Тактический транспортный самолет ту-107.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1958 г.

Еще в ходе создания дальнего бомбардировщика Ту-16 в бригаде неспециализированных видов ОКБ А.Н.Туполева показались первые наброски реактивного авиалайнера Тy-2AM-3-200. Рабочие чертежи начали производить в 1952-1953 годах но только в июне 1954 году вышло распоряжение правительства о разработке будущее Ту-104. В соответствии с требованиями тех лет самолет должен был перевозить 50 пассажиров на расстояние 3200 — 3500 км, летать со скоростью 950 -1000 км/ч при разбеге не более 1600 — 1650 метров.

В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, применяя уже испытанные агрегаты, узлы, оборудование и силовые установки их предшественников — бомбардировщиков. Подобный подход разрешал существенно сократить цикл создания новой автомобили, не смотря на то, что в этом случае тяжело было добиться более высоких черт.

От Ту-16 для Ту-104 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси, почему стояночная высота самолета была большой. Но понижалась возможность попадания в двигатели посторонних предметов, в особенности при эксплуатации с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП). Новыми были воздухозаборные устройства и фюзеляж.

17 июня 1955 года экипаж Ю.Т.Алашеева совершил первый полет на Ту-104, и в октябре начались госиспытания самолета. В акте по их итогам отмечалось, например, что Ту-104 по технике пилотирования доступен для летчиков средней квалификации, но требует аэропортов с длиной ВПП не меньше 2500 м, а в южных районах с большими температурами наружного воздуха — не меньше 3000 метров

Согласно точки зрения летчиков-испытателей, на высотах около 11 км при числах М » 0,7 и центровках более 30% средней аэродинамической хорды крыла (САХ) запас продольной устойчивости по перегрузке с высвобожденным управлением был ниже величины, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ и числе М = 0,66 запас по перегрузке составлял 5,5% при норме 10%. При числе М = 0,82 — 0,84 самолет в продольном отношении появился статически неустойчивым по скорости.

Одновременно с этим отмечалось что хорошая эффективность руля высоты с приемлемыми нагрузками на штурвале снабжала обычную продольную yправляемость в полете на числах М = 0,87.

Нагрузки на штурвале при исполнении нужных маневров при центровке более 30% САХ на высотах 10 — 11 км на средних и громадных cкоростях были прямые по символу, но маленькие по величине исходя из этого создание , нужной перегрузки летчик должен был делать медлено. Незначительное перетягивание штурвала «на себя» приводило к выходу самолета на углы атаки, родные к критическим.

Но этим выводам вовремя не придали значения, что потом приводило к тяжелым летным происшествиям.

При проектировании фюзеляжа Ту-104 особенное внимание уделялось обеспечению нужной выносливости стыков обшивки, особому усилению окантовок вырезов под окна двери и люки. До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами громадного количества не было. Исходя из этого для безопасности пассажиров между салоном и кабиной экипажа установили герметичную перегородку и личные кислородные устройства на случай аварийного понижения до надёжной высоты.

На протяжении опробований на умелом экземпляре автомобили выполнили полеты в Узбекистан и за предел — Англию, Индию Бирму другие страны и Швейцарию Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Зарубежная печать не жалела восторженных откликов, а корреспондент «Дейли мейл» Томпсон писал: «Ту-104 ликвидирует последние сомнения касательно русских самолетов.. Это самолет, что предоставляет России позицию лидера в области гражданской авиации.»

Серийное производство автомобили начали в 1955 году в Харькове на авиационном заводе № 135. Спустя год выпуск Ту-104 освоил завод № 166 в Омск.

Ту-104 поступили в Гражданский воздушный флот (ГВФ) в мае 1956 года и по окончании эксплуатационных опробований, в сентябре лайнер начал регулярные перевозки пассажиров Первыми начальниками Ту-104 в гражданской авиации стали пилоты Б.П.Бугаев (будущий министр гражданскои авиации), Е.П.Барабаш и H.M.Шапкин.

Ту-104 стал вторым в мире (по окончании британской «Кометы») реактивным авиалайнером. Не обращая внимания на собственные недочёты, он cпocoбcтвовал реконструкции и постройке новых аэропортов с цементными ВПП и наровне с Ан-10 и Ил-18 ознаменовал начало массовых и регулярных перевозок пассажиров.

По окончании последовательности аварийных катастроф и ситуаций, которые связаны с утратой продольной устойчивости при задних центровках в момент попадания в сильные турбулентные потоки на высотах около 12 км большую высоту полета ограничили 10 км и заднюю центровку — не более 26,5% САХ. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на истребительный (АГИ-1 ), устранили самопроизвольное выпадение стоек шасси при повышенных перегрузка. Поменяли угол установки стабилизатора и расширили диапазон углов отклонения руля высоты.

Первой модификацией лайнера стал Ту-104А. В отличие от предшественника он был запланирован на 70 пассажиров наряду с этим вместо хвостового топливного бака установили консольные — в крыле. С автомобили сняли герметичную перегородку за кабиной экипажа и перекомпоновали передний салон, сократив расстояние между креслами.

Обновили и оборудование. На первых серийных автомобилях еще устанавливали двигатели РД-3М взлетной тягой по 9500 кгс, а после этого перешли на РД-3М-500, развивавший в течение шести мин. тягу до 10 500 кгс. Потом Ty-104A переделали в 100-местный вариант.

В апреле 1957 года по окончании дополнительных опробований взлетную массу Ту-104 с двигателями РД-3М ограничили 72 500 кг, а с ТРД АМ-3 — 72 100 кг. Опробования продемонстрировали, что в этих обстоятельствах лайнер по окончании отрыва от ВПП на скорости 295 — 300 км/ч владеет достаточной скороподъемностью кроме того при отказе одного из двигателей. За этим испытали машину с двигателями РД-3М-500, что разрешило довести взлетную массу до 74 500 кг, а дальность — до 3000 км.

В том же году на Ту-104А установили последовательность мировых рекордов. Так, 6 сентября экипаж летчика Ю.Т.Алашеева поднял груз массой 20 т на высоту 11221 м, а спустя пять дней пролетел маршрут протяженностью 2000 км с тем же грузом со средней скоростью 897,49 км/ч. 24 сентября экипаж летчика Ковалева пролетел на Ту-104 замкнутый 1000-км маршрут с грузом 10 т со средней скоростью 972,856 км/ч.

Промышленность не забыла учесть и пожелания армейских. В январе 1959 года на опробования передали первый Ту-104А, допускавший установку в военное время десантного и санитарного оборудования.

Еще до первого полета Ту-104, июльским, 1954 года, распоряжением правительства ОКБ-156 обязали создать реактивный военно-транспортный самолет. Выполняя собственные традиции коллектив ОКБ под управлением А.Н.Туполева забрал за его базу разрабатывавшийся пассажирский лайнер Ту-104.

Идея об унификации двух автомобилей казалась хорошей и, основное, разрешала снизить сроки и стоимость разработки военно-транспортного самолета. Так как фактически все было спроектировано и испытано: (крыло, шасси, оперение, радиотехническое, пилотажно-навигационное и электрооборудование употреблялись прошлые). Оставалось доработать фюзеляж, сделав в нем громадный грузовой люк, и разместить кормовую стрелковую установку.

Но время рассудило в противном случае.

В июле следующего года Главком ВВС утвердил тактико-технические требования к реактивному транспортному самолету, основанием для постройки которого стало мартовское, 1956 года, распоряжение Совета Министров СССР.

В соответствии с заданию самолет, взявший потом обозначение Ту-107, должен был перевозить воинские грузы массой 10000 кг (большая нагрузка 15000 кг). В их число входили посадочный десант до 100 воинов, либо 69 носилочных раненых, либо до 70 парашютистов в полной экипировке. Не считая перевозки людей, заданием выяснили возможность транспортировки пушек БС-3, гаубиц Д-1, Д-44, самоходных орудий СД-44 и СД-57, 122-мм гаубиц, артиллерийских тягачей АТ-Л5А, БТР БТР-40 и БТР-152, машин ГАЗ-6З и ГАЗ-69. По предварительным оценкам, самолетный парк, складывавшийся из 150 Ту-107 и 50 Ту-104, способен был обеспечить стремительную своевременную переброску грузов и войск со следующей производительностью пехотной дивизии — за два рейса на расстояние 1500 — 1600 км за 9 ч., а при условии заправки самолетов горючим на промежуточных аэропортах — на 3000 — 3200 км за 18-20 ч.

Самолет Ту-107 с двигателями РД-3М выстроили во второй половине 50-ых годов XX века на Омском авиазаводе № 166 и, облетав, но не совершив заводских опробований, через два года передали в ГК НИИ ВВС. Экипаж автомобили складывался из двух пилотов, навигатора, радиста, воздушного стрелка и бортрадиста, размещенных в одной герметичной кабине. Ведущими на этапе национальных опробований были инженер К.М.Кабанов, летчик К.Д.Таюрский (второй пилот А.С.Борзов) и навигатор М.К.Котлюба.

В отличие от авиалайнера Ту-104, грузовой отсек сделали негерметичным, но обогревавшимся теплым воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Кабину экипажа отделили от него герметичной перегородкой, наподобие той, что стояла на Ту 104 ранних выпусков. В грузовом отсеке установили лебедки ГЛ-1500 и предусмотрели транспортер П-109Т, допускавший крепление и размещение до 9000 кг грузов в стандартных таре и упаковках.

Для десантирования смонтировали оптический прицел ОПБ-1Р и визир АИП-32.

Все погрузочные (разгрузочные) операции, и десантирование в полете осуществлялись через грузовой люк, закрывавшийся соответствующим трапом. Последний складывался из задней частей и передней, соединенных особым узлом с приводом от электромеханизма.

Для загрузки (выгрузки) боевой техники и грузов обе части трапа опускались на землю как одно целое под углом 22,5°. Для десантирования парашютистов передняя часть трапп опускалась вниз на угол 6.5°, а задняя поднималась вверх до предела. При выброски грузов раскрывались только задние створки грузового люка

В хвостовой части фюзеляж а расположили дистанционно управляемую артиллерийскую установку ДК-7Т с двумя пушками АМ-23. Установка имела углы обстрела в горизонтальной плоскости по 63° в обе стороны, а в вертикальной плоскости: вверх — до 50° и вниз — до 40°. Орудия наводились на цель посредством радиолокационного (ПРС-3) и телевизионного (ТП-1) прицелов.

Но оружие на протяжении национальных опробований так и не удостоверились в надежности.

Машину оснастили кислородной жидкостной совокупностью КПЖ-3О, радиотехнической аппаратурой ПДСП-2 для привода в район десантирования станцией защиты хвоста «Сирена-2», аппаратурой «собственный — чужой» СРЗО-2 у навигатора имелся ручной инфракрасный монокль СИМ-1. Для контроля за точностью десантирования установили аэрофотоаппараты АФА-42/50 и АФА-42/75.

Для пожарной безопасности при прострела топливных баков на Ту-107 ввели устройство нейтрального газа и поменяли порядок выработки горючего из различных баков для обеспечения более передних центровок в полете в момент десантирования.

Национальные опробования Ту-107 начались в осеннюю пору 1958 года и растянулись на полтора года. Обстоятельств дня этого было не мало, среди них и четырехмесячный паузу, который связан с заменой правого двигателя на РД-3М с режимом чрезвычайной тяги.

Для оценки десантного оборудования самолета выполнили 176 прыжков десантников с парашютами ПД-47 и Д-1-8 и 23 сброса манекенов (через передний люк с парашютами МПЛК-49). Наряду с этим стало известно, что скорость десантирования (более 350 км/ч по прибору) для рядовых парашютистов-десантников строевых частей, имевших малое количество прыжков, громадна. Приборная скорость десантирования не должна была быть больше 300 км/ч.

Не смотря на то, что самолет по технике пилотирования, управляемости и устойчивости был подобен Ту-104 и Ту-16 и выдержал опробования, но его не советовали для принятия на вооружение. Оснований для этого было через чур много. Приведу только пара из них. Центровки Ту-107 (21 — 30 5% САХ) выходили за пределы допустимых.

К примеру у Ту-104А и Ту-104Б они пребывали в диапазоне 19 — 25,6% САХ. Машина не имела возможности приземляться с большой расчетной посадочной массой, которую ограничили 55 т из-за недостаточной прочности колес, не смотря на то, что в отдельных случаях это ограничение возрастало до 60 т., но с необходимым применением тормозных парашютов.

Аварийное покидание самолета участниками экипажа с парашютами в неуправляемом полете было нереально.

При покидании Ту-107 парашютисты попадали в струи двигателей, каковые швыряли их немилосердно. Но программа все-таки завершилась удачно с 13-ю мировыми рекордами. Среди них: групповой прыжок девяти спортсменов с немедленным открытием парашюта и с большой задержкой, все это — днем и ночью, и для мужчин и для дам.

Были и одиночные прыжки. Произошли, очевидно, и инциденты.

При затяжном прыжке днем 21 сентября Ольга Комисарова не смогла удержаться от того, дабы заметить почву из стратосферы, и падала лицом вниз. Расплата последовала в тот же час: часть и шея лица замерзли (на высоте прыжка было -64°С). С таковой высоты падают задом вперед и поворачиваются в обычное положение лишь на высоте около 3000 м. Но были 13500 м свободного падения. Ни одному парашютисту до сих пор не получалось для того чтобы!

Всемирный рекорд!

И у мужчин были ЧП. Один спортсмен не смог занять в стратосфере необходимое положение в группе, почему целый рекорд группы имел возможность сорваться.

Женская несколько прыгнула с высоты 14252 м и проделал путь (отмеченный как всемирный рекорд) в свободном падении 13716 м. Валерий Раевский преодолел в одиночном прыжке ночью 30 сентября путь свободного падения 14540 м. По окончании прыжка ему пригодился сутки на восстановление. Продолжительное нахождение в стратосфере с несложной кислородной маской было легко пыткой. А скоро на высоту 14,8 км «Туполев» встать не имел возможности. Рекорды для человека и для автомобили.

Тогда имелась лишь теплая одежда и несложная кислородная маска — ничто по сравнению со скафандром либо второй комфортной амуницией. Кроме всего любой спортсмен должен был забрать два громадных барографа для регистрации рекорда (требование спортивного комиссара). Оснащение весило 40 кг.

Последний ночной прыжок управление дамам запретило — мужская несколько чуть выдержала нагрузку. Спортсменки были весьма расстроены, не обращая внимания на достигнутые до того мировые рекорды. Среди них была Светлана Евгеньевна Савицкая, ставшая позднее чемпионкой мира в пилотаже, и вдобавок позднее летавшая в космос.

Вывод национальной рабочей группе был жёсток: «Самолет Ту-107 по своим летно-техническим данным не может быть использован для скоростных перевозок воинских грузов» (вместо него возможно было применять переоборудованные в транспортный вариант пассажирские самолеты Ту-104А-ТС).

Особенное вывод о машине высказал командующий военно-транспортной авиацией (ВТА) маршал Н.С.Скрипко: «Предлагаемый самолет Ту-107 может иметь ограниченное использование в интересах Советской Армии по следующим обстоятельствам: может эксплуатироваться с аэропортов не ниже 1-го класса; громадна минимальная скорость, что исключает парашютную выброску грузов и людей: мелка дальность при ограниченном времени вероятного нахождения в воздухе.

Это исключает одновременное применение громадного количества самолетов, в следствии растягивается время десантирования либо переброски армий, тем самым возрастает возможность попасть под удар ракет соперника.»

В унисон Н.С.Скрипко сказал и командующий ВДВ генерал И.В.Тутаринов: «С мнением командующего ВТА согласен… Для ВДВ данный самолет как для десантирования парашютным (…), так и посадочным методами (не всегда мы будем иметь возможность захватывать аэропорты 1-го класса) не подходит.»

Кончилось все тем, что Ту-107 передали в Рязанское воздушно-десантное училище. 29 сентября 1965 года с борта Ту-107, поднявшегося на высоту 14 400 м, был выполнен групповой парашютный прыжок, по итогам которого в ФАИ зарегистрировали пара мировых рекордов.

Не считая Ту-107, пара Ту-104 переделали в учебно-штурманские автомобили. А биография умелого экземпляра Ту-104 СССР-Л5400 завершилась, в то время, когда самолет, взявший к тому времени обозначение Ту-104ЛК, начал употребляться в качестве летающей лаборатории. В носовой части автомобили вместо его рабочего и фонаря штурмана места разместили радиолокационный прицел «Смерч», под крылом — два пилона с пусковыми устройствами для самонаводящихся ракет.

В соответствии с приказом ГКАТ от 20 января 1962 года на Ту-104 начались летные опробования ракет класса «воздушное пространство — воздушное пространство» К-80 с тепловой головкой радиолокационного прицела и самонаведения «Смерч» по парашютным мишеням. Три самолета переоборудовали в летающие лаборатории для тренировки астронавтов на невесомость. Эти автомобили были включены в состав авиационного полка им.

В.С.Серегина.

ЛТХ:

Модификация: Ту-107
Размах крыла, м: 34,54
Протяженность самолета, м: 38,85
Высота самолета, м: 11,90
Площадь крыла, м2: 174,40
Масса, кг
-безлюдного самолета: 43000
-большая взлетная: 76000
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-3М-500
Тяга, кгс: 2 х 9500
Большая скорость, км/ч: 900
Крейсерская скорость, км/ч: 775
Практическая дальность, км: 3020
Практический потолок, м: 11200
Экипаж, чел: 5
Нужная нагрузка: до 100 воинов либо 10000 кг груза.

Транспортный самолет Ту-107.

Выгрузка АСУ-57 ВДВ из Ту-107.

Ту-107. Рисунок.

Ту-107. Схема.

Перечень источников:
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Моделист-Конструктор. Николай Якубович. Лайнер в военной форме.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации.
Мир Авиации. Рудольф Мюрель, Ульрих Унгер, Петр Батуев. Ту-104: фаворит реактивного века.

Минобороны России получит новые самолеты Ту-160, Ил-112 и Ан-148

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: