемый, устойчивый, с достаточно вместительным фюзеляжем. Но у него было одно «но». Конструктор делал Ще-2 под моторы «Аргус» в 240 л.с., а в его распоряжении были лишь М-11 номинальной мощностью в 150 л.с.

Машина, которая, грубо говоря, постоянно летала как бы с неполным газом. Из этого и длиннющий разбег и небольшой потолок.
И вот не редкость такое «везение», что неподалеку от Вязьмы у меня разваливается в воздухе один мотор. Потащило сходу вправо, а высота метров 50. Само собой разумеется, удержал Ще-2 от разворота, но он и на двух моторах еле летел, а о полете на одном не могло быть и речи.

К счастью, на земле заметил какую-то поляночку, достаточно энергично довернул самолет и плюхнулся на землю.
Проскакав по кочкам, машина остановилась полностью целехонькая, подтвердив собственную надежность в столь экстремальной ситуации. Лишь вместо правого двигателя — целая «каша» металла.
А Твардовский в дороге уснул. Мой механик угостил его спиртом. Внезапно раскрывается дверка в кабину, просовывается сонное лицо Твардовского, и он говорит: «Ну, что, уже приехали, Москва?» Я ему объяснил, что по поводу приехали — уж это, непременно, а что касается того, что это Москва, тут я опасаюсь это утверждать.
Прибежал народ из ближайшей деревни. Подъехали воины. Стали выяснять, не диверсанты ли мы и не высаживаем ли вражеский десант. Само собой разумеется, у нас были документы, но у любого приличного диверсанта также имеются соответствующие документы. В этот самый момент нам помог известный литературный храбрец моего пассажира. Все сомнения провалились сквозь землю, в то время, когда я представил поэта: это Твардовский!

Имя создателя Василия Теркина сработало лучше любых документов, и скоро, покинув механика у самолета, мы тряслись на полуторке по дороге к ближайшей ЖД станции».

Самолет Ще-2, о котором так тепло отзывался М.Л.Галлай и что имел прямое отношение к спасению судьбы поэта, воображал собой творение гениального авиационного инженера Алексея Яковлевича Щербакова. Говоря о Щербакове, довольно часто приходится произносить слово «первый». Вправдупод руководством им в предвоенные годы Отдел особых конструкций (ОСК) авиазавода № 1 в первый раз освоил высотную буксировку планеров в стратосфере.

Щербаков создал первую отечественную герметическую кабину на планере. Под его управлением создана первая в СССР герметическая кабина на боевом истребителе И-153, которая прошла национальные опробования и рекомендовалась в серийное производство. В ОСК создали и удачно испытали первый летный ПВРД конструкции И.А.Меркулова.

С 1939 года Щербаков — помощник главного конструктора КБ-29 на заводе № 289 в подмосковном Калининграде. Тут им был доработан в связи с установкой нового двигателя, а после этого испытан в полете ракетоплан РП-318 конструкции С.П.Королева с трудящимся ЖРД, и стратопланер СП-1.

В канун войны, 24 марта 1941 года вышло распоряжение СНК СССР о создании под Москвой нового умелого завода № 482 для работ по установке на планёры и самолёты герметических реактивных двигателей и кабин. Главным конструктором предприятия прописали Щербакова, его помощником И.А.Меркулова.

Завод разместили в ветхих корпусах текстильной фабрики. В том месте же была отведена территория под аэропорт. Организовали производство скоро, и уже через пара месяцев началась работа. Но с началом войны высотная тематика, над которой Щербаков настойчиво трудился много лет, была свернута.

Через пара месяцев юный завод было нужно эвакуировать. На его площадях создали мастерские по ремонту боевых самолетов, каковые в начале 1942 года взяли наименование авиаремонтного завода № 482.

С первых месяцев войны ремонт поврежденных автомобилей и замену отработавших ресурс двигателей конкретно в частях осуществляли армейские ПАРМы и фронтовые бригады фабрик авиационной индустрии. О частоте замены двигателей на самолетах фронтовой авиации возможно делать выводы по следующим цифрам.

Двигатель М-105П на истребителях Як имел ресурс до первого капремонта в 250 часов. Но в настоящих фронтовых условиях его поменяли еще чаще — через 100 часов работы.

Существовала громадная потребность в срочной доставке запасных частей и новых авиадвигателей на полевые аэропорты. Имевшиеся У-2 и Р-5 были тут бессильны.

Подобные задачи (в случае если разрешали размеры аэропортов) делали сперва устаревшие Г-1 и Г-2, а после этого к ним присоединились транспортные Ли-2 и легкие транспортно-связные Як-6. «Сейчас, — вспоминал Алексей Яковлевич, — выявилась необходимость в самолете многоцелевого назначения, талантливом транспортировать довольно большие грузы и трудиться с полевых площадок. Эти автомобили должны были быть несложными в пилотировании, недорогими в эксплуатации и производстве, изготавливались бы из недефицитных материалов».

В осеннюю пору 1941 года в работу по созданию для того чтобы самолета ТС-1 (транспортный самолет-первый) включилось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Осознавая всю сложность запуска новой автомобили в производство в военное время, конструкторы решили применять в собственном проекте предельно несложную конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах узлы и готовые агрегаты.

Так силовая установка новой автомобили всецело объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки забрали от самолета Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Осознавая, что мощность двух двигателей М-11 недостаточна для хороших летных черт, конструкторы максимально «зализали» внешние обводы громадного поперечного сечения фюзеляжа, придав ему плавную, удобообтекаемую форму.

Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.

Самолет практически полностью изготавливался из полотна и дерева. Громадные размеры фюзеляжа и грузового люка разрешали применять машину для транспортировки крупногабаритных грузов размером до 1,43 м по ширине и до 1,64 м по высоте, а также стандартных бочек с бензином. Допускалась перевозка грузов длиной до 6,5 м. В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров.

ТС-1 имел возможность перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях либо 9 раненых на стандартных военных носилках, осуществлять выброску грузов и парашютного десанта. Наряду с этим самолет легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и напротив.

Для посадки на ограниченные площадки применили замечательную механизацию в виде щелевых закрылков, отклоняемых на 36°. Это уменьшило посадочную скорость и разрешило сократить длину пробега до 160 м (именно это качество самолета спасло М.Л.Галлая и его спутников при вынужденной посадке). Экипаж, в зависимости от решаемых задач, складывался из двух человек: штурмана и лётчика либо бортмеханика.

Умелый ТС-1 выстроили весьма скоро, и в первых числах Февраля 1942-го заводской летчик-испытатель В.П.Федоров отправился на нем с подмосковного аэропорта в первоначальный полет. Машина продемонстрировала хорошие взлетно-посадочные качества, управляемость и отличную устойчивость.

В последних числах Июля ТС-1 был предъявлен ВВС в вариантах транспортного, десантно-транспортного и санитарного самолета и в следующем месяце ТС-1 при участии ведущего летчика-испытателя А. К. Долгова прошел национальные опробования. Он полностью удовлетворял требованиям, каковые фронт предъявил к военно-транспортному самолету средней грузоподъемности и был рекомендован в серию. По окончании маленьких доработок в октябре 1943 года он был запущен в производство на заводе № 47 в городе Чкалове называющиеся Ще-2.

Нужно подчернуть, что случай передачи в производство в годы войны полностью нового самолета был для советской авиапромышленности явлением из последовательности вон выходящим. Запустить в серию собственные автомобили с выдающимися летными данными не смогли ни Н.Н.Поликарпов, ни П.О.Сухой, ни А.И.Микоян. Подобное удалось лишь А.Н.Туполеву со своим Ту-2. Повезло Щербакову по нескольким обстоятельствам. Во-первых, самолетов аналогичного класса у нас не было, а в них весьма нуждался фронт.

А во-вторых, освобождалось одно из фирм «авиационной империи Яковлева» (завод № 47), что заканчивал производство легкого двухмоторного Як-6, так и не отыскавшего собственного места в войсковой авиации. По собственной технологии в производстве самолет Щербакова имел возможность без громадных трудностей поменять на конвейере Як-6.

Сейчас приходится только догадываться, что стоило замнаркома А.С.Яковлеву дать «собственный» завод второму конструктору. Но факт остается фактом, Щербаков был назначен главным конструктором завода № 47 и вместе с сотрудниками КБ перебрался в Чкалов, где возглавил производство собственной автомобили.

Весной 1944 года в НИИ ВВС прошли национальные опробования головного серийного Ще-2 № 03147, подтвердившие ранее полученные характеристики. Серийный Ще-2 если сравнивать с умелым ТС-1 имел последовательность усовершенствований. Был усилен пол фюзеляжа, улучшена осевая компенсация элеронов, амортизация шасси, введена совокупность разжижения масла, поменяна форма килей и увеличен размах крыла.

Производство Ще-2 скоро набирало темпы. В первой половине 40-ых годов XX века выстроили 222 самолета, в следующем 285 и во второй половине 40-ых годов двадцатого века — 60. Всего было выпущено 567 экземпляров Ще-2 в таких вариантах; транспортном для людей и перевозки грузов неспециализированным весом 900 — 1150 кг, десантном для груза 8 -10 и сброса парашютистов, учебном для радистов и обучения штурманов.

С запуском главного варианта в производство не прекращалась работа КБ по его улучшению. В октябре 1944-го в НИИ ВВС при участии ведущего инженера А.П.лётчика и Шарова-испытателя В.С.Холопова начались госиспытания тренировочного самолета Ще-2 № 08247, доработанного Щербаковым еще на заводе № 482 в соответствии с требованиями АДД. Ще-2 весьма доходил для радистов и тренировки лётчиков, но из-за недоведенности оборудования через 10 дней опробования были прерваны.

До тех пор пока шла переделка и доводка данной автомобили, в ноябре в НИИ ВВС поступил самолет Ще-2 № 11547 подобного назначения, но уже переоборудованный на заводе № 47 из серийной автомобили при участии 2-го Чкаловского авиационного училища. Самолет предназначался для связи курсантов и обучения аэронавигации.

Опробования в НИИ ВВС продемонстрировали, что самолет № 11547 разрешает обучать курсантов только визуальной ориентировке, комплексной радионавигации, связи и аэрофотосъемке. Самолет же № 08247 разрешал создавать обучение не только навигаторов, но и экипажа в целом. С целью достижения этих целей были созданы все условия.

В состав оборудования, не считая классических устройств, входили радиокомпас РПК-2С, радиостанция РСБ-Збис с приемником УС-1. Учебное бомбометание осуществлялось днем посредством прицела ОПБ-1, а ночью посредством НКПБ-7. Для обучения навигаторов астроориентации сверху носовой части фюзеляжа установили астрокупол, но как выяснилось на опробованиях, он владел значительными недочётами, не разрешавшими применять его по назначению.

В заключении акта по итогам госиспытаний отмечалось, что «…самолет Ще-2 № 08247 в предъявленном варианте есть более универсальным по характеру решаемых задач, чем самолет Ще-2 № 11547… и есть нужным самолетом для строевых частей с целью обучения экипажа самолета-бомбардировщика».

Вариант самолета для тренировки и обучения навигаторов в воздушной навигации, и подготовки воздушных радистов выпускался серийно. Учебный Ще-2 оснащался радиополукомпасами РПК-10, РПК-2 и радиостанцией РСБ-Збис. Он брал на борт группу из 5 — 8 курсантов с инструктором.

Последним вариантом самолета стал модифицированный Ще-2ТМ, выпущенный в 1945 году на заводе № 47. На машине установили в новых мотогондолах форсированные моторы М-11ФМ взлетной мощностью по 145 л.с. За счет сокращения размаха центроплана на 2,35 м была уменьшена площадь крыла с 63,9 до 54,9 мЛ. С самолета сняли закрылки и укоротили с 3,21 до 1,965 м подкосы крыла, внутренний количество которых употреблялся в качестве баллонов сжатого воздуха.

Уменьшили с 10,14 до 8, 12 м» площадь горизонтального и с 5,48 до 4,86 мЛ вертикального оперения. За счет снятия передних бензобаков снизили запас горючего. Укоротили стойки шасси, в один момент уменьшив диаметр колеса. Выпуклые передние стекла фонаря кабины летчиков заменили на плоские. Облегчили перекрытие грузового пола между 9 и 10 шпангоутами.

Совершённые доработки положительно сказались и на центровке самолета.

Новая машина № 422047 поступила в НИИ ВВС, не пройдя статических опробований, что в итоге не разрешило совершить национальные опробования полностью и советовать ее в серийное производство. Однако, подтвердилось большое улучшение летных черт если сравнивать с серийным примером. Ведущими по машине на этом этапе опробований были инженер А.П.лётчик и Шаров-испытатель В.С.Холопов.

Самолет испытывался с тремя винтами фиксированного шага и винтом изменяемого шага, но отличных показателей взяли с винтами ВИШ-327-Д210. Но в серию Ще-2ТМ не отправился, в основном, из-за свертывания производства по окончании окончания войны. По данной же причине не были закончены работы по Ще-2 с дизельными моторами, заводские опробования которого начались в июле 1945 г.

В годы ВОВ самолет Ще-2 пользовался заслуженным уважением летного и технического состава за неприхотливость и свою простоту в эксплуатации. Ще-2 активно использовались для перевозки авиамоторов всех типов, воздушных винтов к ним, запасных частей и горючего для боевой техники на фронтовые аэропорты. По большей части благодаря Ще-2, полевой ремонт стал главным в деле пополнения частей боевыми самолетами.

ПАРМы за войну вернули в строй на порядок больше самолетов, чем их поступало от индустрии. Во второй половине войны до 85% всех боевых вылетов осуществлялось на самолетах, прошедших полевой ремонт.

Популярные «щуки» (фронтовое прозвище Ще-2) прославились на протяжении войны операциями по снабжению партизанских отрядов в тылу неприятеля продовольствием и боеприпасами. Ще-2 удачно употреблялись как санитарные самолеты для эвакуации в тыл раненых и для оборудования и доставки медикаментов для больниц.

Не считая собственных главных транспортных обязанностей, Ще-2 служил для доставки бойцов и подготовки парашютистов-десантников во вражеский тыл, делал курьерские функции для срочной доставки своевременной информации с фронта в Ставку Главнокомандования.

Пара Ще-2 состояли на вооружении снова созданных ВВС Югославии и сыграли определенную роль в становлении Армии Людовой Польши. Весной 1944 года в Оренбурге, в одной из летных школ на Ще-2 обучались десантники-парашютисты Войска Польского. А с 1945 года самолеты Ще-2 стали поступать в польские ВВС.В первый раз польские летчики познакомилисьс самолетами Ще-2 еще в первой половине 40-ых годов XX века на протяжении начального обучения по радионавигации во 2-й военной штурманской школе в Чкалове.

Первую машину Ще-2 в феврале 1945 года взял 13-й отдельный транспортный авиаполк, что эксплуатировал данный самолет до конца мая 1945 года. В марте того же года два Ще-2 поступили в 15-й отдельный запасной авиаполк и два — в военную школу летчиков. На борту автомобилей был презент польским курсантам от советского руководства-оборудование и учебные приборы по аэронавигации, воздушной стрельбе и бомбометанию.

Во второй половине 1945 года все польские Ще-2 передали в военную школу летчиков в Деблине. Последний из них сняли с эксплуатации в октябре 1947 года.

Гражданский вариант военно-транспортного самолета Ще-2 с двумя двигателями М-11Д в 1945 году прошел всесторонние опробования в НИИ ГВФ на предмет определения его пригодности для перевозки на откидных сиденьях 6 — 9 пассажиров либо народохозяйственных грузов на дальность до 900 км. В опробованиях принимали участие летчики С.Д.Спиваковский, С.В.Васильченко и ведущий инженер Н.М.Засимко. Выработанные в НИИ советы для пилотов «Аэрофлота» разрешили в послевоенные годы обширно использовать Ще-2 на местных авиалиниях впредь до поступления в эксплуатацию Ан-2.

В мирное время работа для трудолюбивых «щук» пребывала самая разнообразная. Самолет применяли в санитарной авиации для обслуживания населения. Ще-2 летал на рыборазведку, а в Архангельском управлении ГВФ с них высаживали рыбаков прямо на лед во время зимнего лова.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века КБ завода № 47 закрыли. Щербаков возвратился в Москву, где руководил лабораторией статиспы

Транспортный самолет Ще-2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: