Многоцелевой самолет-разведчик р-10 (хаи-5).

      Комментарии к записи Многоцелевой самолет-разведчик р-10 (хаи-5). отключены

Разработчик: ОКБ Немана
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.Многоцелевой самолет-разведчик р-10 (хаи-5).

«По размаху авиационной мысли,» — писал в сентябре 1934 года издание «Самолет», — «смелости в ответе поставленных неприятностей, по культуре качества строящихся самолетов, конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Советском Альянсе. Столь лестная оценка авторитетного издания подтверждала громадные надежды управления советской авиации на деятельность конструкторской группы И.Г.Немана в области создания скоростных самолетов. Юные инженеры ХАИ старались оправдать доверие».

Начиная с января 1934 года, в Проектной части НИСа ХАИ (в один момент с проектированием ХАИ и-6 самолётов ХАИ-7), освободившаяся от ХАИ-1ВВ бригада ведущего конструктора Л.Д.Арсона приступила к разработке двухместного вооруженного лёгкого бомбардировщика и многоцелевого разведчика СР (ХАИ-5), соперника кочеригинского Р-9.

Техническое задание, выданное НИИ ВВС, предусматривало разработку главного варианта самолета под отечественный двигатель М-22 мощностью 480 л.с., с возможностью предстоящей замены на импортный Wright «Cyclone» SGR-1820 F-3 мощностью 712 л.с. Требовалось с мотором М-22 достигнуть скорости 320 — 340 км/ч у почвы и иметь потолок в 7800 м. Вооруженный двумя пулеметными установками, самолет должен был нести от 200 до 500 кг бомб на расстояние 800 — 1200 м. При установки «Циклона» скорость возрастала на высоте 2000 м до 350 км/ч, потолок возрастал до 8000 м.

Имея ту же компоновку, что и ХАИ-1, самолет ХАИ-5 сохранил древесную конструкцию с усиленной фанерной обшивкой и кое-какие конструкторские изюминки собственного предшественника, отличаясь от него меньшими геометрическими размерами. Крыло, оперение и фюзеляж проектировались с ровной фанерной трудящейся обшивкой. Фонарь пилота выполнили по типу американского самолета «Валти» V-11 с выступающим вперед характерным козырьком.

На двигателе стоял капот NACA, существенно уменьшающий сопротивление и улучшающий охлаждение.

Самолет имел «продольную» схему компоновки фюзеляжа с громадным разносом весов по длине. Для предотвращения резкого сдвига центра тяжести самолета назад из-за размещения кабины летнаба в хвостовой части фюзеляжа на самолете ХАИ-5, как и на ХАИ-1, употреблялось крыло с громадной стреловидностью отъемных консолей.

Созданные в начале 30-х годов в развитых государствах подобные типы самолетов имели для защиты задней полусферы, в большинстве случаев, подвижное стрелковое оружие, расположенное в кабине экипажа, что сужало территорию обстрела. Наряду с этим стрелковая установка создавала большое сопротивление и ухудшала аэродинамику.

Предстоящим шагом в направлении аэродинамического совершенства явился пересмотр на ХАИ-5 компоновки оружия скоростного боевого самолета. Закрытая стрелковая турель размешалась за кабиной пилота, над задней кромкой крыла, что разрешило улучшить форму фюзеляжа и расширить сектор обстрела задней полусферы. На всех разведчиках тех лет использовалась наружная подвеска бомбового оружия.

В этот самый момент Неман остался верен собственному девизу: «Ни одной выступающей подробности в потоке!» С целью этого в первый раз на разведчике бомбовую подвеску убрали в фюзеляж и разместили на кассетных держателях, что снабжало большое улучшение аэродинамики по сравнению со стоящими на вооружении самолетами аналогичного класса. К тому же горизонтальная подвеска бомб обеспечивала громадную точность бомбометания если сравнивать с вертикальной.

Самолет вобрал в себя много храбрых идей. Фактически в первый раз в отечественной авиации осуществили дистанционное управление люками бомбового отсека с применением блокировки управления створок и управлением сбрасывания бомб. На машине установили отработанную на ХАИ-6 фототурель с шарнирно закрепленным на раме фотоаппаратом.

При проектировании убирающегося шасси учли опыт эксплуатации шасси самолета ХАИ-1. Колеса баллонного типа заменили на простые, что облегчало уборку шасси в меньшие габариты крыла. Вместо фермы применили одностоечную конструкцию шасси с амортизатором в стойки и подкосом.

В целях уменьшения упрочнений летчика при вращении рукоятки подъема-выпуска шасси основательно переработали конструкцию подъемника. выпуск и Подъём шасси так же, как и прежде осуществлялись при помощи цепной передачи (типа цепи Галля), но наряду с этим подъемник трудился от пневмосистемы самолета, питающейся от бортового баллона сжатого воздуха с давлением 20 воздухов. Чтобы убрать шасси, летчик сначала открывал редуктор баллона.

После этого перемещением рукоятки шасси против часовой стрелки за 32 — 33 оборота поднимал шасси и опускал колеса на замки. При выпуске шасси пилот действовал в обратном порядке.

При создании целого комплекса механизмов на ХАИ-5 встретилось много трудностей, имели место возражения армейских, которые связаны с мнением о том, что наличие механизации якобы сокращает безопасность полетов. Громаднейшие сомнения скептиков привело к наличию на боевом самолете убирающегося в полете шасси. В споре решающим причиной был опыт эксплуатации пассажирского ХАИ-1, а после этого и истребителя И-16.

Было доказано, что кроме того посадка с невыпущенным шасси есть в полной мере надёжной и возможно удачно осуществлена. Срочные работы по ХАИ-6 задержали проектирование ХАИ-5 с двигателем М-22 на весь год. Казалось, что самолет безнадежно отстал от собственного соперника ЦКБ-27 с двигателем Gnome-Rhone «Mistral-Major»14 krsd в 670 — 780 л.с.

Но в начале 1935 года конструкторы ХАИ, освободившись от проектных работ над СФР, вовсю принялись нагонять соперников. Научно-технический комитет ВВС одобрил проект, предложенный Неманом. С успехом прошла макетная рабочая группа.

Но мастерские ХАИ занимались производством самолетов ХАИ-6, и изготовление опытного образца ХАИ-5 с двигателем М-22 разместили в цехах близлежащего завода № 135.

Постройка «пятерки» в условиях серийного завода, загруженного производством самолета И-Z и подготовкой к серии пушечного истребителя ИП-1, шла медлительно. К тому же всегда менялось техническое задание. Очень многое было нужно доделывать, а иногда и перекраивать, перед тем как машина получила жизнь. Особенную тревогу испытывал Неман за винтомоторную установку ХАИ-5.

Планируемый на самолет мотор М-22 безнадежно устарел, и необходимость в его замене стала очевидна. Но в серийном производстве подходящих двигателей воздушного охлаждения еще не было.

Тут Неман столкнулся с самым сложным препятствием, замедлявшим развитие советской авиации тридцатых годов. Он, как и многие другие авиационные конструкторы, был в тисках настоящего «голода» на замечательные и качественные в эксплуатации серийные моторы для собственных, аэродинамически идеальных самолетов. «Как мы знаем, что за все 13 лет, — писали в обращении к Сталину 13 августа 1930 года ведущие эксперты авиапромышленности, — мы не создали ни одного законченного собственного авиадвигателя, что стоял бы на отечественных самолетах.

За все время в Альянсе различными организациями было запроектировано более 40 авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 выстроено, но ни один из них не следует и, возможно, не будет находиться на самолетах… Отечественное умелое строительство только безуспешно…». Это беспрецедентное по собственной откровенности письмо подтолкнуло к бурным переменам в авиамоторостроении.

Ответом РВС и ВСНХ СССР в Москве для умелого строительства создается Университет авиационных моторов. Разворачивается постройка трех новых авиамоторных фабрик. В первой половине 30-ых годов двадцатого века состоялась закладка завода № 19 в Перми и завода № 16 в Воронеже, каковые проектировались под производство двигателей воздушного охлаждения, а в первой половине 30-ых годов двадцатого века — завода № 27 в Казани, для выпуска двигателей жидкостного охлаждения.

Для закупок лицензий на производство новых двигателей без промедлений за границу отправились две компетентные делегации. Одна из них, во главе с главой ЦИАМ И.И.Побережским знакомилась с двигателями компании Кертис-Райт. Вторая, во главе с главным конструктором Рыбинского завода В.Я.Климовым, закупила во Франции в первой половине 30-ых годов двадцатого века сходу шесть новых моторов: один «Hispano-Suiza» 12 Ybrs, три примера компании «Renault» марки «Бенгали» и два компании Gnome-Rhone «Mistral-Major» — 9 и 14 krsd.

В марте 1935 года глава самолетного отдела ГУАП О.О.Машкевич согласился на замену двигателя ХАИ-5.

Мотор М-22 поменяли на только что закупленный во Франции Gnome-Rhone «Mistral-Major»14 krsd. ХАИ выделили один из трех, закупленных как образцы, моторов. Но взять его не удалось — моторы ушли в ЦИАМ и на завод № 29, где планировалось их производство под маркой М-85.

В ожидании нового двигателя затянулись статиспытания фюзеляжа ХАИ-5.

4 марта 1936 года И.Г.Неман взял срочное задание помощника главы ГУАП А.Н.Туполева доработать проект самолета ХАИ-5 под менее замечательный, чем М-85, но более надежный звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-25 («Cyclon» SGR-1820 F3), со сроком выпуска самолета на опробования к 1 мая.

Производство моторов М-25 по лицензии американской компании Райт удачно освоил завод № 19 имени Сталина в Перми. Под управлением главного конструктора А.Д.Швецова и при техпомощи американских экспертов, двигатель приспособили к эксплуатации и советским условиям производства с начальным рабочим ресурсом в 100 часов. Мощность двигателя М-25 повысили до 635 л.с. за счет повышения диаметра цилиндров и введения нагнетателя.

Начиная с осени 1935 года М-25 поставляли самолетостроительным фирмам. Мотор стал одним из главных в советской авиации.

Ответ об применении этого двигателя на ХАИ-5 являлось вынужденным. Но оно разрешало применить отработанную винтомоторную группу самолета ХАИ-6 и в малейшие сроки поднять машину в атмосферу. Сборку умелого ХАИ-5 проводили в цехах ЦОМа ХАИ, поскольку сборочный цех завода всецело отдали под доработки истребителя ИП-1.

Май 1936 года выдался капризный, распогодилось лишь в конце месяца, и одним прохладным утром собранный самолет перевезли на летное поле заводского аэропорта, где проходила окончательная регулировка всех механизмов и систем. 7 июня летчик-испытатель Б.Н.Кудрин приступил к исполнению рулежек, подлётов и пробежек. Наряду с этим подломилось хвостовое колесо, и Неман решает выпустить самолет на опробования с неубираемым хвостовым палкой.

В последующих пробежках узнали, что при нагрузке самолета покрышки колес шасси через чур близко подходят к амортстойкам, что потребовало срочной их доработки. И лишь убедившись, что все увиденные им неисправности в работе агрегатов самолета устранены, в последних числах Июня 1936 года Кудрин поднял машину в небо.

ХАИ-5 легко оторвался от почвы и в полете продемонстрировал хорошую управляемость, хорошие летные качества. Заводские опробования самолета совершили за двадцать летных дней. Выполнили 42 полета, причем каждый день вносились какие-то трансформации для устранения появившихся неисправностей: поменяли покрышки колес, ликвидировали утечки воздуха из воздушной совокупности, установили новый карбюратор.

Но, не обращая внимания на недочёты, стало ясно, что Неману удалось создать самый совершенный самолет-разведчик собственного времени. Его большая скорость превысила скорость состоявшего на вооружении Р-5 на 109 км/час!

Скоро ХАИ-5 перегнали в Москву на Щелковский аэропорт НИИ ВВС, где с 29 августа по 24 октября 1936 года состоялись его национальные опробования. В бригаду армейских испытателей во главе с военинженером 3 ранга Н.С.Куликовым вошли: ведущий летчик лейтенант А.К.Долгов, навигатор А.М.Бриндинский и летчик облета капитан П.М.Стефановский. Умелый ХАИ-5 имел новенький мотор Райт «Циклон» американской сборки с винтом фиксированного шага компании «Гамильтон».

Надежная работа двигателя разрешила бригаде НИИ ВВС совершить полный цикл летных опробований, складывающийся из 117 зачетных полетов. Полученные характеристики в полной мере устраивали армейских. При полной боевой нагрузке и взлетном весе 2515 кг самолет развивал скорость 388 км/час на высоте 2500 метров и большую дальность в 1450 км.

По оценке испытателей ХАИ-5 владел удовлетворительной устойчивостью по всем трем осям. Его техника пилотирования ничем на отличалась от техники пилотирования вторых самолетов разведывательного типа, и все элементы полета, а также петли, перевороты через крыло и штопор, выполнялись достаточно легко, без напряжения. Самолет прекрасно слушался рулей, и при применении триммера на руле высоты нагрузка на ручку управления была малом.

Исполнение посадки потребовало плавного вывода самолета из повышенного внимания и планирования летчика на выравнивании.

Испытатели отмечали, что если сравнивать с разведчиками Р-5 и P-Z, состоявшими на вооружении, самолет ХАИ-5 кроме того с винтом фиксированного шага имел большие преимущества в горизонтальной плоскости, не уступал им в скороподъемности, владел лучшим обзором для членов экипажа и громадными углами обстрела. При исполнении ночных полетов самолет кроме этого продемонстрировал себя прекрасно, являясь эргономичнее и несложнее в пилотировании, чем Р-5. Но умелый ХАИ-5 мало был похожим полноценный боевой самолет.

Его вооружение и специальное оборудование было не на высоте. Радиостанция 13-СК-2 не снабжала полноценного радиообмена с наземными абонентами.

Схема размещения неподвижного стрелкового оружия предполагала только одну стационарную установку пулемета ШКАС с боекомплектом в 500 патронов в правом крыле автомобили. Второй пулемет ШКАС с подобным боекомплектом употреблялся как подвижный, для защиты задней полусферы. Для него конструкторы приспособили люковую турельную установку МВ-2 с пружинным компенсатором, закрытую прозрачным колпаком.

В бомбовом отсеке фюзеляжа размешался кассетный бомбодержатель КД-2 с 8 балочными держателями по 50 кг любой. И лишь фототурель с фотоаппаратом АФА-13 заслужила должное уважение у испытателей и после этого оставалась неизменной на всех модификациях самолета. В один момент с ХАИ-5 в НИИ ВВС заканчивались опробования скоростного разведчика Р-9 С.А.Кочеригина.

Сравнительную оценку двух умелых самолетов совершила несколько летчиков-испытателей.

Не обращая внимания на то, что ХАИ-5 практически на 60 км/час уступал в большой скорости самолету Р-9 с неубирающимся шасси и имелись важные претензии к его оружию, собственный предпочтение управление ВВС дало все же конструкции харьковчан — как отвечающей главным требованиям задания и более прогрессивной. Отмечалось, что ХАИ-5 имел запас прочности для модернизации под более замечательные моторы М-62 и М-63.

В заключении, подписанном главой ВВС Я.И.Алкснисом 2 ноября 1936 года говорилось, что: «ввиду явного преимущества самолета ХАИ-5, в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками, войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство… под обозначением Р-10». Ответ отразило в полной мере закономерное желание управления ВВС как возможно скорее заменить штурмовики и устаревшие разведчики Р-5 и P-Z более современным самолетом, не смотря на то, что и не в полной мере соответствующим новым требованиям.

В итоге самолету Р-10 М-25 в советских ВВС изначально отводилась маленькая судьба. Он должен был закрыть появившуюся брешь в структуре боевой авиации, став переходным к более современным автомобилям поля боя.

Мыслилось, что приобретённый опыт по освоению в частях самолетов Р-10 разрешит в будущем легко эксплуатировать более идеальные автомобили, строившиеся по условиям конкурса «Иванов». Еще теплилась надежда на Р-9 Кочеригина, с которым экспериментировали . Не обращая внимания на то, что распоряжением Главка от 7 августа 1937 года проходили войсковые опробования трех самолетов Р-9 выпуска завода № 1. Но они лишь подтвердили полученный ранее итог.

Под впечатлением первых удач ХАИ-5, не ждя решения ВВС, управление 1-го ГУ НКОП 23 сентября 1936 года дало распоряжение о запуске на заводе № 135 в производство с учетом распознанных недостатков трех головных самолетов Р-10 и десяти автомобилей первой серии. Срок выхода на аэропорт головных автомобилей, предназначенных с целью проведения войсковых опробований, наметили на март-апрель 1937 года. Изготовление серийных образцов началось в один момент с значительной доработкой проекта.

Громадные трудности переживал в это время коллектив ОКО-135.

В только твёрдые сроки, без всяких скидок на сложность грядущей работы, на острую дефицит людей и времени подготавливались десятки тысяч рабочих чертежей Р-10 с учетом всех трансформаций, каковые вносились в конструкцию опытного образца. Громадные надежды возлагались на работы А.Д.Швецова по модернизации мотора М-25. Двигателисты с Урала с успехом разрабатывали два направления улучшения черт двигателя М-25 и М-63, с которыми Неман связывал будущее использование собственного самолета.

Наряду с этим Неман осознавал, что не только двигатель может обеспечить конструкции продолжительную судьбу. Нужно было совершенствовать самолет, дабы обеспечить его превосходство над вторыми. Большая часть претензий армейских сводилось к неумело выбранному оружию, которое всецело забраковали.

Неман был в весьма затруднительном положении. К тому же, завод приступил к исполнению графика выпуска самолетов головной серии для войсковых опробований. Было нужно идти на заведомый риск: выдавать чертежи в серийное производство, зная, что кое-какие из них в связи с доработкой подвергнутся трансформации.

Начал он с того, что в составе ОКО создал из инженеров-выпускников ХАИ спецгруппу для проектирования оружия самолетов. Это выяснилось непростым делом. Не было под рукой и экспертов — вооруженцев.

Во главе группы Неман поставил молодого инженера В.М.Лиходея. Забрав выкопировки мест, отведенных под оружие, Лиходей отправился в Москву. Тут, на заводе № 39 в бригаде С.В.Ильюшина ему предстояло пройти стажировку у помощника главного конструктора по оружию Я.И.Мальцева.

Ильюшинцы с громадным вниманием отнеслись к проблемам харьковчан, помогли отобрать для Р-10 целый набор особого оборудования. Произошло знакомство с главным конструктором балок и бомбодержателей бомбового оружия на заводе № 39 Носенко. Кое-какие из его разработок, пребывавших в серийном производстве, подошли к выстроенной машине.

Посредством Мальцева удалось познакомиться с конструкторами турельных пулеметных установок И.В.Веневидовым и Г.М.Можаровским, каковые заканчивали в мастерских Военно-воздушной академии изготовление новой экранированной турели типа МВ-3.

По требованию армейских на серийный самолет установили вторую стационарную установку крыльевого пулемета ШКАС. Два кассетных бомбодержателя КД-2 разместили на особых вертикальных балках, прикрепленных к усиленным шпангоутам. Вся установка управлялась от автоматического электробомбосбрасывателя ЭСБР-3.

Бомбовое оружие в разных комбинациях составляло 200 кг и в перегрузочном варианте — 400 кг. Для прицельного бомбометания в кабине стрелка установили оптический прицел ОПБ.

И все же, основная новинка в оружии серийных Р-10 — вращающаяся турель МВ-3 для обстрела задней полусферы, снабжающая наровне с хорошей аэродинамикой легкое вращение на громадных скоростях. Для увеличения маневренности оружия в условиях воздушного боя с более скоростными, чем прежде, истребителями соперника турельную установку оборудовали аэродинамическими компенсаторами. Они уравновешивали воздействие воздушного потока на ствол пулемета и существенно уменьшили упрочнения, нужные для вращения турели в горизонтальной плоскости.

Понижение упрочнений, потребных для движения оружия по вертикали, достигалось размещением крылообразных опор крепления пулемета вблизи его центра весов. Громадные размеры колпака турели улучшали условия и обзор работы стрелка. Откинутый на определенный угол колпак машинально отделялся от самолета, разрешая стрелку при необходимости скоро покинуть машину.

На опробованиях Р-10 выявилась недостаточная площадь хвостового оперения и рулей. Для обеспечения выхода из штопора конструкторы на серийных автомобилях увеличили вертикальное оперение на 29% и горизонтальное — на 23%. Начальный фонарь кабины экипажа с козырьком заменили стандартным остеклением.

Хвостовой костыль уступил место хвостовому колесу. Конструктивные трансформации разрешили повысить надежность механизма дистанционного управления фототурели для перспективной съемки. По мере готовности чертежи без промедлений передавались в цех.

В октябре 1936 года управление главка в который раз поменяло сроки производства самолета. На завод пришел приказ «Об ускорении производства головной серии самолета Р-10». Время, отведенное на постройку первых двух серийных автомобилей, сократили до двух с половиной месяцев, а третью машину предписывали изготовить как штурмовик с двигателем М-62 к 1 июня 1937 года.

Кому-то весьма хотелось отрапортовать как возможно скорее о начале производства нового скоростного разведчика. Всем было ясно, что новые сроки нереальны, но ОКО и завод-135 мобилизовали все собственные силы, дабы выполнить задание с минимальной задержкой. Не хватало умелых производственников, довольно часто задерживалась доставка полуфабрикатов и материалов, к тому же длился болезненный процесс постоянных трансформаций.

В январе 1937-го изготовление древесных фюзеляжей, оперения и крыльев головной серии разместили в ЦОМе ХАИ, где имелись мастера и рабочие с опытом древесного самолетостроения. Через месяц ЦОМ ввели в штабы ОКО-135. Для организации деревообрабатывающих цехов в феврале на завод приехала несколько экспертов Всесоюзного университета авиационных материалов.

Во главе заводского цеха окончательной сборки Неман поставил специалиста и опытного инженера по древесным конструкциям А.А.Лазарева.

Проводимая реконструкция не имела возможности не отразиться на сроках сдачи заводом самолетов. Последний лист набора серийных чертежей Р-10 передали в производство лишь в первых числах Марта. 20 марта на завод «с разносом» приехал глава 1 ГУ НКОП М.М.Каганович. Он еще раз подтвердил особенное внимание к производству Р-10, ознакомился с состоянием дел и назначил новую дату выпуска серийного первенца к 20 мая. Тут же Каганович сказал, что замысел выпуска Р-10 на 1937 год для завода образовывает 200 автомобилей!

В случае если учесть, что как такового самолета еще не было (летал лишь опытный образец), то становилось очевидным, что цифра была «дутая» и необходимая главку лишь для «победных» отчетов. По окончании приезда начальника отрасли в цехах безотлагательно заложили вторую и третью серии Р-10 по десять и двадцать самолетов соответственно.

Решили во что бы то ни начало изготовить первый пример к 1 мая, отметив тем самым праздник интернациональной солидарности трудящихся. В течение двадцати дней, не выходя с завода, рабочие и инженеры собирали первый серийный Р-10. Действительно, не все начальники производства поддерживали подобную «гонку», вызвавшую огромное количество недостатков.

Не согласившись с этими способами работы, ушел с завода основной инженер Н.Д.Востров.

Рано утром 1 мая 1937 года свежевыкрашенный самолет выкатили из сборочного цеха на аэропорт. На отладку винтомоторной группы ушло еще пара дней. Двигатель М-25А имел все тот же винт «Гамильтон».

Наборы нового оружия запаздывали, на головной серии монтировались турели МВ-2. 4 мая около 7 часов вечера летчик-испытатель завода П.И.Котов удачно совершил на серийном Р-10 № 135001 первый полет длительностью 15 мин. Опробования шли удачно, и в четвертом полете 20 мая Котов опробовал в воздухе выпуск и уборку шасси.

В первых числах Июня выпустили еще две автомобили, в облет которых включился летчик-испытатель военпредства капитан И.П.Бурылин.

В июне 1937 года один Р-10 прилетел на аэропорт Щелково в НИИ ВВС, где бригада Н.С.Куликова совершила дополнительные его госиспытания с целью определения штопорных особенностей самолета с поменянным хвостовым оперением. Специально для проведения опробований Неман установил на самолете противоштопорный водяной бак за сиденьем навигатора. Водяной бак, освобождающийся в полете при затруднения выхода из штопора, разрешал поменять центровку самолета на 7 — 8%.

Летчик-испытатель А.К.Долгов подтвердил, что самолет легко выходит из штопора, отвечая всем нормам безопасности полетов. Но множество недостатков конструкции, а также замучившие всех поломки узла крепления хвостового колеса, свидетельствовали о низкой культуре производства.

Для увеличения качества серийных автомобилей в июне 1937-го из инженеров ОКО-135 создали заводское серийное конструкторско-технологическое бюро (СКТБ) во главе с инженером А.И.его заместителем и Уником И.Д.Кравченко. На СКТБ возложили всю работу по доработке и сопровождению Р-10 в производстве, а главный костяк конструкторов ОКО-135 продолжал предстоящую модернизацию самолета. Наконец-то всю сложность по запуску Р-10 в серию осознали и в Москве.

В последних числах Июня заводскую программу сдачи самолетов поменяли. На 1937 год наметили выпустить лишь 70 автомобилей, но с учетом предстоящего выпуска в 1938 году 300 штук. Более того, наметили проработать кооперацию по изготовлению древесных агрегатов на харьковском заводе Главсельмаша «Молот и Серп», а директору завода № 32 дали указание не позднее финиша декабря сдать заводу три набора нового оружия.

Вопрос о запуске Р-10 стал главным в деятельности советской авиапромышленности. За решение проблемы взялся Комитет обороны СНК СССР. По поручению В.М.Молотова данные для Комитета о состоянии дел с производством Р-10 готовил глава ВВС РККА Я.И.Алкснис.

Совещание Комитета обороны, где решалась будущее самолета Р-10, произошло 20 июля.

«Я лично совершил три полета на самолете Р-10 конструкции инженера Немана, — сказал в собственном выступлении Алкснис, — самолет только легок и несложен в управлении, в полной мере доступен для летчиков средней а также низкой квалификации. Летно-тактические эти самолета относительно высоки: большая горизонтальная скорость на высоте 6000 метров — 425 км/час с мотором М-25Е.

Эта скорость практически взята в НИИ при опробованиях, причем инженеры и лётчики НИИ не вычисляют ее предельной… Самолет устойчив при посадке и не имеет никаких тенденций к развороту ни при разбеге перед взлетом, ни при пробеге по окончании посадки. Машина прошла опробования на штопор и выводится из него легко и прекрасно, гладко. К сожалению, при всех относительно высоких летных качествах, устойчивости и простоте управления в полете самолет имеет отдельные относительно небольшие конструктивные и производственные недостатки, могущие довольно легко быть устраненными в серийном производстве (не сильный эффективность действия тормозных колес, недостаточная прочность костыльного колеса-палки и др.).
Самолет по своим боевым особенностям и летно-тактическим данным заслуживает того, дабы его создавать много на вооружение отечественных разведывательной авиации и войск и всемерно форсировать его производство. Самолет древесной конструкции, а потому его производство вероятно не только на фабриках ГУАПа, но и на фабриках сельскохозяйственных автомобилей.

Считаю нужным… предложить НКОПу представить собственные мысли о форсировании расширения и производства самолёта производственной базы за счет внедрения его на одном либо двух фабриках сельскохозяйственных автомобилей параллельно с производством на заводе № 135… Поручить главному конструктору самолета т. Неману модифицировать самолет в сторону повышения большой скорости до 450 — 480 км/ч (…). Наградить орденами Альянса как Немана, так и ближайших его ассистентов, создавших самолет ХАИ-5 (Р-10)».

К сожалению, последнее из предложений Я.И.Алксниса не поддержали, да и самого Якова Ивановича скоро репрессировали и расстреляли как «врага народа».

23 июля вышло распоряжение правительства о развертывании серийного производства Р-10 на заводе сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» в городе Саратове. В августе в город на Волге вылетела представительная рабочая группа СНК во главе с Я.И.Алкснисом, Б.Л.Ванниковым и А.Н.Туполевым, где состоялась передача «Саркомбайна» в авиапромышленность. Подготовку самолетного производства на заводе и запуск Р-10 всецело возложили на харьковчан.

Было нужно Неману направить в Саратов двадцать собственных производственников и лучших конструкторов. Инженерный состав завода формировался преимущественно из экспертов, направленных с авиационных фабрик Москвы, Таганрога и Казани. Сразу же в сборку запустили десять самолетов первой серии из деталей и агрегатов, изготовленных в Харькове.

Нескольких месяцев напряженной работы завода № 135 ушло на доработку трех головных самолетов Р-10 с двигателями М-25А, снабженными винтами фиксированного шага АВ-1 с уширенными лопастями.

В сентябре 1937 года автомобили передали на войсковые опробования в 20-ю ОРАЭ 43-й авиационной бригады Харьковского военного округа. Наборов нового оружия все еще не было и задача опробований свелась к изучению поведения Р-10 при его освоении строевыми летчиками. Для организации обучения летного и технического состава от завода в бригаду направили инженеров А.И.Уника и Г.А.Новака. Войсковыми опробованиями Р-10 в 43-й бригаде руководил капитан Стукалов.

Скоро к полетам подключили еще два самолета первой серии, и опробования продолжали до декабря 1937 года.

Армейские летчики подчернули, что самолет Р-10 владел высокой скоростью, простотой в управлении, устойчивостью в полете. Машина отличалась маневренностью и с радостью делала все фигуры высшего пилотажа. Среди недочётов отмечалось, что двигатель М-25В в жаркое время суток очень сильно перегревался, что заставляло летать на самолете рано утром либо вечером.

Летчики ВВС нашли на самолетах более чем 100 разных производственных недостатков, а также угрожающие безопасности в полете и снижающие летные характеристики.

Для устранения техников строевых и замечаний пилотов ведущим конструктором по серийному производству Р-10 на заводе № 135 прописали инженера-конструктора Г.А.Новяка. Для ускорения внедрения трансформаций в конструкцию серийных автомобилей было нужно в ноябре 1937 года приказом из Москвы подчинить Неману заводское СКТБ. В конце 1937 года завод взял первые турели МВ-3 и новое бомбардировочное оборудование.

По окончании доработки головной самолет Р-10

Самолет Р-5

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: