Проект оснащенного гидролыжами истребителя для авиационной службы королевского флота saunders-roe p.121. великобритания

      Комментарии к записи Проект оснащенного гидролыжами истребителя для авиационной службы королевского флота saunders-roe p.121. великобритания отключены

в течении многих лет компания Saunders-Roe имела прочную репутацию в области производства летающих июля и 16 лодок 1947 года расширила собственную тематику, в первый раз подняв в небо созданную по спецификации E.6/44 реактивную летающую лодку-истребитель SR/A.1 (в документации компании машина кроме этого имела обозначения P.113 и SR.44). Машина летала прекрасно, и были заказаны три прототипа.

Но самолеты данного типа должны были остаться собственного рода экзотикой, потому, что летные качества истребителей наземного базирования превосходили соответствующие параметры данной экспериментальной летающей лодки. Но перед тем как перейти к перехватчикам со смешанной силовой установкой, прославившим ее в середине 1950-х годов, в компании Saunders-Roe разрабатывали еще один проект летающей лодки-истребителя, которая должна была базироваться на воде и владеть высокими летными чертями.

В 1949-50 годах компания Saunders-Roe начала разглядывать по существу возможность применять гидролыжи и по окончании интенсивных работ в опытовом бассейне к середине декабря имела хватает уверенности заявить, что выдвижные глиссирующие поверхности являются настоящим предложением. В один момент в середине декабря 1950 года была представлена брошюра с проектом истребителя P.121.

Изучения компании исходили из идеи создания лишенного шасси истребителя для взлета с ускорением и посадки на эластичную палубу. Эти изучения стали причиной осознанию того, что убираемые глиссирующие поверхности гидролыж создавали фюзеляж такой же аэродинамически чистый, как у простого истребителя наземного базирования.

Взлет с воды скоростного самолета был вероятен с применением лыжи либо лыж, выпущенных из играющих и нижней поверхности фюзеляжа ту же роль, что и поплавки гидросамолетов. Когда скорость возрастала, самолет поднимался над водной поверхностью и скользил по ней впредь до окончательного отрыва от нее. Бонусы пребывали в том, что гидролыжи:

  • • убирались в довольно маленькое пространство в корпуса и были его неотъемлимой частью;
  • • имели значительно меньшее сопротивление, чем плавучие поплавки либо корпус летающей лодки.

По окончании уборки глиссирующих поверхностей нижняя часть фюзеляжа становилась ровной, что разрешало применять самолет на авианосцах, оснащенных гибкой палубой и системами ускорения.

Проект оснащенного гидролыжами истребителя для авиационной службы королевского флота saunders-roe p.121. великобритания
схемы проекта истребителя Saunders-Roe P.121

В проекте P.121 главные лыжи были установлены под носовой частью фюзеляжа, а для боковой устойчивости у законцовок крыла были размещены маленькие лыжи. В то время, когда самолет был на плаву в неподвижном состоянии, задняя кромка его крыла должна была пребывать на одном уровне с поверхностью воды. Четыре 30-мм пушки должны были размещаться по обеим сторонам кабины, и для защиты от брызг влагонепроницаемые створки прилегали к орудийным портам.

В качестве силовой установки предполагалось применять ТРД Sapphire 4, развивавший на форсаже тягу 12500 фунтов (55,6 кН), но для понижения веса на прототипе, что должен был быть лишен оружия, планировалось устанавливать лишенный совокупности дожигания горючего двигатель Sapphire 3, талантливый развивать тягу 7500 фунтов (33,3 кН).

рисунок проекта истребителя Saunders-Roe P.121 с убранными гидролыжами

В проекте выговор был сделан на простоте и при необходимости проведения техобслуживания все главные компоненты, такие как консоли крыла, двигатель, стабилизатор и т.д. были легкосъемными. Габаритные размеры самолета не должны были быть больше установленные пределы, благодаря чему проектируемому истребителю не должно было требоваться складывать консоли крыла. Размах крыла должен был составить 39,75 фт (12,1 м), протяженность 51,5 фт (15,7 м), площадь крыла 490 фт? (45,6 м?).

Взлетный вес «легкого» прототипа должен был быть равен 16500 фунтов (7484 кг), а боевого самолета – 22000 фунтов (9979 кг).

Форма крыла в плане была выбрана для обеспечения наилучших характеристик на скоростях М = 0,94 на высоте и М = 1,1 в пологом пикировании. Ожидалось, что в режиме большой тяги двигатель Sapphire 3 разрешит новому самолету развить скорость 617 миль/ч (993 км/ч) на уровне моря и 542 миль/ч (873 км/ч) на высоте 45000 футов (13716 м) и обеспечит начальную скороподъемность 6700 фт/мин (2042 м/мин). С двигателем Sapphire 4 эти показатели должны были иметь следующие размеры 705 миль/ч (1134 км/ч) и 615 миль/ч (989 км/ч) и 16,200 фт/мин (4938 м/мин) соответственно.

рисунок проекта истребителя Saunders-Roe P.121 с выпущенными гидролыжами

Ожидалось, что время и длина разбега для версии с двигателем Sapphire 3 составят 980 ярдов (896 м) и 39 секунд, а для версии с двигателем Sapphire 4 – 840 ярдов (768 м) и 28 секунд. Для действий только с авианосца неспециализированный полетный вес мог быть увеличен до 25000 фунтов (7620 кг) с размещением дополнительного топливного бака, предназначенного для исполнения полетов, потребовавших увеличенного времени нахождения в воздухе.

Представитель Министерства снабжения А. Дж. Смит (A. G. Smith) объявил, что компания Saunders-Roe достигла логичного и очень практичного ответа в вопросе создания скоростного дозвукового истребителя, созданного прежде всего с целью достижения высоких аэродинамических черт, но и с второстепенным назначением, в то время, когда по тактическим соображениям и для обучения самолет имел возможность выполнять посадку на защищённые от беспокойства воды.

Неспециализированные характеристики, в частности чёрта устойчивости, были, возможно, лучше, чем у многих существовавших проектов гидросамолетов, но потребность в нем планировалось оценить по окончании получения сообщений о разрабатывавшемся параллельно американском самолете Convair Sea Dart.

Благодаря высокой удельной нагрузки на крыло сопротивление было больше, чем в большинстве случаев допускалось, и Смит сомневался, что P.121 на плаву будет вести себя при зыби: поведение самолета должно было быть удовлетворительным как в защищенных от беспокойства водах портов и гаваней, так и в бурном море.

Рекомендуемой практикой было приземление против ветра и на протяжении зыби, и исходя из этого было крайне важно обеспечить адекватные характеристики управляемости при боковом ветре. Смит выделил, что нет никаких сомнений в возможности улучшить мореходные характеристики P.121, но, как заявил он дальше, практически, это стал бы с самолет наземного базирования с запасным устройством для приземления на воду.

В Королевском авиационном центре (Royal Aircraft Establishment – RAE) изучили предложение и были уверены, что проект может достигнуть удовлетворительных мореходных черт. Но по окончании продолжительных дебатов было решено, что применение на P.121 более узкого крыла на солидных числах Маха приведет к проблемам, подобным тем, что испытали Hawker P.1052 и Supermarine Swift.

К середине июня 1951 года компания Saunders-Roe высказывала некое беспокойство, хотя сдвинуть дело с мертвой точки, но основной научный сотрудник Министерства снабжения Х. М. Гарднер (H. M. Gardner, MoS’s Chief Scientist) думал, что выдвижные гидролыжи смогут привести к трагедии. Гарднер внес предложение, что первые опыты должны выяснить эффективность лыжной совокупности.

В Министерстве снабжения было заявлено, что лыжи, поплавки у законцовок и водяной руль приводят к повышению неспециализированного полетного веса на 3%. К июлю никто не имел возможности сделать вывод, что делать с P.121, так как последующие модельные опробования не имели никакой цели.

29 января 1952 года было решено не строить для исследовательских целей данный специфичный самолет. Настоящей проблемой была цена нового самолета, потому, что не было в наличии подходящего самолета, что мог быть легко переделан. Созданный ранее SR/A.1 считался гидродинамически

«совсем неподвижным».

Информация о P.121 была размещена в середине 1953 года в ведомственном издании компании Saunders-Roe.

Единственным вставшим в небо реактивным истребителем с водными лыжами был оснащенный дельтавидным крылом американский Convair Sea Dart, что совершил собственный первый полет 9 апреля 1953 года и на высоте 36000 футов (10973 м) развивал скорость около М = 1,2. На протяжении опробований были изучены одно- и двухлыжная компоновки и был размещен скромный производственный заказ.

Но проект был закинут после того как нашли проблемы с лыжами и по окончании удач в развитии программ сверхзвуковых палубных истребителей. Но взлет реактивного истребителя с воды на полной мощности должен был воображать захватывающее и незабываемое зрелище.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Saunders-Roe P.121

Назначение: истребитель

Экипаж: 1 человек

прототип

серийный

Силовая установка:

тип двигателя

Sapphire 3

Sapphire 4

мощность, фнт (кН)

7500 (33,3)

12500 (55,6)

неспециализированная мощность, фнт (кН)

7500 (33,3)

12500 (55,6)

Размеры:

размах крыла, фт (м)

39,75 (12,1)

39,75 (12,1)

протяженность, фт (м)

51,5 (15,7)

51,5 (15,7)

площадь крыла, фт? (м?)

490 (45,6)

490 (45,6)

Вес:

неспециализированный полетный, фнт (кг)

16500 (7484)

22000 (9979)

Летные характеристики:

большая скорость на уровне моря, миль/ч (км/ч)

617 (993)

705 (1134)

большая скорость на высоте 45000 футов (13716 м), миль/ч (км/ч)

542 (873)

615 (989)

скороподъемность, фт/мин (м/мин)

6700 (2042)

16200 (4938)

протяженность разбега, ярд (м)

980 (890)

840 (768)

время разбега, сек

39

28

источник: TONY BUTTLER «BRITISH SECRET PROJECTS JET FIGHTERS SINCE 1950»

THE LIFE OF A V ROE — An historic talk by his grandson ERIC VERDON-ROE

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: