Легкий вертолет ка-8 «иркутянин».

      Комментарии к записи Легкий вертолет ка-8 «иркутянин». отключены

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 12 ноября 1947 г.Легкий вертолет ка-8 «иркутянин».

В 1945 году Николаю Ильичу Камову исполнилось 43 года. Он успел большое количество повидать и испытать в жизни. Был накоплен громадный житейский и конструкторский опыт. Начав работу в авиации слесарем-сборщиком на концессионном заводе «Юнкерc», Камов после этого трудится в конструкторских бюро Д.П.Поля и Григоровича Ришара. Во второй половине 20-ых годов XX века вместе с Н.К.Скржинским формирует первые в СССР автожиры — КАСКР-1 и КАСКР-2. После этого направляться постройка автожира А-7 в секции особенных конструкций ЦАГИ.

Наконец, в первой половине 40-ых годов двадцатого века по инициативе Камова организован первый у нас завод винтокрылых аппаратов. На протяжении войны завод эвакуируют в пос. Билимбай (Свердловская область). В том месте производится ремонт серийных А-7 и идет работа по созданию нового двухместного прыгающего автожира АК (артиллерийский корректировщик).

Но сборка данной увлекательной автомобили закончена не была в связи с расформированием завода в первой половине 40-ых годов двадцатого века — шла война и средств не хватало.

В 1943-1945 годах Николай Ильич трудится в ЦАГИ над кандидатской диссертацией, где обобщает целый собственный стаж работы в автожиростроении. Но его мечтой остается возвращение к конструкторской работе. Камов разрабатывает проект одновинтового геликоптера называющиеся «ЮрКа» (Юрьев-Камов).

Но машина так и осталась лишь на бумаге — не было ни денег, ни клиента. Его бывший помощник М.Л.Миль, возвратившись из Билимбая, начал работату в ЦАГИ. Он защитил кандидатскую, а после этого диссертации , стал главой 5-й лаборатории и внес предложение Н.И.Камову стать уже своим помощником.

Николай Ильич отказался и продолжал работу над диссертацией, подрабатывая в МАИ.

— Я в 1945 году заканчивал МАИ. Потому, что темой моего диплома являлся геликоптер поперечной схемы, то за консультациями мне дали совет обратиться к И.П.Братухину либо Н.И.Камову. Братухин отказался, сославшись на занятость, а Николай Ильич Камов с наслаждением дал согласие руководить первым в МАИ студенческим дипломным проектом геликоптера.

По-существу, он его и делал. Мы виделись, Николай Ильич набрасывал на ватмане неспециализированный вид, компоновку, делал центровку и весовую сводку, рисовал втулку, лопасть, другие агрегаты и трансмиссию автомобили. Все это я по возможности бережно вычерчивал и приносил ему на исправление.

Так началась моя работа и учёба у Н.И.Камова, которая длилась до его смерти — 28 лучших лет моей жизни.

В декабре 1945 года отечественный проект был удачно защищен, и в феврале я обязан был явиться к месту назначения — инженером на завод № 456 в группу Камова с окладом 750 рублей. На заводе в Химках я разыскал помещение, в которой размещался Николай Ильич со собственными сотрудниками: Павлом Сергеевичем Маргаритой и Серковым Николаевной Лебедевой. По окончании попыток взять задание на машину, Камов искал тему, разработка которой не потребовала бы громадных ассигнований.

В этот самый момент ему на глаза попалась фотография несложного однолопастного прибора для беспарашютного сбрасывания грузов, употреблявшегося за рубежом. Прибор по собственной форме похожий на крылатое семечко клена — «носик», был предельно несложен, и для его разработки было достаточно отечественной маленькой группы. Первой стали и моей работой опыты с «носиками».

Для начала мы шепетильно обмерили, взвесили и выяснили центр тяжести у обычных кленовых семечек. Сбрасывали их в широком пролете лестничной клетки дома, где жила Лебедева. Определяли ее зависимость и скорость спуска от нагрузки на ометаемую площадь.

Позже Серков, осуществляющий функции производства, изготовлял «носики» с полуметровыми контейнером и лопастями для груза. Эти модели мы уже сбрасывали с балкона помещения на восьмом этаже, которую Камов только что взял на улице Неприятного в Москве. Такая необычная работа на дому над темой хоть и увлекательной, но весьма далекой от создания настоящих летательных аппаратов, не так долго осталось ждать стала меня тяготить.

Я кроме того планировал уходить, но к моему счастью 3 мая 1946 года вышел приказ № 26 главы 7-го Главного управления МАП, начальника и заместителя министра ЦАГИ С.Н.Шишкина о переводе группы Камова в Бюро новой техники ЦАГИ (БНТ).

Официально Н.И.Камов взял задание написать книгу о винтовых летательных аппаратах. Но практически еще до переезда в БНТ началось проектирование одноместного вертолета соосной схемы с мотоциклетным мотором. Прототипом для автомобили послужил ранцевый вертолет американца Х.Пентекоста «Хоппикоптер 100», опробования которого только что начались.

На вертолете употреблялся легкий мотоциклетный двигатель. Он крепился на пояснице пилота, а для управления служила одна ручка, при помощи которой осуществлялись все функции, в большинстве случаев поделённые между штурвалом, педалями, рычагом неспециализированного шага и сектором газа. Устройств не было.

Николаю Ильичу эта компоновка не понравилась. «Лишь не на пояснице» — сказал он. «Представьте, что вы с мешком картошки на плечах прыгаете со шкафа. Мотор необходимо поставить спереди, а летчика посадить за валом несущих винтов, дабы, как сказал Ришар, было чего разламывать при неотёсанной посадке. Вместо колес нужны поплавки, тогда возможно взлетать и садиться и на землю и на воду и на снег.» Приблизительно так вслух рассуждал основной конструктор, раскладывая на ватмане компоновку собственного первого соосного вертолета и, за неимением лучшего собеседника, советуясь со мной.

Своеобразие компоновки в значительной мере раскрепостило конструктора. Он практически не был связан какими-то установившимися правилами. Это было воистину свободное, весёлое творчество. Николай Ильич изобрел совсем уникальную совокупность управления соосными несущими винтами, применив руль по типу мотоциклетного, что по начальному плану должен был помогать и для путевого управления.

Правая рукоятка руля предназначалась для управления сектором газа. Спорным был вопрос о необходимости муфты сцепления, и все же Николай Ильич решил ее поставить. А вот тормоза несущего винта не было, как не было радиостанции а также парашюта у летчика.

Учитывая низкий уровень и большой вес совершенства мотоциклетного двигателя, нужно было создать особенную легкую конструкцию автомобили. И тут талант Камова проявился в полную силу. Многие главные агрегаты он вычерчивал и рассчитывал сам, покинув неизгладимое чувство от собственного стиля работы. Конструкция как бы сама оказалась на странице ватмана.

Мне он поручил выполнить чертеж фермы и вычислить ее. Позже я спроектировал и просчитал по способу Гая и Мориса лопасти. В отечественной группе начали появляться новые сотрудники.

Сперва пришла Т.А.Гришина — ученица и давняя сотрудница Камова, позже умелый прочнист В.В.Персиянов и конструктор А.Н.Конарев.

Начальная смета на Ка-8 была скоро существенно увеличена, а 13 ноября 1946 года приказом МАП № 721 на Н.И.Камова было возложено исполнение задания правительства по созданию вертолета. В декабре последовал приказ № 777 об выделении и увеличении штата дополнительной площади. Нам дали еще две помещения и было принято пара новых сотрудников, а также инженер Хвостовский, чертежница И.Шейко, кандидат технических наук П.О.Юрченко, инженер В.П.Барышев.

Адмирал И.С.Юмашев утвердил на Ка-8 тактико-технические требования, и к нам стали приезжать представители клиента — юные капитаны Л.Н.Марьин и А.М.Загардан. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века по окончании защиты дипломных проектов пришли ученики Камова — В.И.Иванов и А.М.Конрадов.

Проектирование вертолета продвигалось достаточно скоро. В отечественной группе уже было две бригады: А.Н.Конарев руководил конструкторской, а я расчетной. К работе привлекались и эксперты из вторых организаций. Колонку с распределительным редуктором спроектировал Н.Г.Русанович — бывший сотрудник Камова, трудившийся в ЦАГИ у М.Л.Миля.

Аэродинамический расчет выполнили Б.Я.Жеребцов и В.П.Бахур — эксперты КБ И.П.Братухина. Действительно, эти материалы приходилось дорабатывать по итогам расчетов на прочность и в связи с трансформацией параметров при проектировании. Аэродинамические расчеты выполнялись сперва по способу Миля и Ярошенко, размещённому в издании «Техника Воздушного флота», а после этого по способу Л.С.Вильдгрубе.

Его расчет был потом размещён в том же издании.

Механические подробности вертолета делались на заводе № 156, относящемуся к ОКБ Туполева, но Андрей Николаевич сурово наказывал рабочих, подмечая на станках «чужие» подробности. Литье изготовили в ВИАМе, а модели для отливок сделали привычные Серкова — модельщики Ставенгаген и Самсонов. Лопасти мы заказали на винтовом заводе около платформы Новая Казанской ж.д

В осеннюю пору началась сборка. На 456-м заводе нам выделили огороженный угол в полуразрушенном и неотапливаемом цеху, где были сложены двигатели ракет «Фау-2», привезенные из побежденной Германии. Отечественный новый сотрудник Мурылев собрал бригаду рабочих, с завода в Филях привезли ферму, а из НИИ, где трудился привычный с Николаем Ильичом стратонавт, доставили баллоны.

Поставив ферму на баллоны, Камов первым забрался на нее и позвал нас всех к себе — человек шесть-семь. «Попрыгаем», — сообщил Николай Ильич, и мы вместе с ним, взявшись за руки, дабы не упасть, стали подпрыгивать. «Сейчас все на весы, а Вы, Володя, пишите акт об опробовании», — последовала команда.

Самые громадные трудности ожидали нас с дооборудованием двигателя М-75, к которому необходимо было пристыковать центральный редуктор с втулкой и муфтой сцепления свободного хода, угловым редуктором, опорой и системой охлаждения для педалей. опробование и Подготовка двигателя производились в Серпухове, у конструктора Сердюкова. Этим занимался по большей части отечественный механик П.В.Ананьев, спортсмен-мотогонщик. Наконец двигатель привезли и установили на ферму, а над ним закрепили колонку.

Уже был принят на работу летчик-испытатель Михаил Дмитриевич Гуров, старый знакомый и соратник Николая Ильича. Гуров был не просто летчик, и вдобавок и изобретатель, он создал параван — устройство для перерубания тросов аэростатов воздушного заграждения, что он сам и испытал в НИИ ВВС. Главой ЛИС (летно-испытательная станция) прописали Владимира Алексеевича Карпова, лётчика и инженера, еще до войны летавшего на автожире А-7 в предгорьях Тянь-Шаня.

Ассистентом у него стал А.М.Конрадов, перешедший из расчетной бригады.

Наконец, первый вертолет Ка-8 был собран и установлен на маленький постамент. Смотрелся он прекрасно. На легкой металлической ферме, покоящейся на двух серебристых баллонах, стоял двигатель с центральным редуктором. К редуктору крепился кожух вала с распределительным редуктором, подкрепленный спереди двумя подкосами.

В кожуха проходил металлической вал, отдававший в распределительном редукторе половину мощности на нижний винт и тянувшийся до верхнего винта. В центре каждого винта блистали никелем красивые втулки, к каким крепились по три узких, эластичных лопасти. Летчик размешался в кресле за кожухом вала, руками он держал руль, а ноги были на педалях.

Перед летчиком пребывала приборная доска, бензобак и гнутый из плексигласа обтекатель, а позади маленький киль на легкой ферме.

От цеха до отведенной нам на аэропорте площадки было метров четыреста. Вывезли в том направлении Ка-8 на особой тележке и, закрепив вертолет на штопорах, запустили мотор. Гуров начал раскручивать винты, но по мере увеличения оборотов росла и тряска автомобили, став в конце весьма сильной. Было нужно прекратить опробования и заняться выяснением обстоятельства вибраций. В первую очередь решили свести лопасти «по конусу».

Делалось это прямо в помещении сборки при помощи шеста с укрепленным на нем скрученным в трубку страницей ватмана. Лопасти, помеченные различными карандашами, оставляли на бумаге собственные следы, по окончании чего регулировались их углы установки. В следствии сведения «по конусу» вибрации мало уменьшились, но на высоких оборотах все равно быстро возрастали. Николай Ильич высказал предположение, что это разъясняется недостаточной жесткостью поводков управления лопастями, каковые имели неудачную конструкцию.

Переделка поводков была выполнена весьма скоро, и резкое повышение вибраций на громадных оборотах провалилось сквозь землю. Существенно позднее, на Ми-4, а после этого на Ка-15 узнали природу этого явления — это был флаттер лопастей. «Лечить» это нужно было за счет повышения жесткости проводки управления (что Камов и сделал), либо устанавливая противовесы на лопастях.

Еще в осеннюю пору вертолет отвезли на Химкинское водохранилище и спустили на воду. Он не опрокинулся, но очень сильно завалился назад. Было нужно переделывать поплавки, уменьшая их конусность. Затем Гуров постарался оторвать машину от почвы, но тяги очевидно не хватало. Начали облегчать вертолет: сняли выхлопные патрубки, хвостовое оперение, кое-какие устройства и до предела уменьшили заправку, но этого было мало. Тогда Гуров все-таки поднял машину в атмосферу… но стоя на земле за креслом.

Нужно было форсировать мотор. Сотрудник ЦИАМа А.Н.Силкин дал совет перейти на спирто-бензиновую смесь — прием, применяемый мотогонщиками. «Спиртизин» (90% бензина и 19% спирта) помог. Машина стала с уверенностью отрываться от почвы, и Гуров подолгу висел на маленькой привязи, отрабатывая технику пилотирования. Николаю Ильичу весьма хотелось расширить высоту висения, удлинив привязь.

Он сам отмерил длину тросов и разметил места для штопоров. Гуров завис на высоте около полутора метров, но вертолет пара сдвинулся в сторону, тросы швартовки натянулись и он опрокинулся. Осколки лопастей разлетелись в различные стороны, но никто, не считая Главного конструктора, не пострадал.

Камов позже продолжительно носил с собой в портфеле оторванный финиш лопасти, которым его ударило в плечо.

Было нужно ремонтировать машину. На ней заменили лопасти и заодно увеличили базу поплавков, доварив по бокам ферму. Наступили холода, вертолет взлетал легко и наконец, 12 ноября 1947 года Гуров выполнил первый свободный полет по кругу.

Выпал снег и посадочную площадку обозначили ветками ели. Летчик старался приземляться в центре площадки и с каждым разом делал это все более с уверенностью. На протяжении одного из полетов, на высоте 200 м неожиданно смолк перегревшийся машина и двигатель быстро скабрировала. С почвы прекрасно было видно, как в наступившей тишине Гуров перевел вертолет в планирование, а позже попытался подорвать его в воздухе неспециализированным шагом и ручкой, как бы имитируя посадку. Машина послушно скабрировала.

Летчик опять перевел ее в планирование и повторив маневр выравнивания, посадил вертолет на глубочайший снег. Баллоны скользнули по снегу, позже зарылись в него и вертолет медлено опрокинулся вперед. Гуров живой и здоровый выбрался из кресла. Он купил опыт посадки на режиме авторотации, кроме того не взяв ушибов. Это первенствовала посадка соосного вертолета с остановившимся двигателем. Нашли идеи и подтверждение Камова, заложенные в компоновку автомобили.

Вертолет собственными агрегатами защитил летчика от травм.

Опробования продолжались и задачи все более усложнялись. К весне изготовили особый помост маленьких размеров, на что Гурову предстояло приземлиться, подобно тому как он садился на площадку, размеченную ветками ели. Дело выяснилось сложным. Не сходу летчику удалось кроме того над платформой. Она как бы отталкивала вертолет от себя, в то время, когда Гуров подводил машину к ней сбоку.

Так проявлялось влияние земной подушки, о которой мы еще не знали. Но тренировки длились, и методика посадки на платформу была освоена.

В один момент с проектированием, испытаниями и постройкой Ка-8 Николай Ильич Камов закончил и послал в Оборонгиз рукопись собственной книги «Винтокрылые летательные аппараты». Имея коллектив, что размещался в трех маленьких помещениях, Камов грезил об огромных замечательных автомобилях. Пара отступая от темы, хотелось бы упомянуть о двух проектах-мечтах.

Первым из них был четырехвинтовой тяжелый транспортный вертолет «Иван Грозный», в фюзеляже которого десантники сидели двумя последовательностями спиной друг к другу, и имели возможность выпрыгивать на землю прямо на режиме висения через раскрывающиеся вверх створки-двери. Шасси было не колесным, а гусеничным. Второй проект -одноместный истребитель посадки и вертикального взлёта с тремя замечательными четырехрядными поршневыми двигателями Добрынина с соосными винтами.

В плане истребитель смотрелся как трехлучевая звезда. На финишах лучей-крыльев размешались силовые установки, а к нижним частям мотогондол крепились три стойки шасси. Данный проект кроме того передали в экспертную группу МАП.

Наступившее лето 1948 года принесло новые заботы. Вертолет взлетал все хуже и хуже по следующим обстоятельствам. Во-первых, мощность двигателя при увеличении температуры упала.

Во-вторых, машина в ходе доводок потяжелела. Перед первым полетом взлетный вес составлял 255 кг, а летом 1948 года уже 275 кг (самый первый вес по проекту был 190 кг). А в-третьих, в силу последовательности событий увеличился вес летчика-испытателя — М.Д.Гурова.

Опять было нужно форсировать двигатель, в этом случае за счет увеличения степени сжатия. В ВИАМе отлили новые головки и поршни цилиндров. Заводить мотор ручкой стало весьма тяжело, в случае если ни нереально. Решили применять для данной цели автомобиль летчика. «Москвич» поддомкрачивали, привертывали вместо заднего колеса особый переходник с карданным валом, что и крутил храповик мотора.

Двигатель трудился весьма напряженно, перегревался, у него довольно часто прогорали поршни. Однако машина начала летать по программе подготовки к воздушному параду в Тушино в Сутки авиации.

Совсем нежданно Минавиапром приказом от 1 июня 1948 года на основании Ответа Совмина СССР прекратил финансирование работ по Ка-8. Уже было истрачено 2,5 млн. рублей и нужно было еще тысяч пятьсот. Николаю Ильичу еле удалось добиться распоряжения помощника министра С.Н.Шишкина, и 3 июля для подготовки к параду в группе Камова на полтора месяца покинули 16 человек и выделили 240 л этилового спирта. К нам на аэропорт приехал командующий парадом генерал В.И.Сталин.

Он взглянул, как летает вертолет, поболтал с М.Д.Гуровым. На репетиции парада Василий Сталин обратился к главному маршалу авиации К.А.Вершинину прося дать принять на довольствие сотрудников группы Н.И.Камова, каковые не получали ни зарплаты, ни карточек. Вершинин разрешил, и нам стали привозить на аэропорт продукты.

В это же время становилось все жарче, и вертолет летал практически на пределе. Увеличивалось беспокойство у нас, и больше всего, само собой разумеется, у Николая Ильича, не смотря на то, что снаружи он смотрелся тихо и с уверенностью. Наконец, наступил Сутки авиации. Заблаговременно запустив двигатель от заднего колеса собственного «Москвича», Гуров раскрутил винты и, взлетев на платформу грузовика, находившегося прямо наоборот правительственной трибуны, начал ожидать команды на взлет.

Из-за того ли, что платформа была легко наклонена либо же из-за разности давления в баллонах, вертолет, потряхиваясь, стал медлительно приближаться к краю платформы. До взлета по программе оставалось около 60 секунд, а Ка-8 уже соскальзывал с грузовика. Находившемуся рядом А.М.Конрадову ничего не оставалось, как дать приказ на взлет. Через пара секунд диктор заявил о начале демонстрации «воздушного мотоцикла» — вертолета Н.И.Камова.

Так это слово, в первый раз примененное к автожиру КАСКР-1 во второй половине 20-ых годов двадцатого века, сейчас заменило зарубежное слово «геликоптер».

Гуров собрал высоту, сделал круг над аэропортом, и не делая никаких «лихих кренов», завис на уровне правительственной трибуны. Когда летчик начал убирать «газ», двигатель угрожающе чихнул, планируя заглохнуть. Позже Михаил Дмитриевич говорил, что он уже решил отлететь куда-нибудь подальше, дабы не разбиваться на глазах у первых лиц государства.

Но пока он раздумывал, вертолет стал медлено опускаться. «Зависнув, как пчела над цветком», — писали на следующий сутки газеты. Летчик, не трогая рукоятки «газа», медлительно опустился и сел на землю, а вовсе не на грузовик. У Гурова были проблеме за ранний взлет, но победителей не делают выводы и он взял за собственные полеты орден Красной Звезды.

Еще до парада в Тушино, в первых числах Августа 1948 года Н.И.Камов послал министру авиационной индустрии И.И.Главкому и Хруничеву ВВС К.А.Вершинину письмо «О необходимости предстоящей модификации Ка-8 под новый летный двигатель конструктора А.Г.Ивченко, на что в Запорожье направили тактико-технические требования (ТТТ).» Николай Ильич боролся за свой автомобиль, и 29 ноября 1948 года вышло распоряжение Совета Министров СССР о подготовке вертолета к серийному производству и о разработке нужного двигателя.

Создание вертолета Ка-8 — несомненный уcпех Главного конструктора, сумевшего всего за два года укрепить собственный опытный авторитет и заложить фундамент нового творческого коллектива. на данный момент тяжело представить себе, как возможно было с минимумом научных практического опыта и знаний, отсутствием производственных мощностей и без лабораторных изучений создать неповторимый вертолет, совершить его опробования и успешную демонстрацию. Заслугой Н.И.Камова был компоновки вертолёта и удачный выбор схемы, разработка конструкции всех главных агрегатов, обеспечение «на глаз» прочности, и возможно главное — успешный, не смотря на то, что и вынужденный выбор размерности автомобили.
На мелком одноместном вертолете несложнее и стремительнее возможно было дорабатывать конструкцию, исправлять неточности проектирования и вводить нужные усовершенствования. Кое-какие неточности увидели лишь в ходе проектирования Ка-10. Оказалось, что упоры вертикальных шарниров на Ка-8 были выбраны неправильно, и, по-существу, на машине вертикальные шарниры не трудились (лопасти находились на задних упорах).

Эта неточность, возможно, избавила нас от необходимости заниматься борьбой с земным резонансом. Нам повезло и в отношении того, что на Ка-8 продольный момент был фактически равен нулю независимо от угла атаки и, следовательно, в установившемся полете маховое перемещение лопастей отсутствовало и громадных напряжений во втулке от корриолисовых ускорений не появлялось. Сыграла кратковременность испытаний и свою роль, в ходе которых опоздали развиться усталостные явления.

Ка-8 остался в памяти особой машиной, первой любовью. Так как он был первенцем молодого КБ и именно он стал родоначальником всего семейства вертолетов Н.И.Камова.

ЛТХ:

Модификация: Ка-8
Диаметр несущего винта, м: 5,60
Протяженность,м: 3,70
Высота ,м: 2,50
Масса, кг
-безлюдного: 183
-обычная взлетная: 320
Тип двигателя: 1 х ПД М-75
-мощность, кВт: 1 х 20
Большая скорость, км/ч: 80
Динамический потолок, м: 250
Статический потлок, м: 50
Экипаж, чел: 1
Выстроено: 3 экз.

Иркутянин и Лёгкий-8 «вертолёт».

Легкий вертолет Ка-8 «Иркутянин».

Легкий вертолет Ка-8 в полете.

Легкий вертолет Ка-8 «Иркутянин» на авиационном параде в Тушино в июле 1948 г.

Доработанный легкий вертолет Ка-8 в полете.

Доработанный легкий вертолет Ка-8 в полете.

Доработанный легкий вертолет Ка-8 на воде.

Конструктор Н.И.Камов и летчик-испытатель М.Д.Гуров перед полетом Ка-8.

Летчик-испытатель М.Д.Гуров готов к очередному полету на Ка-8.

Ка-8 (до доработки). Рисунок.

Ка-8. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Сайт ОКБ Камова. Энциклопедия вертолетов. Ка-8.
Григорий Кузнецов. ОКБ Камова.
Самолеты Мира. Владимир Баршевский. Ка-8 — «летающий мотоцикл».
Время и Авиация. Александр Соловьев. Столичный «Иркутянин».

ВЕРТОЛЕТ КА-8 — ОРУЖИЕ 20 ВЕКА || АРМИ.RU

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Легкий многоцелевой вертолет ка-10.

    Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1949 г. В осеннюю пору 1948 года маленькой коллектив, собравшийся около Николая Ильича Камова, взял…

  • Легкий ударный вертолет «ансат-2рц».

    Разработчик: КБ КВЗ Страна: Российская Федерация Первый полет: 2005 г. Сейчас в вертолётной отрасли России отмечается некоторый бум. Сходу пара…

  • Многоцелевой вертолет ка-115.

    Разработчик: ОКБ Камова Страна: Российская Федерация Первый полет: 1999 г. Разработка легкого многоцелевого вертолета Ка-115 осуществляется в…

  • Легкий многоцелевой вертолет «актай».

    Разработчик:КБ КВЗ Страна: Российская Федерация Первый полет: 2006 г. Разработка легких и малых вертолетов прервалась у нас в стране в 60-е годы со…

  • Легкий многоцелевой вертолет эг.

    Разработчик: Яковлев Страна: СССР Первый полет: 1947 г. По окончании окончания ВОВ авиаконструкторы взяли, наконец, возможность уделять больше внимания…

  • Легкий ударный вертолет ми-1му.

    Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1958 г. Ми-1МУ — легкий ударный вертолет вертолет, созданный в КБ М.Л.Миля. Во второй половине 50-х…