Легкий транспортный самолет пр-5.

Разработчик: Рафаэлянц
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.Среди бессчётных переделок Р-5 в транспортные и пассажирские варианты работа конструктора Рафаэлянца стала самая масштабной и идеальной. Проект изготовления нового фюзеляжа для 4-х пассажиров был предложен весной 1934 года. Под впечатлением «челюскинской» эпопеи Рафаэлянц предлагал применять таковой самолет, в первую очередь в арктических условиях.

Необходимо заявить, что он был полностью прав, как раз северная специализация задуманного самолета стала причиной тому, что он по большому счету состоялся. В апреле 1934 года конструктор в первый раз направляет проект ПР-5 управлению ГВФ. Главной идеей проекта являлось создание авиалайнера с большим применением подробностей серийного Р-5.

Новым, по существу, являлся только древесный монококовый фюзеляж обтекаемой формы. Дело сдвинулось спустя пара месяцев по окончании помощи помощника наркома по морским делам и военным Иосифа Уншлихта, Но главным событием благоприятного финала вопроса явился появившийся интерес к самолету у управления Главсевморпути. 1 августа 1934 года выходит особое распоряжение Совнаркома «О постройке арктического варианта самолета Р-5».

Как раз последнее событие ускорило движение работ. Опытный образец ПР-5 выстроили в ноябре 1934 года. Летчик Пионтковский, поднявший машину в атмосферу 18 ноября, был очень доволен ее поведением в воздухе.

ПР-5 развивал большую скорость 245 км/час, которая существенно превышала скорость рядовых Р-5.

Взглянуть новый самолет прибыл глава Глансевморпути О.Ю.Шмидт. Осмотром он был в полной мере доволен, Рафаэлянц в следствии стал обладателем шикарной волчьей шубы, подаренной главным северным главой. Уже тогда было решено, что новый самолет отправится по окончании окончания госиспытаний в дальний почтовый перелет на остров Диксон.

Летчиком в перелет прописали Храбреца СССР Василия Молокова. Полеты на Диксон случались и ранее, но, данный должен был положить начало регулярным сообщениям, исходя из этого ему сначала придавалась большая агитационная окраска. Не считая механика и Молокова Побежимова, в дальний путь отправлялись обозреватели газет «Правда» и «Известия» Горбатов и Эль-Регистан.

ПР-5 с бортовым номером СССР Н-70 был шепетильно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть автомобили окрасили в броский светло синий цвет, синей была и отделка всей другой поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили уже узнаваемые транспортные контейнеры.

20 февраля 1935 года Н-70 стартовал с Центрального аэропорта Москвы в направлении на восток. Уже на следующий сутки участники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Продвижение на север с этого момента делается медленным по обстоятельству ухудшения погоды.

Только 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, еще три дня пережидали метель в поселке Гольчиха. 19 марта, с прояснением вылетели на Диксон. Зимовщики восторженно встречали экипаж, но Молоков, не хотя упускать погоду, практически через два часа вылетел с почтой на Дудинку. По окончании совершения промежуточной посадки в поселке Иннокентьевский самолет попал в полосу тумана и заблудился.

Для восстановления ориентировки Молоков решил приземлиться у стоянки оленеводов. По окончании прояснения обстановки решил взлетать. Однако тут счастье поменяло ему, самолет попал в оленью яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила обстоятельством происшествия, выкапывали в жёстком снегу олени — в них они скрывались от морозов. После этого ямы заносило первой метелью мягким пушистым снегом, и они были совсем незаметны.

Уже потом, при стартах в местах оленьих стойбищ летчикам указывалось в обязательном порядке лично контролировать место предполагаемого старта. На помощь Молокову вылетел на простом Р-5 Н-46 летчик Головин, что забрал экипаж. Н-70 оставили на месте аварии.

Перелет на Диксон, не обращая внимания на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 подходит для применения в качестве пассажирской автомобили. Было издано постановление о серийном производстве. Рафаэлянц взял базу для продолжения собственных работ в быковских авиаремонтных мастерских.

Тут делали фюзеляжи и соединяли их с крыльями, шасси и оперением, приобретаемыми с авиазавода № 1. Авиаремонтные мастерские Столичного Территориального Управления ГВФ в Быково существовали с 1931 года, обслуживали по большей части сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В 1935 году в Быково освоили ремонт Р-5.

Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, совершенствовал самолет. В серии место пилота переместили вперед на 350 мм для получения удовлетворительной центровки. Также, пилота передвинули на левый борт для улучшения обзора — справа и чуть ниже пребывало сиденье бортмеханика.

В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь, и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Громадные окна снабжали красивый обзор в полете.

К дополнительным доработкам в ПР-5 направляться отнести поменянное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.

Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С.Шведовским в июле 1936 года. Уже спустя маленькое время эта машина эксплуатировалась на линии Улан — Верхнеудинск (сейчас Улан-Удэ — Улан-Батор). Всего выстроили 200 пассажирских автомобилей типа ПР-5. Большая часть их использовалась в южных областях Средней Азии и Советского Союза. Кое-какие автомобили на протяжении серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100 мм верхнее крыло и совершён последовательность улучшений.

Самолет взял обозначение ПР-5бис.

Спустя пара лет Рафаэлянц заменил бипланную коробку на свободнонесущее, низко расположенное крыло с полотняной обшивкой. Самолет взял обозначение ПР-12. По окончании прохождения опробований ПР-12 взял бортовой номер СССР-Л3600 и был передан для эксплуатации в 14-й транспортный отряд Украинского Управления ГВФ на автостраду Москва — Харьков. За 1940 год ПР-12 налетал 28000 км, перевез 9532 кг коммерческого груза. Не смотря на то, что эксплуатация дала хорошие результаты, строить машину в серии не стали.

ПР-12 явился последней модификацией Р-5. Что касается мастерских в Быково, то ремонтом Р-5 и двигателей М-17 тут занимались, впредь до 1945 года. Предприятие к тому времени взяло наименование авиазавода № 402 гражданской авиации.

ЛТХ:

Модификация: ПР-5
Размах крыла, м: 15,56
Протяженность, м: 15,50
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, м2: 50,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2152
-обычная взлетная: 3242
Тип двигателя: 1 х ПД М-17Ф
-мощность, л.с.: 1 х 715
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 233
-на высоте: 216
Крейсерская скорость, км/ч: 196
Практическая дальность, км: 1350
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 6350
Экипаж: 2
Нужная нагрузка: 4 пассажира.

Первый умелый ПР-5.

Легкий транспортный самолет ПР-5.

Разгрузка самолета ПР-5.

Замена двигателя на самолете ПР-5.

ПР-5 на лыжном шасси.

ПР-5 Полярной авиации.

ПР-5 в полете.

ПР-5 в полете. Фото из фондов Архангельского музея Авиации Севера.

АРК-5 Полярной авиации.

Перед стартом самолетов АРК-5 бортовые №№ Н-127, Н-128. Второй слева М.Водопьянов, в центре в цивильной кепке В.Махошкин, конечный справа В.Аккуратов.

Проекции ПР-5. Рисунок.

ПР-5. Рисунок.

АРК-5. Рисунок.

АРК-5. Схема.

ПР-5. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Армада. Михаил Маслов. Самолет-разведчик Р-5.

Як-40. Легкий реактивный самолет. История и перспективы модернизации

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: