Транспортный самолет г-1.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

Первый ТераБайт-1 в гражданскую авиацию поступил в первой половине 30-ых годов XX века. Эту машину передали НИИ ГВФ для изучения возможности ее применения для грузов и перевозки пассажиров. Годом позднее, в феврале 1934 года, гражданские летчики сели за штурвалы бомбардировщиков при чрезвычайных событиях.

Для операции по спасению людей, высадившихся на льдину по окончании смерти парохода «Челюскин», собрали около двух десятков различных самолетов. Из состава ВВС МСДВ выделили два ТераБайт-1 без оружия. Но экипажи для них забрали из ГВФ, с опытом полетов на севере. Первым к лагерю челюскинцев 5 марта пробился на ТераБайт-1 А.В.Ляпидевский. Он привез свежее мясо, аккумуляторы и инструмент для радиостанции, а обратным рейсом вывез в Уэлен детей человек и всех — 12 женщин.

Но дальше отправилась тёмная полоса: мешала непогода, поломки, а кончилось все вынужденной посадкой с вышедшим из строя двигателем. Однако, Ляпидевский стал первым Храбрецом СССР.

С 1935 года устаревшие бомбардировщики под маркой Г-1 начали передавать авиации ГУСМП, а после этого и ГВФ. Все оружие снималось, проемы турелей в большинстве случаев зашивались страницей. Довольно часто ликвидировали и все остекление штурманской кабины. Над местами пилотов монтировали крышу и делали боковые окна. Переделку вел завод № 89, а позднее и завод им.

Побежимова в Красноярске.

Такие самолеты в большинстве случаев употреблялись как грузовые, но время от времени на них перевозили и пассажиров. Солидная их часть эксплуатировалась на окраинах страны: в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке. К примеру, они обслуживали автостраду Иркутск — Чита, летали на протяжении Енисея и Лены. Железный планер демонстрировал хорошую живучесть в условиях безангарного хранения под снегом и дождём.

Летали на колесах, поплавках и лыжах. Поплавковый вариант именовался Г-1А.

Широкого распространения Г-1, но, не взяли. Их количество измерялось десятками. ГУСМП в июле 1938 г. располагало 12 такими автомобилями, парк ГВФ к 1 марта 1940 г. дошел до 15.

Единичные самолеты достались вторым ведомствам. Утраты от износа и аварий восполнялись передачей техники из ВВС. Так, в октябре 1940 г. Комитет обороны распорядился о выделении гражданским летчикам еще 14 ТераБайт-1.

Не обращая внимания на малочисленность, эти прочные и качественные самолеты сыграли большую роль в освоении малообжитых районов. В феврале-июне 1937 года Ф.Б.Фарих на самолете с номером Н-120 пролетел из Москвы до Уэлена через Сибирь и возвратился обратно вдоль побережья Северного Ледовитого океана, преодолев 23000 км. В марте-мае Г-1 Управления полярной авиации (УПА) участвовали в спасении людей с каравана судов, затертых льдом в море Лаптевых.

Во время войны с Финляндией зимний период 1939-1940 года пара Г-1 были включены в состав Северо-западной особенной авиагруппы ГВФ, обслуживавшей армию. Они перевозили продукты, снаряды и эвакуировали раненых.

Г-1 удачно эксплуатировались гражданскими летчиками впредь до начала ВОВ.

К началу войны у ВВС ТераБайт-1 практически не осталось. Шестью самолетами располагал Тихоокеанский флот. Все они употреблялись для грузовых перевозок в тылу. В ГВФ имелось 23 Г-1, из них 11 исправных. Состав пополнился за счет передачи из УПА автомобилей Ленской авиагруппы, в числе которых были 8 Г-1. У полярников наряду с этим оставалось около 15 автомобилей.

Четыре Г-1 числились за НКОП, один — за Управлением топографо-геодезической работы.

Сразу после нападения Германии началось формирование особенных отрядов и авиагрупп, придававшихся флотам и фронтам. В них стали включать и Г-1. Действуя у линии фронта, они попадали под атаки и зенитный огонь германских истребителей. Но из-за громадного износа на передовую таких автомобилей послали мало.

В 1941-1942 годах в особенных группах их насчитывалось всего 4-6. За линию фронта Г-1 не отправляли, старались применять в тылу. Исходя из этого утраты были маленькими: до конца 1941 года лишились всего четырех Г-1, и вдобавок один утратили в феврале 1942 года. Г-1, употреблявшиеся на фронте, вооружались.

Первую машину оснастили пулеметами во Внукове в августе 1941 года.

Ветхие гофрированные самолеты виделись на передовой до конца 1944 года. Действительно, их осталось лишь два: один из них принадлежал 5-му отрап, действовавшему в Карелии. Летом 1944 года он подвозил снаряды наступавшим советским армиям.

В тылу Г-1 также сохранилось мало. В октябре 1942 года ГВФ располагал в общем итоге 15 автомобилями этого типа, а в сентябре 1943 года — лишь шестью. Самолеты списывали не столько из-за аварий, сколько из-за износа.

С середины 1945 года их уже прекратили учитывать отдельной графой. К началу 1946 года в ГВФ ни одного Г-1 не осталось. Три транспортных ТераБайт-1 в начале 1945 года еще числились на Тихоокеанском флоте, но или летали мало, или не могли встать в атмосферу совсем.

Полярники же применяли их всю войну. Самолеты Столичной и Игарской групп, Беломорского отряда деятельно принимали участие в операциях флота. Они вели ледовую разведку а также осуществляли поиск подводных лодок. В первой половине 40-ых годов XX века УПА взяло шесть автомобилей из ГВФ. В первой половине 40-ых годов XX века в Полярной авиации имелось еще больше десятка Г-1.

Они некое время летали и по окончании войны, причем были исправны. Списывали их больше из-за катастроф и аварий. Так, 27 марта 1946 года пилот Иванов на подходе к Дудинке попал в снежный заряд и утратив ориентацию, зацепил почву.

Целый экипаж погиб. Последний Г-1 полярники списали во второй половине 40-ых годов двадцатого века.

Из ведомственной авиации эти автомобили провалились сквозь землю мало раньше. 13 января 1946 года при посадке в Воронеже разбился самолет Столичного отряда Минрыбпрома. Отлетавший 15 лет ветеран был ни при чем — при ремонте перепутали тросы управления!

ЛТХ:

Модификация: Г-1
Размах крыла, м: 28,70
Протяженность, м: 18,90
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 120,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4500
-большая взлетная: 7500
Тип двигателя: 2 х ПД М-17
-мощность, л.с.: 2 х 680
Большая скорость, км/ч: 201
Крейсерская скорость, км/ч: 180
Практическая дальность, км: 950
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 3500
Экипаж: 4.

Транспортный самолет Г-1 Полярной авиации в музее ГВФ г. Ульяновск.

Транспортный самолет Г-1 «Авиаарктика».

Транспортный самолет Г-1 на взлете.

Транспортный самолет Г-1 в поселке Маточкин шар. Заполярье.

Транспортный самолет Г-1 в Заполярье.

Транспортный самолет Г-1 на полярном аэропорте.

Транспортный самолет Г-1 с вымпелами ГУСМП на стоянке.

Заправка горючим самолет Г-1. Анадырь 1937 г.

Транспортный самолет Г-1 Полярной авиации. Ухта, зима 1941 г.

Четыре самолета Г-1 Полярной авиации на речном ледовом аэропорте.

Проекции Г-1. Рисунок.

Г-1. Рисунок.

Г-1 Полярной авиации. Рисунок.

Г-1А Полярной авиации. Рисунок.

Военно-транспортный Г-1. Рисунок.

Г-1. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиаколлекция. В.Ригмант, В.Котельников. Тяжелый бомбардировщик ТераБайт-1.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.

Грузовой самолет монстр — Airbus Beluga

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: