Самолет-снаряд 16ха «прибой».

Разработчик: КБ завода № 51 НКАП
Страна: СССР
Начало разработки: 1947 г.
Начало опробований: 1948 г.

В начале 1947 года заводу № 51 было поручено проектирование последовательности новых беспилотных летательных аппаратов: 16Х — для ВВС, 15Х и 17Х — для ВМС, и 18Х. Весьма не так долго осталось ждать правительство ограничило это задание самолетом-боеприпасом 16ХА и самолетом-мишенью 10ХМ. Работы по 16ХА, имевшему подобную с 16Х компоновку, предполагалось вести в три этапа.

На первом предусматривалось создание 16ХА со стабилизацией в двух плоскостях с целью проверки схемы самолета-боеприпаса, отработки двигательной установки, старта с самолета-носителя и некоторых вторых элементов. На втором — разработка самолета-боеприпаса с независимым управлением, стабилизацией в трех плоскостях и повышенной точностью. После этого, на третьем этапе, на базе отработанного самолета-боеприпаса должен был быть создан 16ХА с радио- и телеуправлением.

Проектирование самолета-боеприпаса 15ХМ, предназначенного для стрельбы с береговой катапульты по крейсерам целям (и морским линкорам), поручили умелому заводу № 293 главного конструктора М.Р.Бисноват. В том месте во второй половине 1948 года эта работа выполнялась называющиеся «Шторм».

Неспешно выяснилось: установленные для разработки радиоуправляемых самолетов-снарядов директивными документами сроки не соответствуют настоящим возможностям индустрии. Отсутствие нужного опыта и сложность решаемой задачи не разрешили ни одной организации, участвующей в проекте, выполнить задание на создание радиоуправляемой аппаратуры во второй половине 40-ых годов двадцатого века.

Министерство авиационной индустрии предложило сперва создать такую аппаратуру для пилотируемых самолетов, отладить и довести ее в присутствии человека, а позже уже перейти к беспилотным аппаратам. Так стремительнее возможно найти недостатки автомобили и избежать утраты сотен самолетов-снарядов при опробованиях.

К концу 1947 года выстроили серию умелых 16ХА и оборудовали стартовым устройством один самолет-носитель Ту-2. Во время с 22 июля по 25 декабря 1948 года шесть 16ХА (они взяли наименование «Прибой») первого варианта прошли предварительные летные опробования.

Пять из них были оснащены автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической совокупностью управления) и стабилизировались в двух плоскостях, один — автоматикой управления ЭСУ-1 (электрической совокупностью управления) и стабилизировался в трех плоскостях. В следующем году летные экспериментальные опробования прошли еще 28 самолетов-снарядов «Прибой», выстроенных по первому варианту.

На начальной стадии производилась качественная проверка систем самолета-управления и аэродинамики снаряда ПСУ-20А и ЭСУ-1, проверка работы ПуВРД Д-312, и испытания и элементов предварительная доводка конструкции стартового устройства на самолете-носителе Ту-2, на следующем — доводка двигательной группы. На каждом из двух этапов было запущено 10 и 11 самолетов-снарядов соответственно.

На протяжении опробований при скоростях полета 720-775 км/ч двигатель Д-312 останавливался. Разумеется, для таких скоростей требовался второй ПуВРД. Изучения продемонстрировали, что лучшим методом повышения большой скорости, при которой работа двигателя оставалась бы устойчивой, есть сужение его сопловой части.

На 51-м заводе изготовили и испытали более десяти вариантов ПуВРД и выбрали Д14-4. Он имел возможность стабильно трудиться во всем диапазоне скоростей обдува от 300 до 1000 км/ч, его ресурс был вдвое больше большой длительности полета 16Х на громаднейшую дальность. А меньшая, чем у Д-312, вибрация, передаваемая корпусу самолета-боеприпаса, облегчала доводку совокупности управления.

На третьем этапе опробований произвели пуски 13 автомобилей с двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний действенно трудился в продолжение всего полета самолета-боеприпаса, скорость которого достигала 872 км/ч, и допускал форсирование для полета на скоростях до 1000 км/ч. Опробования завершились с удовлетворительными результатами в сентябре 1949 года.

С 6 сентября по 4 ноября 1950 года на Национальном центральном полигоне прошли опробования самолетов-снарядов «Прибой», выполненных по первому варианту с независимым управлением, оборудованных двигателем Д14-4 и ПСУ-20А. Уже в первых двух из пяти пусков этапа, посвященного отработке устойчивого полета, взяты скорости, существенно превосходящие программные.

На втором этапе с целью отработки новых конструктивных элементов, введенных для увеличения точности стрельбы, запустили 4 самолета-боеприпаса. Третий (и последний) этап — зачетные пуски двенадцати аппаратов. Результаты были признаны удовлетворительными.

В августе 1952 года самостоятельно управляемые самолеты-боеприпасы «Прибой» прошли совместные опробования. Самолет-носитель Ту-2 заменили на Ту-4, под крыльями которого подвешивались два самолета-боеприпаса. Как продемонстрировали опробования, «Прибой» в целом соответствовал главным требованиям, но исключение составляли точность и надёжность попадания в цель — они были ниже заданных. Эти недочёты не разрешали советовать самолет-боеприпас для принятия на вооружение.

Представители ВВС внесли предложение в первой половине 50-ых годов XX века совершить по окончании доработок войсковые опробования умело-серийной партии аппаратов «Прибой», складывающейся из 60 автомобилей.

Но 19 февраля 1953 года по инициативе Л.П.Берия и без какого-либо дискуссии технических вопросов работы по автомобилям В.Н.Челомея (равно как и по автомобилям М.Р.Бисноват) были прекращены, а 51-й завод и конструкторское бюро ликвидированы. Всех сотрудников и оборудование передали в совокупность ОКБ-155 главного конструктора А.И.Микояна. На территории завода появился филиал этого предприятия.

В письме Примьеру СССР Г.М.Маленкову в качестве основной обстоятельства столь необоснованного закрытия В.Н.Челомей именовал борьбу между ним, с одной стороны, и А.И.Микояном и С.Л.Берия (главным конструктором КБ-1 MB, бывшего СБ-1 MB), каковые совместно разрабатывали самолеты-боеприпасы, подобные челомеевским — с другой. Политическая обстановка сложилась так, что весьма не так долго осталось ждать Л.П. и С.Л.Берия были арестованы.

Завод 26 октября 1953 года передали ОКБ-1 главного конструктора П.О.Сухого, а 15 января 1954 года ОКБ-1 было присвоено наименование Национальный Союзный завод № 51. Челомею по окончании нескольких обращений к Маленкову в первой половине 50-ых годов XX века все-таки удалось продолжить ранее начатые работы. Он возглавил Особую конструкторскую группу (СКГ), год спустя преобразованную в ОКБ-52.

ТТХ:

Протяженность, м: —
Диаметр фюзеляжа, м: 0,84
Размах крыла, м: 4,68
Площадь крыла, м2: 4,91
Вес, кг: 2557
Вес боевого заряда, кг: 950
Двигатель: 2 х ПуВРД Д-14-4
Тяга, кгс: 2 х 251
Макс. скорость, км/ч: 676
Дальность, км: 190
Высота полета, м: 1000

Самолет-боеприпас 16ХА «Прибой».

Самолет-боеприпас 16ХА «Прибой» под самолетом-носителем Пе-8.

Самолет-боеприпас 16ХА «Прибой» под самолетом-носителем Ту-2.

Пуск самолета-боеприпаса 16ХА «Прибой» с самолета-носителя Ту-2.

Самолет-боеприпас 16Х «Прибой» под крылом самолета-носителя Ту-4.

Самолет-боеприпас 16Х. Рисунок.

Схема подвески 16ХА на самолет-носитель Ту-2.

Ту-2 — носитель самолета-боеприпаса 16ХА. Схема.

Схема подвески 16ХА на самолет-носитель Ту-4.

Самолет-боеприпас 16ХА «Прибой» (2-й вариант). Схема.

.
Перечень источников:
Авиасалоны Мира. Алексей Фомичев. «Оружие возмездия» для Красной Армии.
Авиасалоны Мира. Владимир Поляченко. История крылатых.

США применили бoeвoй лазер который способен сбивать ракеты и самолеты .

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: