Лёгкий самолет вва-1.

      Комментарии к записи Лёгкий самолет вва-1. отключены

Разработчик: В.С.Пышнов
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.Лёгкий самолет вва-1.

В 1935 году B.C.Пышнов создал легкий самолет, что стал называться ВВА-1 (Военно-Воздушная Академия — первый). ВВА-1 разрабатывался в соответствии с требованиями конкурса, легких надёжных самолетов ОСОАВИАХИМа, 1934 года. Главное внимание при его проектировании было уделено средствам снижающим посадочную скорость, обеспечению комфорта и удобства пассажиров, и внешней отделки автомобили.

По собственному назначению самолет ВВА-1 имел возможность употребляться для связи, для тренировки и обучения, а также в качестве местного транспорта.

По аэродинамической схеме ВВА-1 являлся подкосным полуторапланом с крыльями равной ширины и закрытой кабиной. В качестве главного конструкционного материала употреблялось дерево (сосна, фанера), и использовались листовая сталь (капот) и полотно (обшивка).

Фюзеляж воображал собой монокок круглого сечения. Его силовой комплект складывался из 17 кольцевых шпангоутов, четырех лонжеронов с переменным сечением (20 x 20 у хвоста, 30 x 30 у моторамы) и 10 стрингеров сечением 10?15. Обшивался фюзеляж фанерными страницами, толщина которых составляла 3 мм в передней и хвостовой части и 2 мм в средней.

Для обеспечения большей жесткости в фюзеляже практически не было отверстий (люков и т.п.).

Силовая схема коробки крыльев была выполнена в виде буквы «W» с применением твёрдых подкосов. Крылья в плане имели прямоугольную форму с круглыми законцовками. Силовой каркас складывался из двух коробчатых лонжеронов (полки склеены из трех сосновых реек, стены из 3 мм фанеры), комплекта несложных и усиленных лент и нервюр-расчалок.

Носок крыла, до переднего лонжерона, изготавливался раздельно и пристыковывался по окончании обтяжки крыла полотном. Склеенные из сосны подкосы имели обтекаемое сечение. Стык подкосов и крыла закрывался обтекателями.

Элероны размешались на верхнем крыле.

Профиль крыла комбинированный. Форма средней линии была забрана по профилю ЦАГИ Р-П, но с уменьшенной кривизной, а толщины — с профилей американской серии NACA с относительной толщиной 10,5%. Последнее было сделано в целях повышения высоты заднего лонжерона.

Поперечное «V» крыльев составляло 3°, угол установки — 0°.

Консоли верхнего крыла крепились к маленькому центроплану, расположенному сверху закрытой кабины, а нижнего — к фюзеляжу. В целях уменьшения интерференции нижнее крыло в месте сопряжения с фюзеляжем имело «обратную чайку». Также для удобной транспортировки и компактного хранения коробка крыльев имела возможность складываться назад методом ее вращения около стыка задних лонжеронов. Именно поэтому размах возможно было уменьшить с 11 м до 3,4 м.

Хвостовое оперение в аэродинамическом отношении имело собственные особенности. Во-первых, оно было больше среднестатистических значений. Во-вторых, стабилизатор относительно киля существенно выдвинут вперед и немного поднят.

Это делалось с целью улучшить работу оперения при штопоре, методом уменьшения обоюдного заслонения его поверхностей.

Стабилизатор имел главной лонжерон, пребывающий на расстоянии около 27% хорды, и дополнительный лонжерон, расположенный у шарниров руля высоты. Главный лонжерон имел дополнительные расчалки и подкосы. Передняя часть стабилизатора, принимающая кручение, обшивалась фанерой, а другая полотном. Крепление стабилизатора осуществлялось в четырех точках: одна пребывала на его передней кромке и три на главном лонжероне — центральная на фюзеляже и две боковые на подкосах.

На земле установочный угол стабилизатора имел возможность регулироваться посредством особого ключа методом вращения подъемника соединенного с узлом крепления на передней кромке. Каркас руля высоты выполнялся из дерева и обшивался полотном.

Вертикальное оперение свободнонесущее. Оно крепилось хомутами к концевым шпангоутам фюзеляжа и имело конструкцию и силовую схему подобную горизонтальному оперению. Для контроля состояния узлов крепления костыля и вертикального оперения нужно было снимать хвостовой обтекатель фюзеляжа (на опробованиях он не устанавливался).

Управление самолетом сделано двойным, причем вторая ручка была съемной. Педали двойного управления связаны между собой поперечной трубой. Управление рулем высоты смешанное — под багажником и кабиной твёрдое, потом тросовое и по окончании качалки к рулю шли твёрдые тяги.

Управление элеронами твёрдое, а рулем направления тросовое. Тяги, идущие к элеронам, имели особые легкоразъемные замки, что облегчало их расстыковку при складывании коробки крыльев.

Взлетно-посадочные устройства самолета ВВА-1 включали в себя главные опоры шасси, костыльную установку, щелевые закрылки на верхнем крыле и щитки типа Нортон-Шренк на нижнем. Большой угол открытия закрылков 30°, щитков — 45°. Главные опоры шасси имели обтекаемую форму. Они оснащались резиновыми амортизаторами (трудящиеся на сжатие резиновые кольца, движение около 150 мм) и не тормозными колесами размером 700 x 100.

Полуоси изготавливались из труб хромомолибденовой термически обработанной стали размером 44 x 40. Костыль кроме этого имел резиновую амортизацию (шесть колец 16-мм резинового шнура) и мог вольно ориентироваться во все стороны. Вместо вилки с колесом имел возможность устанавливаться костыльный наконечник.

Колея шасси составляла 1,8 м, стояночный угол — 11°, угол капотажа — 24°.

Самолет в соответствии с условиями конкурса оснащался отечественным мотором воздушного охлаждения М-11 с взлетной мощностью 110 л.с. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках посредством восьмистержневой моторамы изготовленной из стали марки «М». Силовая установка оснащалась двумя капотами — внутренним и внешним.

Для охлаждения мотора внешний капот имел передние регулируемые отверстия, каковые размешались наоборот цилиндров, и заднюю кольцевую щель. Полет имел возможность выполняться кроме этого лишь при наличии внутреннего капота. Специально для самолета ВВА-1 был создан новый древесный винт постоянного шага.

Питание мотора горючим снабжали два бензобака. Основной бак емкостью около 100 л размешался в центроплане над кабиной, а второй бак пребывал в фюзеляже перед приборной доской. Подача горючего осуществлялась самотеком. Особый тройник снабжал возможность питания от каждого бака раздельно либо от обоих совместно.

Запас горючего контролировался посредством поплавкового указателя, что показывал наличие горючего в верхнем баке. Маслосистема была подобна такой у самолета У-2.

ВВА-1 имел закрытую кабину. В обычном варианте в ней размещалось три человека. Кресло пилота пребывало в первых рядах слева, а позади него размешался диван для двух пассажиров.

Также предусматривалась установка откидного сиденья справа от пилота, что давало возможность пользоваться вторым управлением. Вход в кабину осуществлялся через две двери, расположенные по обоим бортам фюзеляжа. Окна на дверях имели сдвигающиеся форточки.

Приборное оборудование включало: указатель скорости, скольжения и указатель поворота, вариометр, часы, компас, счетчик оборотов, давления масла и указатели температуры, тумблер магнето и кнопку пускового вибратора. Освещение снабжали приборная и кабинная лампы.

Летом 1935 года машина готовься к опробованиям. Ее отличал высокое качество и современный вид внешней отделки. Но если сравнивать с расчетными данными ВВА-1 был перетяжеленным. Масса безлюдной автомобили вместо рассчетных 580-600 кг достигла 845 кг.

При полетной массе 1146 кг центровка самолета составила 34,2% САХ.

В августе ВВА-1 предъявили НИИ ВВС РККА на национальные опробования. Важными за их проведение были назначены ведущий инженер Н.С.Куликов и ведущий летчик-испытатель К.А.Калилец. В соответствии с программой опробований за 14 полетов требовалось выяснить главные эксплуатационные свойства и лётные данные самолета.

На совершённых в августе-сентябре 1935 года госиспытаниях ВВА-1 продемонстрировал следующие результаты. Большая скорость при полетной массе 1146 кг составила 156 км/ч у почвы и 145 км/ч на высоте 2000 м. Высоту 1000 м машина набирала за 9,83 мин, а 2000 м — за 26,19 мин. Практический потолок составил 2920 м, что самолет набирал за 79,6 мин.

Протяженность разбега с выпущенными закрылками — 220 м, а без их применения — 260 м. Пробег соответственно составлял 180 и 200 м, а посадочная скорость 75 и 90 км/ч.

направляться подчернуть, что ВВА-1 проходил опробования без внешнего капота и не со своим винтом. При пробе мотора, как на земле, так и в воздухе, с винтом, спроектированным специально для ВВА-1, ощущалась большая вибрация конструкции самолета. Громаднейшей величины она достигала при оборотах мотора от 1100 до 1400 об/мин. Вследствие этого с целью проведения опробований на машину поставили винт от самолета У-2.

С этим винтом вибрация все же имела место, но была немного меньше. В полете вибрация выражалась, в первую очередь, в колебаниях стрелок всех устройств, размещенных на приборной доске.

Мотор запускался установленным для М-11 методом — от руки, поскольку храповик для аэродромного стартера не устанавливался. Отмечалось неудобное размещение пускового магнето — весьма низко и на большом растоянии. При пробе мотора под колеса подкладывали колодки простого типа, наряду с этим хвост автомобили при взятой «на себя» ручке управления возможно было не держать.

В зависимости от грунта аэропорта ВВА-1 рулил при 900-1000 об/мин, наряду с этим его скорость соответствовала обычному шагу сопровождающего. Рулил самолет устойчиво и прекрасно слушался руля направления. На ровной поверхности для облегчения хвоста ручку управления нужно было держать нейтрально. Размер колес для работы автомобили с мягкого грунта считался недостаточным, в таких случаях самолет вязнул.

Обзор вперед и влево до 60° был удовлетворительный, вправо и по сторонам нехорошей, назад и вверх отсутствовал. Это разъяснялось положением пилота в кабине, и множеством переплетов фонаря кабины, что уменьшало поле видимости. Для улучшения обзора рекомендовалось с обеих сторон сделать легко раскрывающиеся окна.

Самолет взлетал весьма не легко, хвост поднимался медлительно. Наряду с этим ручку управления требовалось дать «от себя» всецело, что у летчика среднего роста приводило к определённым затруднениям. По окончании подъема хвоста ручку нужно было легко взять «на себя».

Испытатели отмечали, что при разбеге ВВА-1 не чувствовалось стремления машины и нарастания скорости самой оторваться от почвы, как это наблюдалось у других самолетов. На протяжении взлета самолет в большинстве случаев потребовал отрывания его от почвы, а в штиль его разбег достигал 300 м. Применение закрылков, не уменьшая времени разбега, уменьшало его длину всего на 12%, наряду с этим в штиль разбег составлял 240 м.

При разбеге самолет имел тенденцию к рысканью, и его все время требовалось держать ножным управлением для сохранения прямой. Рысканье разъяснялось прежде всего чрезмерной чувствительностью руля направления и очень неудачной конструкцией педалей, при которой ноги летчика все время были на весу. Вследствие этого незначительный нажим на педаль тут же приводил к развороту.

К тому же педали имели громадной движение, почему у летчика среднего роста не хватало ног для перевода их из одного крайнего положения в второе.

Благодаря малой скороподъемности (2,05 м/с у почвы) высоту самолет набирал медлительно. Для комплекта 30 м машине требовалось расстояние в 500-600 м, что, учитывая еще и громадный разбег, делало неосуществимым его взлет с ограниченных аэропортов, имеющих вблизи высокие препятствия.

Удачнейшая скорость комплекта высоты до 1000 м составляла 110 км/ч (по прибору) при 1500 об/мин для винта намерено спроектированного для ВВА-1 и при 1600 об/мин для винта от самолета У-2. По мере комплекта высоты скорость нужно было уменьшать на 5 км/ч на каждую 1000 м. Высоту машина набирала устойчиво кроме того с кинутой ручкой. При уменьшении оборотов, и на планировании самолет «висел» на ручке.

Но при сдачи мотора он переходил на шнобель с тенденцией развернуться и кренился вправо.

В спокойную погоду ВВА-1 в горизонтальном полете шел устойчиво, допуская полет с кинутым управлением. Но к болтанке самолет был чувствителен. Скорость при 1500 об/мин составляла 115-120 км/ч. Машина летала с пара опущенным хвостом, поскольку внутренняя хорда коробки крыльев шла параллельно строительной горизонтали и оси винта фюзеляжа. С убранными закрылками самолет был достаточно устойчив.

Но полных изучений на устойчивость при всех режимах полета и с различным положением закрылков не проводилось.

Долгий полет благодаря неудачного неудобного органов расположения и расположения управления сиденья весьма утомлял летчика. Полет в тучах и в тумане был затруднен из-за избыточной чувствительности самолета на самое незначительное перемещение ножным управлением. К тому же смотреть за курсом по компасу К-4 выяснилось затруднительным, поскольку компас расположили на большом растоянии, в стороне от глаз летчика.

Маневренность самолета контролировали на высоте 800 м. Виражил он на скорости 120-125 км/ч при 1550 об/мин устойчиво, но наряду с этим летчику требовалось все время быть внимательным и смотреть за перемещениями ног, каковые должны были быть малыми. Время виража составило 25 с для левого и 27,3 с для правого.

Удачнейшая скорость планирования составляла 110-115 км/ч при минимальных оборотах мотора. Траектория планирования если сравнивать с самолетом У-2 была более крутая. При кинутой ручке ВВА-1 увеличивал скорость до 145-150 км/ч (по прибору) по окончании чего продолжал устойчиво планировать на данной скорости.

Всецело щитки и открытые закрылки делали траекторию планирования еще более крутой.

В отличие от разбега посадка самолета ВВА-1 была несложной. Он легко садился на три точки, не имея тенденции к взмыванию. Из-за изюминок аэродинамики при посадке без применения механизации Су не доходило до большого значения почему получалось повышение посадочной скорости либо посадка на палку.

При убранных щитках и закрылках пробег был громадной и составлял 180 м (в штиль). На протяжении пробега машина имела тенденцию к малому рысканью.

Составляя общее чувство о самолете ВВА-1, ведущие эксперты подчернули, что из-за неудобного размещения сидения, командных рычагов управления, избыточной трудного руля взлёта и чувствительности направления пилотирование самолета усложнялось и от летчика требовалось напряжение и большое внимание. Эти недочёты затмевали все хорошие стороны автомобили — лёгкость управления и хорошую устойчивость.

В собственных выводах армейские испытатели подчернули, что летные эти ВВА-1 низки. Это разъяснялось неудачно выбранной аэродинамической схемой самолета, представляющего собой полутораплан с замечательными стойками, без выноса крыльев, с фюзеляжем большого миделя невыгодно расположенного по отношению к коробке крыльев. Вместе с этим конструкция машины по сравнению с расчетными данными была перетяжеленной на 265 кг, другими словами на 46% проектной массы.

Вследствие этого грузоподъемность самолета значительно снизилась, поскольку перетяжеление пошло за счет нужной нагрузки.

пробег и Разбег автомобили были большими, более 200 м. Причем техника исполнения разбега была сложной, поскольку самолет еле поднимал хвост, медлительно набирал скорость и по окончании отрыва медлительно набирал высоту. Вследствие этого полеты на ВВА-1 возможно было создавать лишь на громадных аэропортах с хорошими подходами. Посадочная скорость кроме этого была громадна.

Использование закрылков и щитков на посадке и разбеге выяснилось малоэффективным, наряду с этим посадочная скорость понижалась только на 17%.

К конструктивным недочётам испытатели отнесли неудовлетворительную работу механизмов управления щитками и закрылками, неудобное размещение ручки управления самолетом, нехорошую видимость через стекла кабины пилота в нехорошую погоду (ливень, снег), и нехороший обзор назад вверх.

Вместе с тем отмечалось, что в полете самолет прекрасно сбалансирован, устойчив и имеет удовлетворительную управляемость. Производственное выполнение взяло хорошую оценку, поскольку окраска, внутренняя и внешняя отделка автомобили были выполнены бережно, шепетильно и чисто.

На основании вышеизложенного в собственном заключении эксперты НИИ ВВС РККА подчернули, что «по своим летно-эксплуатационным данным самолет ВВА-1 интереса не воображает». Предстоящая модификация предъявленного на опробования экземпляра считалась нецелесообразной, поскольку главные недочёты автомобили (перетяжеление конструкции и неудачная схема коробки крыльев) были неустранимы.

Само собой разумеется, в случае если результаты опробований были низкими, то в полной мере возможно отнести конструкторскую работу военинженера 2-го ранга B.C.Пышнова к разряду неудачных. Но это не совсем так. Промахи при разработке автомобили возможно отнести только на счет малого опыта в конструкторской деятельности.

В также время на самолете ВВА-1 Владимир Сергеевич опробовал множество новых конструктивных ответов, многие из которых были в полной мере успешными. Исходя из этого в собственном заключении армейские кроме этого подчернули, что «…ввиду занимательных элементов положенных в постройки самолёта и основу проектирования ВВА-1 вычислять желательным постройку нового экземпляра самолета по тем же техническим требованиям, но с учетом устранения недостатков отмеченных при опробовании опытного образца». К этому кроме этого стоит добавить и вывод В.Б.Шаврова, что в собственной книге подчернул, что самолет ВВА-1 имел возможность бы продемонстрировать значительно отличных показателей с более замечательным мотором М-11Е.

Из-за значительного снижения финансирования постройка второго экземпляра самолета ВВА-1 так и осталась неосуществленной. Исходя из этого работы по улучшению автомобили свелись только к модернизации первого опытного образца с целью устранения некоторых недочётов распознанных на опробованиях.

В частности было переработано вертикальное оперение с целью понижения чувствительности руля направления — уменьшена площадь последнего и введена роговая компенсация, и сделан новый вариант шасси, поменян капот, убраны зализы закрывающие стыки W-образных подкосов с крыльями и добавлен еще один топливный бак. Действительно, совершённые доработки стали причиной повышению полетной массы до 1160 кг. Наверное, на машину кроме этого установили более замечательный вариант мотора М-11.

Главное назначение ВВА-1 сейчас определялось как самолет для туризма и спорта.

Во второй половине 30-ых годов XX века на модернизированном ВВА-1 в НИИ ВВС РККА сделали пара ознакомительных полетов. Их результаты продемонстрировали, что у автомобили недостаточная путевая устойчивость — имело место рысканье самолета из-за вихреобразования за фюзеляжем. Конструктору было предложено расширить площадь вертикального оперения и поставить самолет на лыжи.

В это же время дефицит средств выделяемых ВВА им. проф. Н.Е.Жуковского на экспериментальные работы неспешно стала причиной их сворачиванию. Были прекращенны и работы по ВВА-1.

ЛТХ:

Самолет: ВВА-1
Протяженность самолёта, м: 7,8
Высота самолёта, м: 2,85
Размах крыла, м: 11,0
Площадь крыла, м2: 21,28
Масса безлюдного самолёта, кг: 845
Запас горючего, кг: 110
Нужная нагрузка, кг: 301
Полётная масса, кг: 1146
Двигатель: 1 х М-11
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч: 156
Крейсерская скорость, км/ч: 135
Потолок, м: 2920
Большая дальность, км: —

Легкий самолет ВВА-1 на Ходынском аэропорте.

Легкий самолет ВВА-1 на протяжении опробований.

В.Пышнов демонстрирует складывание консолей крыла самолета ВВА-1.

Сборка самолета ВВА-1 в мастерских ВВА им.Н.Е.Жуковского.

Сборка самолета ВВА-1 в мастерских ВВА им.Н.Е.Жуковского.

Модернизированный вариант ВВА-1. Рисунок.

ВВА-1. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года.
Евгений Арсеньев. Владимир Пышнов — конструктор и учёный.

8 Самых Невероятных Брошенных Самолетов

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: