Летающие танки кайзера. часть 3.2 пехотные самолеты junkers j.1

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Летающие танки кайзера. Часть 3.1 Штурмовики Junkers J.1».

Одним из пионеров железного самолетостроения был предприниматель и немецкий инженер Гуго Юнкерс. Появившись во второй половине 50-ых годов XIX века, он встретил начало общего увлечения авиацией уже пятидесятилетним. Ни один какое количество-нибудь узнаваемый авиаконструктор не начинал в таком почтенном возрасте.

До этого Юнкерс получил известность и имя, занимаясь серийным производством и разработкой газовых двигателей водонагревателей, калориферов.

В 1910 году в его мастерской проводились бессчётные доработки самолета типа «утка» доктора наук Г. Рейснера. В следствии долгих технических дискуссий между Юнкерсом и Рейснером многие древесные подробности были заменены железными. Тогда же Юнкерс взял германский патент на грузовой самолет типа «летающее крыло» – бесхвостый свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля.

Сначала работ по созданию аэроплана Юнкерс ни 60 секунд не сомневался в том, что он должен быть цельнометаллическим.

В те годы схема свободнонесущего моноплана, примером которого есть птица, вошла в моду. Ее аэродинамические преимущества если сравнивать с расчалочными «этажерками» были очевидны, но отсутствие легких и прочных конструкционных материалов, талантливых обеспечить малый и жёсткость вес крыла без применения «внешних» подкрепляющих элементов, мешали ее реализации. В те годы имелся небольшой опыт применения металла на самолетах.

В основном он употреблялся в конструкции шасси, значительно менее – в виде металлических труб, образующих каркас фюзеляжа. Исходя из этого создание цельнометаллического самолета являлось непростой новаторской задачей.

Первым, кто создал железный свободнонесущий моноплан, был француз А. Левассер на компании «Антуанетт» в 1911 году. По внешнему виду данный самолет опередил собственный время приблизительно лет на двадцать – всецело закапотированный двигатель, экипаж в узкого фюзеляжа, низкорасположенное свободнонесущее крыло толстого (12,5%) профиля, обтекатели шасси, попарно закрывавшие переднюю и заднюю стойки. У данной автомобили был всего один недочёт – она так и не смогла встать в атмосферу, потому, что была приблизительно в два раза тяжелее расчалочного моноплана «Антуанетт-6» при близких и одинаковых двигателях по удлинению и площади крыльях.

Не считая Рейснера и Левассера, попытки создать самолеты из металла в 1910-х гг. предприняли во Франции (Муазан, Понш и Примар, Морель), Германии (Ф. Хут) и Англии («Уайт-Томпсон-1» Ф. Ланчестера). Но вес этих конструкций был такими большим, что самолеты, в большинстве случаев, по большому счету не могли оторваться от почвы.

Время цельнометаллического самолетостроения еще не наступило.

Первый цельнометаллический самолет Юнкерса J.I, прозванный позднее «жестяным ослом», был создан лишь в конце 1915 года, не смотря на то, что перспективные изучения велись в течение нескольких лет. Началась Первая мировая, и исходя из этого в литературе время от времени возможно прочесть, что лишь она подвигла Юнкерса на создание цельнометаллических самолетов. В конечном итоге проект готовься значительно раньше, и работы по его реализации начались еще весной 1914 года.

В осеннюю пору 1914 года компанию Юнкерса проинспектировала рабочая группа армейского ведомства, но консервативные армейские госслужащие никак не могли отказаться от мысли, что «железо через чур не легко, дабы летать», и железный самолет по большому счету не может встать в атмосферу.

Из-за отсутствия договора Юнкерсу приходилось тратить на постройку и исследования самолетов доходы от собственной фабрики по производству газовых колонок в Дессау. В первую очередь войны Юнкерс создавал для армейского ведомства передвижные бани и полевые кухни, резервуары-термосы, а позднее – детонаторы и гранаты.

В начале 1915 года Юнкерс организовал в Дессау «Самолетостроительную компанию доктора наук Юнкерса», где конструирование и эксперименты проводились под управлением Отто Мадера и Ганса Штюделя. Из-за отсутствия опыта всегда возникали неприятности, о которых поведал жестянщик Отто Сейферт:

«Это был полностью новый участок работы. Сейчас кто-нибудь подавал идею, которая казалась привлекательной на основании совершённых опытов. Тут же начиналась срочная работа, и обычно мы делали одну часть автомобили, совсем не воображая, как будет смотреться вторая.

Во-первых, секции крыльев изготовлялись по модели, а законченные крылья имели возможность иметь другие длину, профиль и толщину. Мы применяли листовое железо, не обладая идеальной техникой сварки, что делало отечественную работу очень тяжёлой, потому, что приходилось сваривать страницы разной толщины.

В сентябре 1915 г. мы начали строить самолет с 15 рабочими. Один из них был уверен, что все сделанное нами непременно нужно будет выбрасывать, поскольку все знали лишь бипланы с проволочными расчалками».

Сам Юнкерс в первой половине 30-ых годов двадцатого века так говорил о «способах проектирования» при постройке первого самолета:

«Мои приятели поговаривали между собой в те годы, не сошел ли Юнкерс с ума, загоревшись фантастической идеей выстроить самолет из металла… Расчеты продемонстрировали, что металлическое крыло должно иметь обшивку как минимум несколько миллиметров. Представьте себе лист таковой толщины, шириной полтора метра и длиной восемь метров. Поднимите его с поверхности почвы.

Он будет висеть, как тряпка, а ему так как нужно в воздухе нести не только себя, но и человека! Как же придать ему нужную жесткость? – А просто. Разделяем двухмиллиметровый лист на две пластины толщиной по одному миллиметру и раздвигаем их.

Между ними ставим лонжероны, нервюры и другие нужные распорки. Получается полое тело, которое именуется толстым крылом…»

Самое любопытное тут то, что в первых самолетах Юнкерса 1914 – 1918 годов по большому счету не было нервюр в современном понимании, но об этом чуть позднее.

В осеннюю пору 1915 г. так называемый «Германский армейский департамент» наконец отыскал в памяти о Юнкерсе и направил на компанию письмо, требуя ускорить работу, потому что

«железный самолет должен быть закончен и испытан так не так долго осталось ждать, как это будет вероятно».

Через четыре месяца от начала разработки аэроплана его продемонстрировали армейским.

Летающие танки кайзера. часть 3.2 пехотные самолеты junkers j.1
J.1 в сборочном цеху

В декабре 1915-го «жестяного осла» привезли на армейский аэропорт в Дебериц. Представленный армейскому ведомству необыкновенный моноплан привёл к недоумению. Никто не имел возможности поверить, что «эта вещь» взлетит. Один из приглашенных летчиков, подойдя к согласившемуся выполнить первый полет лейтенанту Маллинкродту, задал вопрос его:

«Неужто вам надоела жизнь? На крыле вашего самолета нет расчалок. Оно поломается, чуть вы взлетите».

Многие утверждали, что самолетом будет тяжело руководить.

По рассказу доктора наук Мадера

«12 декабря 1915 года утром была выбрана взлетная полоса, проходившая на протяжении строений и маленького леска на случай, в случае если разбег окажется долгим… Приятели лейтенанта Маллинкродта подошли к машине и продолжительно жали ему руку, не то прощаясь, не то поздравляя с грядущим полетом…

Вместо долгого пробега, на что рассчитывали, выбирая взлетную полосу, машина оторвалась от почвы на таком же расстоянии, как и простой самолет. Кроме того не верилось, что таковой тяжелый аппарат сейчас ничего не весил и летел. Порывом ветра аэроплан всколыхнуло, и мы увидели, что летчик делает разворот на посадку.

Летчик сказал мне, что машина не хорошо слушается рулей и он должен был прекратить полет…

Особенно были поражены армейские инженеры, вычислявшие, что данный «железный ящик» не взлетит. При осмотре самолета мы поняли, что крепление крыла к фюзеляжу очень сильно ослаблено… Не обращая внимания на то, что Юнкерс был против расчалок, мы их все же установили и этим самым, как говорят, убили двух зайцев.

Во-первых, укрепили крыло, а во-вторых, летчики имели возможность сейчас наслаждаться милыми их сердцу расчалками».

На протяжении полетов 18-19 января 1916 года J.I продемонстрировал, что его разбег не превышает 200 метров, высота полета достигает 900 м, а скорость с двигателем «Даймлер-Мерседес» в 120 л.с. образовывает 170 км/ч. В то время биплан «Румплер» с таким же двигателем развивал всего 150 км/ч. J.I был изготовлен из листового железа толщиной от 0,5 до 1 мм посредством дуговой и точечной электросварки. Взлетный вес его достигал 1080 кг.

Размах крыла – 12,95 метров. Протяженность – 8,62 метров. Площадь крыла – 24,6 м?.

экспериментальный самолет J.1 на опробованиях

Не обращая внимания на удовлетворительные летные чертей, цельнометаллический самолет не отвечал наиболее значимым требованиям армейских – скороподъемности (всего 1,04 м/с) и маневренности, а нужная нагрузка не превышала 110 кг.

Однако Юнкерсу удалость взять заказ на 6 автомобилей улучшенной конструкции. Новая модель J.2 для того времени имела необычно элегантную форму. Первый выстроенный J.2 испытывался на разных военных лужайках и аэродромах в окрестностях Дессау.

Опробования продемонстрировали, что не смотря на то, что он и был скоростным самолетом (170-185 км/ч), но манёвренность и скороподъёмность так же, как и прежде были не на высоте. Самолет кроме этого был через чур тяжел, его взлетный вес 1165 кг кроме того превышал вес J.1. В целом он не имел возможности удовлетворить требованиям клиента, и Юнкерс прервал предстоящие работы по J.2.

схемы умелого истребителя Junkers J 2

новаторская «унифицированная» носовая часть фюзеляжа, объединившая корневые части крыла, мотораму и кабину пилота

третий экземпляр J 2 (E.252/16) с двигателем Mercedes D.III. На снимке этого закамуфлированного самолета возможно заметить подголовник и «штангу» для дополнительной защиты пилота

Осознав, что металлический самолет через чур тяжел (лишь вес самого крыла составлял около 12 кг/м?), Юнкерс еще на протяжении опробований J.2 начал экспериментировать с дюралюминием. Наряду с этим было нужно отказаться от сварки. Весьма не так долго осталось ждать разработка создания дюралюминиевых конструкций, посоветованная Юнкерсом Рейснеру еще в 1910 году, стала в самолетостроении основополагающей.

Узкий лист гофрировали, а кромки закрепляли на полках лонжеронов, стрингеров и нервюр заклепками. По собственной инициативе Юнкерс начал строить одноместный истребитель J.3

«с высокими летными чертями»,

но он остался незавершенным и по сей день известен как первый нереализованный проект Юнкерса.

варианты проекта самолета J.3

Прекращение работ по J.3 обусловливалось двумя главными обстоятельствами – отсутствием финансирования, не разрешавшим проводить в сжатые сроки крупномасштабные изучения, и заключением нового договора, предусматривавшего срочное создание нужного фронту тяжелого, как тогда говорили, «пехотного» самолета.

По-видимому, осознав, что Юнкерс способен строить лишь тяжелые аэропланы, военное ведомство в 1916-м заказало ему низколетящий вооруженный самолет яркой помощи армий, с которого возможно было «точечно» сбрасывать мелкие гранаты и ручные бомбы прямо на огневые точки и окопы неприятеля. экипаж и Двигатель должны были иметь защиту от осколков снарядов и пулеметного огня. Для таковой автомобили не требовались ни высота, ни хорошая скороподъемность.

Но работы по новому самолету затягивались из-за разногласий по его конфигурации. Армейские вычисляли схему моноплана неприемлемой и настаивали, дабы аппарат был бипланом. Со своей стороны Юнкерс яростно отстаивал идею моноплана. Участник разработки инженер Фриц Бранденбург позднее отмечал:

«Необходимость действенной защиты экипажа, запасов топлива и силовой установки потребовала создания «фюзеляжной лодки» (бронекоробки. – Ред.) весом около 500 кг. Добавление защитного оружия, запаса горючего на 2 связного оборудования и часа полёта для обоих членов экипажа потребовало бы очень долгих крыльев. Это, соответственно, приводило к тому, что размах крыльев для того чтобы самолета становился через чур велик, дабы уместиться в любом существующем ангаре либо палатке. В итоге по окончании продолжительных изнурительных дебатов сошлись на схеме полутораплана, в которой размах крыльев сохранялся приемлемых размеров… »

Юнкерс, само собой разумеется, учитывал, что самолет со через чур громадным размахом не будет влезать в стандартные ангары, и замечательно осознавал, что и большинство пилотов и военное ведомство настроены против таковой схемы. Но лишь он один воображал, что в отличие от автомобилей, сделанных из фанеры и полотна, цельнометаллический самолет не испытывает недостаток в защите от дождя и снега, т.е. в ангаре либо палатке. Лишь силовая установка потребовала брезентового укрытия.

Но возможности реализации проекта и обострившиеся разногласия с клиентом вынудили Юнкерса отказаться от концепции моноплана. Это было в первоначальный и последний раз за всю его конструкторскую карьеру. В итоге, в качестве компромисса выбрали свободнонесущий полутораплан.

Не смотря на то, что в конструкции самолета подкосы все же были, они употреблялись только для помощи центроплана верхнего крыла и передачи нагрузок от шасси.

?

схемы пехотного самолета Junkers J.I (J.4)

В итоге военное ведомство отправило лейтенанта Маделунга «военпредом» в Дессау, дабы на месте осуществлять контроль процесс создания автомобили и убедиться, что ее конструкция соответствует представлениям клиента.

Через четыре месяца, 26 января 1917 года, машина с двигателем «Бенц» в 200 л.с. совершила собственный первый полет на аэропорте в Деберице. В соответствии с принятой на компании Юнкерса совокупностью обозначений, она взяла порядковый индекс J.4. Пилотировал Арвид фон Шмитт, намерено откомандированный к Юнкерсу с целью проведения опробований. По словам Бранденбурга, в первом полете

«не все было гладко».

Хвост был весьма тяжелым, и лишь большое отклонение ручки разрешило пилоту поднять машину в атмосферу. Данный недочёт устранили достаточно несложными средствами.

прототип Junkers J.I (J.4), аэропорт Adlershof , май 1917

Обшивку хвостовой части вертикального оперения и фюзеляжа заменили на полотняную. Но дальше начался неизбежный для каждого нового самолета изнурительный период доводки, включавший летные опробования, вооружение и дооборудование. Для этих работ Юнкерс применял армейский аэропорт в Галле, где были большие ангары и долгая взлетная полоса, в которой нуждался J.4.

Первый серийный самолет Юнкерса взял военное обозначение J.I и маркировался на фюзеляже, как «Junk J.1». Потом это вызвало огромное количество неточностей в публикациях. Его всегда путали с уникальным J.1 – «жестяным ослом».

первый серийный J.I Flieger-Abteilung 19

В июле – августе 1917 года первые 14 автомобилей были испытаны и переданы в 4-й армейский парк-склад в Генте (Бельгия). Первый боевой вылет 1 августа 1917 года совершил самолет, находящийся в собствености авиационному отделу № 19. По мере поступления «Юнкерсы» распределялись между авиационными подразделениями яркой помощи наземных армий.

серийный самолет с легкими осколочными бомбами

К декабрю 1917 года выстроили следующие 100 самолетов, а в июле 1918 г. еще 50. Летом 1918 года опять возвратились к дюралевой обшивке задней части фюзеляжа. В октябре, перед заключением перемирия, армейские заказали еще 100 аппаратов, но ни один из них опоздали закончить.

Неспециализированное число самолетов, заказанных для военного авиации, составило 303 автомобили. Компания «Юнкерс» сдала 227, из них 189 – до окончания военных действий. Последние 38 автомобилей, начатые постройкой в самом финише войны, позднее были распределены среди держав-победительниц в соответствии с Версальскому соглашению.

J.I — трофей армии США

Не обращая внимания на не сильный энерговооруженность, плохой обзор и малую манёвренность, J.I весьма не так долго осталось ждать стал популярен и снискал уважение фронтовых летчиков, поскольку экипаж был фактически на 100% защищен бронекоробкой. Самолет, прозванный «летающим танком», не был легкой добычей авиации союзников. Им время от времени получалось только повредить его, да и то лишь в первых воздушных столкновениях. «Юнкерсы» довольно часто возвращались из боя с бессчётными следами от пуль, но катастроф и серьёзных аварий не случалось.

Широко известен случай, в то время, когда на собственный аэропорт благополучно возвратился самолет с 480 пулевыми прострелами в фюзеляже и крыльях! Как писал издание «Вестник Воздушного флота» в первой половине 20-ых годов двадцатого века,

«пехотные самолеты Юнкерса, выстроенные полностью из дюралюминия, блестяще оправдали собственный назначение, являясь примером прочности и высокой надёжности».

Из-за большой по тем временам взлетной расстоянии самолет не имел возможности функционировать с маленьких ВПП вблизи линии фронта, в особенности на протяжении распутицы, нередкой во Франции. Исходя из этого J.I в основном должен был базироваться на стационарных удаленных аэропортах, что уменьшало время на исполнение боевого задания. В большинстве случаев надёжная от ружейно-пулеметного огня высота полета составляла 800 м, но летали они и на меньших высотах.

J.I первенствовал самолетом, специально предназначенным для сотрудничества с наземными армиями, его основное назначение – воздействие над полем боя. Наблюдатель проводил визуальную разведку вражеских позиций, по мере необходимости отправляя радиодонесение на командный пункт. Наряду с этим связь с почвой была двусторонней.

Сведений о «точечных» бомбардировках вражеских окопов нет, но с борта J.I часто снабжали провиантом и боеприпасами войска, попавшие в окружение, и солдат на отдаленных позициях, включая отдельные окопы, пулеметные гнезда и т.д. Это имело громадное моральное значение.

Путаница в обозначениях и появление самолетов Юнкерса на фронте лишь к концу третьего года войны стали причиной последовательности журналистских измышленийв которых сообщалось, что армейский эффект от действий этих автомобилей очень сильно преувеличен. Незаслуженно забытым был J.I и в отечественной литературе. Обстоятельств тому пара. Во-первых, как сказал «летучий голландец» Э. Фоккер,

«без хорошего двигателя кроме того наилучший самолет не сможет показать собственные настоящие возможности».

Для двухтонного самолета мощность двигателя 200-250 л.с. была очевидно недостаточной, удельная нагрузка на мощность 8-10 кг/л.с. была чрезмерной и соответствовала тяжелым бомбардировщикам типа «Илья Муромец». Энерговооруженность тогдашних истребителей была 4-5 кг/л.с. (Весьма интересно, каким имел возможность стать J.I с 400-сильным двигателем?)

Второй и, как мне думается, основной обстоятельством явилось то, что приоритет в развитии и создании современной концепции «бронированного самолета яркой помощи армий» у нас постоянно отдавался С. В. Ильюшину. Не смотря на то, что, в случае если пристально проанализировать конструкцию и схему J.1, то узнается, что главные технические ответы данной концепции были созданы и применены еще Юнкерсом.

Вправду, на J.I была установлена включенная в силовую схему самолета бронекоробка из хромоникелевой стали, закрывавшая двигатель, топливный бак и членов экипажа. Рациональная схема бронирования предусматривала защиту крайне важных узлов самолета в первую очередь от ружейно-пулеметного огня с почвы. Совокупность охлаждения устанавливалась сверху двигателя и была им дополнительно защищена.

Что же в следствии осталось на долю Ильюшина, так удачно воплотившего эту концепцию в собственных известных штурмовиках Ил-2 и Ил-10? В первую очередь, гениальное предвидение характера военных действий авиации в будущей войне и определение оптимальных параметров и ТТХ будущего самолета-штурмовика, первым делом, его наступательного оружия. Тут ему в большой степени помог Н. Н. Поликарпов, чей способ расчета оптимальных параметров проектируемых самолетов ближайшего будущего был весьма правильным и до сих пор завлекает интерес историков авиации.

Создание скоростного самолета потребовало придать бронекоробке аэродинамически удачную обтекаемую форму. В этом громадная заслуга сотрудников ВИАМа, где под управлением С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова были созданы образцы авиационных броневых сталей двойной кривизны.

Никоим образом не умаляя преимуществ Ил-2 и его выдающегося конструктора, напомним, что для собственного времени J.I был, непременно, революционной машиной. Не смотря на то, что он и не стал штурмовиком в современном понимании этого слова, поскольку не нес наступательного стрелкового оружия (только пулемет у наблюдателя защищал хвост), но созданная Юнкерсом концепция бронированного «самолета поля боя» предвосхитила конструкции лучших штурмовиков второй мировой.

Переднюю часть фюзеляжа J.I составляла бронекоробка длиной 3,5 метра, в которой помещались мотор, экипаж и бензиновый бак. Для жесткости она была укреплена рамами и внутренними связями из дюралюминия. Толщина броневых страниц – 4-5 мм. Силовая установка складывалась из двигателя «Бенц» BZ IV мощностью 200 л.с., а последние серии в 1918 году оснащались двигателем в 260 л.с.

Употреблялся кроме этого двигатель «Бенц» в 230 л.с., установленный на опорах из ясеня и поддерживавшийся фермой из стальных листов и дюралюминиевых труб. Цилиндры спереди и с боков защищены металлическими щитами.

Бензиновый бак емкостью 118 литров, спаянный из латунных страниц, являлся в один момент сиденьем пилота. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой рамную конструкцию из лонжеронов, стоек и диагональных связей из дюралюминиевых труб.

Оба крыла складывались из консолей и центроплана. Верхний центроплан связан с фюзеляжем двумя металлическими перекрещивающимися наклонными трубчатыми стойками. К нижнему центроплану крепилось шасси простого вида.

С верхним центропланом он соединялся при помощи двух наклонных подкосов.

Верхнее крыло имело размах 16,8 м (по другим сведеньям – 16,0 м), площадь – 36,0 м?. Размах нижнего крыла – 10,85 м. Поперечное V – 5°. Профиль крыла, очень толстый в средней его части, скоро утончался к финишам. Конструкция верхнего крыла содержала 10 лонжеронов из дюралюминиевых труб.

Между собой они соединялись дюралюминиевыми трубками меньшего диаметра равно как и в фюзеляже. Нижнее крыло подобной конструкции включало 6 лонжеронов.

Дюралюминиевое покрытие фюзеляжа и крыльев – гофрированные страницы толщиной 0,38 мм, приклепанные к лонжеронам.

Стабилизатор площадью 4,55 м? складывался из семи трубчатых лонжеронов, гофрированной обшивки и раскосов. Профиль стабилизатора подобен профилю крыла и имел большую толщину около 18,8 см. Управление элеронами и рулями – тросовое, классической схемы.

Главные характеристики самолета следующие: полная протяженность – 9,05 м, большая высота – 3,6 м, стреловидность по передней кромке верхнего крыла – 5°, площадь несущих поверхностей – 49,6 м?, вес (безлюдной) – 1690 кг, взлетный вес – 2070 кг, большая скорость – 155 км/ч, крейсерская – 140 км/ч, скороподъемность– 1,5 м/с.

К настоящему времени, как выяснилось по окончании продолжительных поисков, сохранился лишь один разукомплектованный самолет «Юнкерс» J.I с заводским № 252. Он находится в Канаде в Национальном авиационном музее на историческом аэропорте Роклифф в Оттаве, провинция Онтарио. Самолет доставлен в том направлении в качестве армейского трофея в 1919 году и передан канадскому армейскому музею.

на данный момент он восстановлен, но в связи с недостаточным финансированием разработка его реставрации не имела ничего общего с уникальной.

До начала второй мировой в выставочном зале компании «Юнкерс» в Дессау экспонировался в препарированном виде планер J.I в конечной стадии сборки с железной обшивкой задней части фюзеляжа. Его судьба по окончании бомбардировки авиацией союзников 7 марта 1945 года малоизвестна. В Италии в Национальном техники и музей науки в Милане сохранилась укомплектованная бронекоробка с дюралюминиевым силовым комплектом задней части фюзеляжа.

Разбирая железные конструкции Юнкерса, нельзя не отметить их большую перетяжеленность, что в то время диктовалось в первую очередь отсутствием надежных способов расчета на прочность. Крылья и хвостовая ферма фюзеляжа по массивности напоминали скорее мостовые пролеты. Наличие 10 лонжеронов с поперечными связями было чрезмерным кроме того для неработающей обшивки крыла.

Конечно, что по мере накопления опыта количество лонжеронов уменьшалось: так, у истребителя D.1 их оставалось уже 7. На нем же хвостовую ферму с неработающей обшивкой заменил фюзеляж типа монокок, где роль продольных ребер жесткости делал гофр. Но это уже вторая история.

источник: Анатолий ДЕМИН «ОТ «ЖЕСТЯНОГО ОСЛА» К «ЛЕТАЮЩЕМУ ТАНКУ»» // «Крылья Отчизны» 1997-04

Как построить самолет в Robocraft. Прем крафт 5 тира. Постройка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: