Транспортный гидросамолет гст.

Разработчик: «Консолидейтед», КБ Г.М.Бериева
Страна: США, СССР
Первый полет: 1939 г.

Успешная летающая лодка А.Лэддена не осталась незамеченной советскими экспертами. Ее сочли в полной мере подходящей для производства на отечественных фабриках и 9 января 1937 года корпорация «Амторг» (делавшая в то время функции советского торгпредства в Соединенных Штатах) подписала с компанией «Консолидейтед» соглашение о предоставлении лицензии на грузопассажирскую летающую лодку.

Самолет в соглашении определялся как «арктический», исходя из этого намерено оговаривалось наличие чертежей и усилений корпуса лыжного шасси, а о армейском применении не упоминалось. По соглашению, «Амторг» брал один собранный самолет, рабочие чертежи, расчеты, результаты опробований, технологическую документацию и спецификацию.

Помимо этого, американцы обязались ознакомить советских экспертов с заводом в Сан-Диего и в течение трех лет направлять в СССР материалы обо всех трансформациях, вносимых в серийные автомобили. Дополнительным письмом «Амторг» затребовал еще два гидроплана в разобранном виде, без моторов, оборудования и приборов. Срок готовности всех самолетов определялся не позднее 1 ноября 1937 года.

За базу экспортного варианта, взявшего наименование «Модель 28-2» (либо «русская грузопочтовая лодка») компания приняла модификацию PBY-1, но без оружия и с моторами R-l 820-G3, каковые, как и советские М-62, являлись развитием двигателя R-1820-F3, и полностью соответствовали М-62 по габаритам, посадочным местам «и массе», носовую турель заменил обтекатель, а в остальном летающая лодка «Модель 28-2» копировала PBY-1.

Еще до исполнения заказа «Амторга» в перечни самолетов советской гражданский авиации зачислили машину «Модель 28-1» — разоруженный самолет марки PBY-1, подготавливавшийся Американским музеем натуральной истории для экспедиции в Новую Гвинею, и купленный в августе 1937 года для поисков пропавшего экипажа С.А.Леваневского. Самолет, имевший собственное имя «Guba» («Шторм» — на языке папуасов Новой Гвинеи), ведомый экипажем известного полярного летчика Г.Уилкинса 23 августа вылетел на север Канады с целью проведения поисков.

Лодка уже считалась советской и несла обозначение USSR L-2. В декабре 1937 года самолет вернули на завод для доработки и мелкого ремонта к условиям Арктики, а в январе-марте 1938 года Уилкинс продолжил поиск, но бесполезно. L-2 разобрали и морем послали в СССР.

Потом эта машина пребывала в составе Столичного отряда полярной авиации и погибла в первой половине 40-ых годов XX века, расстрелянная германской подлодкой у берегов Новой Почвы.

Освоение производства «Модели 28-2» поручили заводу № 31 в Таганроге. Не обращая внимания на то, что лицензия приобреталась на гражданский самолет, о чем сказало и советское обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), машина рассматривалась как морской бомбардировщик и дальний разведчик и только позже уже как гражданский самолет. приспособлением и Доработкой конструкции ее к технологиям и отечественным материалам занималось конструкторское бюро Г.М.Бериева, размещавшееся на заводе.

ГСТ взял набор оружия из четырех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм, размещенных так же, как на PBY-1, и шести бомб (самая большая — ФАБ-500). Торпедной подвески не запланировали, но предусмотрели химическое оружие — два выливных авиационных прибора ВАП-500.

Освоение производства ГСТ началось во второй половине 30-ых годов XX века, а в следующем ВВС флота уже приняли от завода первые серийные самолеты. Скоро, с целью улучшения высотных увеличения и характеристик дальности полета, было решено установить двигатели М-87, первую машину собрали в начале 1940 года. Скорость и практический потолок возросли, но надежность двигателей была не на высоте, исходя из этого М-87 установили всего на одну либо две автомобили, остальные оснащались двигателями М-62ИР.

Первые ГСТ направили в 80-ю-эскадрилью ВВС Черноморского флота, а с июля 1940 года они стали поступать и на Северный флот. 24 июля первый самолет этого типа принимал участие в параде по случаю Дня ВМФ. К началу войны на Черном море пребывало 11 самолетов ГСТ, а на Севере — 7. Летающие лодки поставлялись с 1940 года кроме этого и Полярной авиации Главного управления Северного морского пути и управлениям гражданской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке под наименованием МП-7.

Полярники высоко оценили новые летающие лодки, ставшие хорошей заменой устаревших самолетов Дорнье «Валь».

Однако ГСТ не стал по многим причинам, массовым самолетом. У американской лодки имелись соперники среди руководства флота, ориентировавшиеся на самолеты отечественных конструкций. Так, в ноябре 1938 года нарком ВМФ, докладывая правительству об успешных опробованиях самолета МДР-6 конструкции И.В.Четверикова, предлагал вследствие этого, отказаться от выпуска летающих лодок по лицензиям. Сложная в изготовлении «Модель 28-2» вызывала отрицательную реакцию и у управления завода № 31.

Решение о снятии ГСТ с производства приняли по окончании наложения американским руководством эмбарго на поставки в СССР по окончании начала войны с Финляндией. Исчерпав запас импортных узлов, таганрогский завод в конце 1940 года перешел на производство более несложных самолетов МДР-6 (Че-2), изготовив всего 27 ГСТ.

В первую очередь ВОВ ГСТ включились в боевую работу. Они вели разведку, осуществляли дневное и ночное бомбометание, перевозили людей и грузы, делали особые задания. ГСТ Северного флота входили в 4-ю (дальнеразведывательную) эскадрилью 118-го полка.

Их применяли весьма интенсивно, поскольку они владели двумя серьёзными преимуществами — громадным радиусом действия и большой бомбовой нагрузкой.

На Черном море ГСТ вели разведку у Румынии и берегов Болгарии. Интенсивное боевое применение приводило к утратам. ГСТ ни при каких обстоятельствах не составляли большей части в парке гидроавиации: на Черном море их было около 6%, на Севере — не более 12%. Данный процент неспешно уменьшался, потому, что выпуск МБР-2 и Че-2 длился, а ГСТ — был прекращен. Особенно страшными для тихоходных и относительно плохо вооруженных летающих лодок были истребители соперника.

С осени 1941 года ГСТ неспешно перешли на транспортные полёты и ночные бомбардировки.

К 1 января 1942 года на Черном море сохранились всего пять автомобилей этого типа, входившие в состав Севастопольской группы. Они занимались, по большей части, перевозкой в осажденный город особо важных грузов. В последних числах Апреля три оставшиеся автомобили перебазировали в Геленджик. Они принимали участие в эвакуации защитников Севастополя, а после этого — в снабжении партизан Крыма.

На Северном флоте один самолет этого типа дослужил до конца войны в 16-м транспортном отряде.

В августе 1941 года летающие лодки МП-7 Полярной авиации вооружили по примеру боевых автомобилей и привлекли к операциям на Севере. Пара МП-7 было включено в состав 2-й отдельной авиагруппы И.П.Мазурука. Не считая собственной привычной работы — ледовой перевозок и разведки на отдаленные зимовки, ее экипажи охраняли в Баренцевом и Карском морях, а в августе 1941 года доставили на Аляску группу М.В.Громова, летевшую в Соединенных Штатах для приема боевых самолетов.

По окончании войны часть самолетов была разоружена и передана в Полярную авиацию и Аэрофлот. Они употреблялись для грузо-аэрофотосъёмки и пассажирских перевозок. По окончании выработки ресурса американскими двигателями на нескольких лодках установили моторы АШ-82ФН (1850 л.с.), эти автомобили взяли обозначение КМ-2.

Одна из них эксплуатировалась в Арктике и Сибири до конца 50-х годов.

Необходимо подчеркнуть что самолеты PBY-1 были достаточно живучи, отдельные экземпляры гидросамолета «Catalina» летают и сейчас — команда Кусто применяет этот самолет.

Модификации:

PBY-1-3 «Guba» — первая летающая лодка, попавшая в СССР еще до начала лицензионной постройки ГСТ в Таганроге. Машину купили за 230 тыс. долларов для поисков пропавшго 13 августа 1937 года самолета Н-209 (ДБ-А), на котором экипаж Сигизмунда Леваневского совершал перелет через Северный полюс в Америку.
Ранее, во второй половине 30-ых годов двадцатого века, С.Леваневский вел переговоры с конструктором лодки PBY-1 И.Лардоном, исходя из этого на хвостовой части приобретённой у компании «Consolidated» автомобили имелась надпись L-2 (L — Леваневский).
В осеннюю пору 1938 года самолет переоборудовали в армейский — были установлены носовая турельная установка с пулеметом ШКАС, два ШКАС по бортам и один в нижней люковой установке. Позднее были смонтированы шесть держателей для подвески бомб разного калибра, химические выливные устройства. Самолет был передан Северному флоту.

PBY-1 с двигателями «Райт» GR-1820-G3 (835 л.с.). На заводе № 31 было собрано две автомобили из американских подробностей, взятых в наборе.

ГСТ М-87А. Первые пять гидросамолетов оснащались двухрядными двигателями М-87А взлетной мощностью 950 л.с. Особенных преимуществ с этими двигателями лодка не продемонстрировала.

ГСТ М-88. Устанавливались двигатели М-88 мощностью 1100 л.с., использовавшиеся на дальних бомбардировщиках ДБ-3/Ил-4. Для регулировки охлаждения моторов на их капотах устанавливались лобовые плиты с регулируемыми жалюзи.

Оружие включало четыре пулемета ШКАС. Выстроено 6 автомобилей.

ГСТ М-62ИР. Устанавливался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-62ИР, что был уже прекрасно отработан на некоторых серийных автомобилях. Этот вариант был самый многочисленным — выпущено 10 автомобилей.

Разоруженные ГСТ с этими моторами были переданы в распоряжение Главсевморпути для пассажиров и перевозки грузов на севере страны.

МП-7 (морской пассажирский) — гражданский вариант ГСТ эксплуатировался по большей части Полярной авиацией. Устанавливался двигатель М-62 с номинальной мощностью 850 л.с., которая потом была увеличена до 1000 л.с. В пассажирском варианте самолета имели возможность достаточно комфортно разместиться 20-24 человека.

Эти автомобили эксплуатировались на Севере и в Сибири в качестве пассажирских и транспортно-грузовых (гидролиния Красноярск — Абакан существовала и в первые послевоенные годы). В Главсевморпути МП-7 употреблялись в качестве транспортно-грузовых.

КМ-2 («Каталина» модифицированная) — вариант ГСТ 1948 года, с двигателями АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. На гидросамолете усилили мотогондолы, центроплан и маслобаки. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные страницы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, и отечественное пилотажно-приборы контроля и навигационное оборудование работы силовой установки.

ЛТХ:

Протяженность, м: 20,68
Размах крыла, м: 31,72
Макс. взлетная масса, кг: 12 250
Двигатель: 2 х М-87А либо М-88, М-62ИР
-мощность: 2 х 950 л.с.
Макс. скорость на высоте 4000 м, км/ч: 297
Скороподъемность, м/с:3,7
Практический потолок, м: 5300
Дальность, км: 4300
Экипаж, чел.: 7
Оружие: 4-5 пулеметов 7,62-мм либо 12,7-мм калибра
Большая бомбовая нагрузка: до 1000 кг.

Гидросамолет ГСТ в полете.

ГСТ выпуска завода № 31 на воде.

Подготовка к боевому вылету гидросамолета ГСТ из 118-го ОРАП Северного флота.

ГСТ СССР Н-275 ледовой разведки.

МП-7 борт Н-308 Полярной авиации.

МП-7 борт Н-308 Полярной авиации у речного вокзала. Москва, 1939 г.

ГСТ авиации ВМФ. Рисунок.

МП-7 Полярной авиации. Рисунок.

ГСТ. Схема.

Перечень источников:
В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой.
Самолеты Мира. Николай Круглов. Второе дыхание «Каталины».

Гидроплан PBY Каталина (ГСТ)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: