Проект легкого административного самолета м-102 дельфин. ссср

История разработки проекта самолета М-102 из всех проектов гражданских самолетов авиации неспециализированного назначения, разрабатывавшихся на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, пожалуй, одна из самых многообещающих, и одновременно с этим самых продолжительных, и, возможно, невезучих.

Начало работ над проектом самолета совпало с периодом общего подъема интереса к самолетам гражданского назначения, наметившимся в СССР во время перестройки финиша 80-х – начала 90-х годов.

Начавшийся процесс реструктуризации индустрии, сокращение государственного финансирования и военного заказа вынуждало разработчиков авиационной техники искать новое приложение своим силам, а также идти на сотрудничество с партнерами из зарубежных стран и искать контакты с инвесторами.

Работы над проектом «102» были начаты в конце 80-х годов. Именно в это время на ЭМЗ им. В.М.

Мясищева были развернуты проектно-исследовательские работы над проектами гражданских самолетов авиации неспециализированного назначения (АОН) в рамках неспециализированной программы «Конверсия».

Работам по гражданской тематике был присвоен индекс «100» («сотая серия»), и проекты, разрабатываемые по программе «Конверсии» взяли, соответственно, индексы «101», «102», «103», «104», «105» и т. д. Само собой разумеется, не все проекты взяли собственный предстоящее развитие, трагическая судьба ожидала и проект «102».

По началу, проект «102» формировался как легкий административный самолет и был запланирован на перевозку четырех VIP-пассажиров. Как такой класс маленьких деловых самолетов у нас в стране отсутствовал, исходя из этого это растолковывает таковой интерес отечественных разработчиков к самолетам аналогичного класса.

Компоновка пассажирского салона проекта «102» была выполнена по типу «купе» и снабжала достаточный комфорт четырем пассажирам в классе «люкс», но заложенные габаритные размеры салона разрешали при перекомпоновке разместить до девяти пассажиров в экономическом классе.

Основной отличительной изюминкой проекта самолета «102», взявшего наименование «Дельфин», была уникальная компоновка силовой установки.

Силовая установка проекта «Дельфин» складывалась из двух двигателей, причем первоначально рассматривался вариант с поршневыми двигателями, а позднее – с турбовинтовыми.

Двигатели размешались в изолированных обтекаемых мотогондолах, установленных на вертикальных пилонах в районе задней кромки корневой части крыла.

Подобную компоновку силовой установки имел, пожалуй, лишь один самолет: это был германский авиалайнер с реактивными двигателями, установленными на вертикальных пилонах VFW.614.

Винты силовой установки самолета «Дельфин» были выполнены по толкающей схеме, и компоновочно были установлены так, дабы плоскость вращающихся винтов проходила вне территории герметичного пассажирского салона.

Принятая схема компоновки силовой установки по плану проектантов должна была обеспечить проекту самолета «Дельфин» множество преимуществ, а также:

• понижение уровня шума в пассажирском салоне, за счет смещения назад плоскости винтов за габариты салона;
• удобство обслуживания силовой установки за счет обеспечения невысокого расположения и хорошего подхода их над почвой;
• получение высоких аэродинамических черт крыла за счет сохранения аэродинамически «чистого» крыла, не затененного мотогондолами двигателей;
• увеличение эффективности взлетно-посадочной механизации за счет ее «обдувки» струей винта, правда «обдувка» при толкающей схеме винтов заменялась «отсосом»;
• обдув толкающих винтов выхлопными газами от двигателей разрешал отказаться от противообледенительной совокупности на лопастях и др.

Низкое размещение входной двери над поверхностью почвы разрешило применить в проекте самолета «Дельфин» встроенную дверь-трап. Это снабжало самолет автономностью при эксплуатации на земле и создавало удобство и комфорт при посадке и высадке пассажиров. В остальном в проекте самолета «Дельфин» предусматривался типовой комплект авиационного оборудования и типовые конструктивные ответы.

Компоновочно-увязочные работы по формированию вида самолета «Дельфин» проводил ведущий эксперт Н.Н. Курчев в отделе проектов. Начотделом неспециализированных видов в проектном комплексе № 1 во время развертывания проектно-поисковых работ был В.И.

Погодин.

Все работы проводились в рамках программы «Конверсия», развернутой под управлением главы проектного комплекса, д.т.н. А.X. Каримова и зам. начальника комплекса по проектированию И.С.

Говора.

Работы над проектом самолета «Дельфин» носили проектно-поисковый темперамент: это значит, что определялся вид будущего самолета, оптимизировалась его размерность, уточнялся состав основных систем и оборудования, подбиралась силовая установка.

Учитывая то, что работы по данной теме велись в инициативном порядке, за счет средств предприятия, а конкретного Клиента на самолет не было, тяжело было ожидать важной глубокой проработки проекта.

Для исполнения работ по проекту был подключен маленький конструкторский коллектив, средств на разворачивание широкого фронта работ не было, а будущее проекта было «неизвестным».

Пожалуй поворотный момент в судьбе этого проекта сыграл ведущий аэродинамик предприятия А.А. Брук – ставший в это время начальником проектного комплекса на ЭМЗ им. В.М.

Мясищева, а потом и помощником Главного конструктора по вопросам общего проектирования и аэродинамики.

С началом экономических реформ в г. Жуковском начал проводиться интернациональный авиакосмический салон МАКС, это содействовало бессчётным контактам русских экспертов с партнерами из зарубежных стран.

На протяжении одного из первых авиасалонов многообещающими были встречи Главного конструктора В.К. Новикова и зам. Главного конструктора А.А.

Брука со экспертами канадской двигателестроительной компании «Пратт Уитни».

Интерес канадских двигателистов разъяснялся весьма легко: на представленном на выставке проекте самолета «Дельфин» предполагалось применение канадских двигателей, отечественных турбовинтовых двигателей малой размерности у нас не было.

Чужестранцы на контакты шли легко, с радостью растолковывали преимущества собственных двигателей, предлагали удачные условия сотрудничества а также приглашали к себе на компанию для дискуссии более тесного сотрудничества в будущем.

По приглашению канадской стороны в 1992 г. делегация ЭМЗ им. В.М. Мясищева в составе В.К. Новикова и А.А.

Брука посетила двигателестроительную компанию «Пратт Уитни» и ее бессчётные филиалы.

Это подтолкнуло к продвижению работ над проектом самолета «Дельфин». На протяжении одного из первых авиасалонов у А.А. Брука состоялась кроме этого встреча со экспертами лаборатории NAL из г. Бангалор (Индия).

Предлогом для взаимного интереса и встречи послужил снова же проект самолета «Дельфин». Как выяснилось, эксперты NAL кроме этого начали разработку легкого самолета, выполненного по похожей схеме с турбовинтовой силовой установкой с толкающими воздушными пинтами.

Индийский проект именовался LTA-14 и был запланирован на перевозку 9–14 пассажиров. В работе над обоими проектами было отмечено большое количество неспециализированного, во подходах и взглядах к ответу технических вопросов кроме этого были сходные позиции. Именно поэтому появилось ответ совместной разработки единого российско-индийского проекта самолета АОН.

Анализ первых рабочих встреч экспертов ЭМЗ им. В.М. Мясищева и NAL продемонстрировал, что в базу будущего совместного проекта обязан лечь самолет размерности более девяти пассажиров, поскольку эта пассажировместимость (9 чел.) была очевидно недостаточной для индийской стороны.

Кстати сообщить, совершённый незадолго до этого технико-экономический анализ экспертами ЭМЗ им. В.М. Мясищева совместно с НИИ экономики и ГосНИИГА по экономической целесообразности проекта двухдвигательного девятиместного самолета «Дельфин» кроме этого продемонстрировал необходимость повышения его пассажировместимости до 19 человек.

Эта «ниша» среди скоростных самолетов АОН в Российской Федерации была свободна и экономически целесообразна.

Учитывая интересы индийской стороны, размерность самолета по совместному проекту была выяснена а 14 мест. Индийская сторона растолковывала собственный ответ принятым вариантом силовой установки PW (РТ6А-66) и ее ограниченной мощностью.

По окончании подписания меморандума (протокола о намерениях) между ЭМЗ им. В. М. Мясищева и NAL (со стороны Индии) начались активные работы каждой из участвующих сторон е координации собственных работ над совместным проектом.

Как раз сейчас на ЭМЗ им. В. М. Мясищева начинается официальная работа по данному проекту и раскрывается тема с шифром «102».

Главным конструктором темы «102» назначается зам. главного конструктора А.А. Брук, ведущим конструктором по теме – Е.А. Крутиков, начальником проектных работ – зам.

Главного конструктора В.И. Погодин.

Учитывая темперамент совместных работ с индийскими партнерами, тема «102» получает статус интернациональной программы научного сотрудничества. Развертывание работ по проекту сопровождалось подготовкой организационных документов национального масштаба.

Распоряжением Правительства РФ Госкомитету РФ по оборонным отраслям индустрии поручалось обеспечить в 1994–1997 годах изготовления и организацию разработки умелой партии самолетов М-102, турбовинтовых двигателей ТВД-20М, воздушных винтов АВ-106, оборудования, учебно-тренировочных средств и их серийного производства, и проведения нужных сертификации и испытаний самолета.

В соответствии с этим Распоряжением, начиная с 1994 года, предусматривалось бюджетное финансирование работ по созданию самолета М-102 за счет ассигнований, выделенных на проведение научно-исследовательских и умело-конструкторских работ по Программе развития гражданской авиации России до 2000 года.

Для увязки и организации работ по Программе создания самолета М-102 в Индии и Российской Федерации планировалось создание объединенной коммисии из представителей госкомитета РФ по оборонным отраслям индустрии, министерства транспорта, технической политики и министерства науки, министерства внешних экономических связей и минфина.

Основанием с целью проведения работ по теме М-102 были следующие документы: Главное соглашение между ЭМЗ им. В.М. Мясищева и Национальной космической лабораторией (НАЛ, Индия) о разработке и совместном проектировании легкого транспортного самолета; Распоряжение правительства РФ № 615 от 01.06.1994г. «О создании легкого транспортного самолета М-102».

источник: Константин УДАЛОВ, Валерий ПОГОДИН ««Дельфин» — неспетая песня конверсии» // Крылья Отчизны 12-2004 (653), с. 15–17

Проект легкого административного самолета м-102 дельфин. ссср

L-29 ЗУАЦ МОЄ НЕБО

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: