Транспортный самолет сквп/сввп. проект военно-транспортного самолета hawker siddeley hs.681/armstrong whitworth 681 часть 2

      Комментарии к записи Транспортный самолет сквп/сввп. проект военно-транспортного самолета hawker siddeley hs.681/armstrong whitworth 681 часть 2 отключены

Часть 1

Эта конструкция так же, как и прежде не имела возможности являться удовлетворительным ответом, и было признано, что нужно учитывать два главных варианта двигателя не есть совершенной. Помимо этого, перерасход средств на программу BAC TSR.2 означал, что до тех пор пока отсутствуют средства, дабы дать старт началу детальной разработки военно-транспортного самолета. Это стало причиной предстоящим работам по перепроектированию, начатым в сентябре 1963 года снова созданным отделением Avro-Whitworth компании Hawker Siddeley.

Было решено спроектировать самолет под двигатели Rolls-Royce RB.142 Medway, что обеспечивало понижение денежных затрат и расход горючего если сравнивать с Pegasus 5/6. К этому времени в компании Rolls-Royce уже протестировали предложенные ей дефлекторы тяги. Со своей стороны компания Bristol Siddeley ответила улучшенным Pegasus 5-6A с большей развиваемой меньшим расходом и тягой горючего и применяющим два сопла смешанного потока в каждой моторной гондоле вместо использовавшихся ранее четырех.

Но это было безтолку, и компания Rolls-Royce взяла договор в качестве компенсации за утрату заказа на двигатели для истребителей P.1154, для которых компанией Rolls-Royce была предложена установка двух авиамоторов Spey вместо совсем выбранного одиночного BS.100.

Ответ в пользу двигателей Medway означало, что конструкция крыла, разрабатывавшаяся отделением de Havilland компании Hawker Siddeley, должна была быть усовершенствована с применением передовых сверхкритических аэродинамических профилей, увеличивавших крейсерский коэффициент подъемной силы на умеренно больших числах Маха. Вес конструкции крыла возрос на 4065 фунтов (1844 кг), но сейчас целый запас горючего для перегоночного полета размещался бы в крыле, увеличивая усталостную долговечность за счет уменьшения изгибающих сил.

Дальность полета могла быть дополнительно увеличена за счет применения установленного над кабиной экипажа фиксированной топливозаправочной штанги. Руководство Королевских ВВС все еще сохраняло надежду, что новый самолет по окончании установки подъемных двигателей сможет выполнять посадки и вертикальные взлёты, но в то время, когда в компании Avro-Whitworth увидели, что данное ответ увеличит на 2200 фунтов (998 кг) вес конструкции базисного самолета, то этот вариант проекта был закинут.

Окончательный проект

Окончательный вариант проекта, сейчас взявший обозначение HS.681, купил собственную форму в начале 1964 года. Не смотря на то, что неспециализированная конфигурация осталась прошлой, в конструкцию самолета был внесен последовательность трансформаций, среди которых самый обсуждаемым был переход в главных стойках шасси к рычажной подвеске опор и размещению колес в одну линию по три в ряд. К этому времени главные проектные работы производились в Манчестере проектной группой отделения Avro Whitworth.

Это перемещение кроме этого отыскало собственный отражение в распределении производственных задач: Манчестер (Чаддертон и Вудфорд) был важным за 45% работ (включая лётные испытания и сборку), Ковентри –39% (крыло и герметичный фюзеляж) и Short Brothers, Белфаст, – 16% (негерметичный фюзеляж). Участие компании Short было чисто политическим: компания была в гос собственности и нуждалась в заказах. В дополнение к выделенным производственным работам компания Short создала гондолы двигателей.

Компания Gloster Technical Services, складывавшаяся из бывших сотрудников Gloster Aircraft, выполнила рабочий проект хвостового оперения, задней части рампы и фюзеляжа.

Был выстроен макет фюзеляжа, и в марте 1964 года его осмотрели представители Королевских ВВС. В том же месяце Министерство авиации выпустило вторую редакцию спецификации – C.241 DP – и зарезервировало армейские номера с XT261 по XT266 для шести заказанных самолетов умелой партии. Первые полеты прототипов должны были пройти в 1967-68 годах, а в начале 1970 года самолеты должны были начать поступать на вооружение.

К середине 1972 года ожидался выпуск автомобилей всем рассчетных вариантов.

Не смотря на то, что эти даты были смещены вправо относительно пожеланий руководства Королевских ВВС, английские армейские дали согласие с тем, что военно-транспортные самолеты Hastings и Beverley смогут функционировать до этого времени. Одной из областей, где согласия было меньше, стала цена программы. В Министерстве авиации вычислили, что цена НИОКР по программе HS.681 составит ?65.000.000 со ценой одного самолета ?2.000.000.

Эти сведенья были оспорены казначейством, вычислявшим, что самая вероятная цена НИОКР программы будет составлять ?100.000.000. Для военно-транспортного самолета это было весьма дорого: программа разработки самолета VC-10 обошлась в ?50.000.000. Однако, программа длилась, и для разрабатываемого самолета были выполнены рабочий проект и проведены работы по последовательности функциональных качеств.

Самым серьёзным из них была техника пилотирования. В простом полете самолет должен был управляться кроме этого как и каждый громадный транспортник. Для перехода в режим маленьких посадки и взлёта требовалось пара шагов. Сперва пилот замедлял самолет до 200 узлов (370 км/ч), производил закрылки и отклонял дефлекторы тяги двигателей на 70 градусов. После этого пилот должен был расширить тягу до максимума и перевести рычаг «Простой полет/СКВП» в режим маленьких посадки и взлёта.

По окончании переключения рычага включалась совокупность управления пограничным слоем на закрылках, элеронах, передней стабилизаторе и кромке, и включались внутренние дефлекторы двигателей Medway, переориентировав тягу лопаточных аппаратов этих турбореактивных двухконтурных двигателей. После этого самолет должен был лететь с отклонением каскадов и угла атаки, тогда как дроссели оставались бы всецело открытыми.

При посадке дефлекторы тяги возможно будет развернуть на 180 градусов для обеспечения реверса тяги. На взлете HS.681 должен был разгоняться с выбросом раскаленных газов через главные реактивные сопла двигателей, тогда как дефлекторы тяги уже заблаговременно отклонены на 45 градусов; на скорости отрыва газы должны были подаваться на дефлекторы тяги.

Потому, что вертикальные посадка и взлёт у HS.681 не предусматривались, то полета с применением вертикальной реактивной тяги не было бы, и как следствие не было необходимости в совокупности регулирования обратной связи по типу употреблявшейся в истребителе Harrier. Однако, отказ двигателя на протяжении применения отклонения тяги требует мгновенной реакции со стороны экипажа.

Кроме этого как и первый и второй пилоты бортинженер и штурман должны были размещаться в кабине экипажа HS.681. Для определения расположения самолета навигатор HS.681 имел возможность воспользоваться информацией, взятой при картографировании земной поверхности носовым радаром и двум допплеровскими радарами. Кроме этого носовой радар предоставлял пилотам данные с целью огибания рельефа местности при полете на малых высотах.

Под кабиной экипажа размещались туалет, кухня, и помещения для размещения ассистента навигатора и дополнительного стрелка. Последний для выполнения выброски функций и контроля парашютистов бомбардира имел возможность применять расположенные под обтекателем маленькие иллюминаторы.

Основной грузовой отсек самолета должен был перевозить до 35000 фунтов (15876 кг) грузов, включая машины повышенной проходимости Land-Rover, грузовики и бронеавтомобили. В грузовом отсеке кроме этого могли быть размещены 60 парашютистов либо 82 пассажира. Выброска парашютистов должна была осуществляться по всей ширине задней боковых створок и рампы либо через две боковые двери.

Руководство Королевских ВВС собиралось оснастить военно-транспортными самолетами HS.681 шесть эскадрилий в Англии (26 автомобилей + 6 для обучения), на Среднем Востоке (12 автомобилей) и на Дальнем Востоке (14 автомобилей). Для покрытия всех потребностей Королевских ВВС нужно было закупить 62 самолета и был шанс, что будет закуплена дополнительная партия автомобилей с целью заменить устаревающие Armstrong Whitworth AW.650 Argosy, каковые планировалось вывести из эксплуатации в середине 1970-х годов.

Удар топором

Замыслы закупок были поставлены под угрозу по окончании прихода и выборов в октябре 1964 года правительства членов лейбористской партии. Столкнувшись с кризисом платежного баланса, правительство решило сократить оборонные затраты. Это означало, что с 1969 года если сравнивать с замыслами прошлого правительства требовалась экономия в размере ?400.000.000.

В течение следующих пяти лет самыми дорогими программами Королевских ВВС были TSR.2, P.1154, HS.681 и замена противолодочного самолета Avro Shackleton и скоро эти программы стали предметом внимания военного министра Дениса Хили (Denis Healey). Весьма скоро стало очевидным, что требование к военно-транспортному самолету HS.681 делать взлет и посадку с аэропортов с ВПП длиной 1700 футов (518 м) делали машину намного более дорогой, чем самолет, талантливый функционировать с аэропортов с ВПП длиной 3000 футов (914 м). В первых числах Января 1965 года в требования OR351 были внесены трансформации (действия с аэропортов с ВПП длиной 3000 футов), потому, что в штабе Королевских ВВС было решено, что данное ответ не противоречит их потребностям.

Был рассмотрен последовательность альтернатив HS.681, среди которых были Short SC5/15A, Belfast со средствами механизации крыла и хвостовым парашютом и франко-германский Transall C-160. Transall имел возможность нести 35000 фунтов (15876 г) грузов лишь на половину требуемой дальности, не смотря на то, что протяженность разбега этого самолета была сокращена за счет применения установленных под крылом двух реактивных стартовых двигателей. Со своей стороны Short SC5/15A был через чур громадным, а на земле был через чур громоздким для передового развертывания.

Среди других вариантов лидировал Lockheed C-130E Hercules, что если сравнивать с HS.681 имел грузовой отсек таких же высоты и ширины (9 футов [2,74 м]), но громадную длину. C-130E Hercules имел возможность вместить 64 парашютистов либо 94 пассажира и имели большую нужную нагрузку (при пониженных перегрузках) в 45000 фунтов (20412 кг). Иначе Hercules имел возможность выбрасывать парашютистов на скорости 125 узлов (232 км/ч), тогда как HS.681 и большинство английских самолетов делали это на 115 узлах (213 км/ч).

Помимо этого задняя грузовая рампа C-130E была выше и менее прочная, чем у HS.681, делая загрузку английских грузовиков более тяжёлой. Эта неприятность усугублялась менее замечательной внутренней лебедкой автомобили компании Lockheed.

Но это все были небольшие проблемы, в особенности в случае если разглядывать в свете опасений Министерства авиации относительно ряда элементов проекта HS.681, таких как аэродинамика, рост веса самолета, работа шасси и проведение десантирования и загрузки. Помимо этого, «геркулес» уже пребывал в серийном производстве, тогда как HS.681 лишь начинал строиться.

Кроме этого направляться заявить, что кроме технических качеств в пользу американской автомобили были такие факторы как время и стоимость: цена одного HS.681 рассчитывалась в размере ?2.400.000, тогда как «геркулес» стоил ?800.000 и его возможно было приобрести в долг с щедрыми условиями. Не смотря на то, что меньшая скорость американского самолета означала, что нужно будет купить 82 самолета, они с запасными частями так же, как и прежде будут стоить ?75.000.000, тогда как 62 английских самолета обошлись бы в ?178.000.000. Помимо этого, цена адаптации военно-транспортных самолетов Hercules к используемому в Англии оборудованию додавала в затраты на НИОКР всего лишь ?3.000.000, если сравнивать с ?70.000.000 затрат на НИОКР в программе создания HS.681.

В целом эксплуатации и стоимость покупки в течение более чем десяти лет военно-транспортных самолетов Hercules оценивался в ?244.000.000, в то время как соответствующий показатель у HS.681 составлял бы ?449.000.000. Ранние поставки «геркулесов» означали постепенный отказ в 1967-68 годах от таких устаревших автомобилей как Beverley и Hastings и экономию, в то время как принятие HS.681 на вооружение ожидались не ранее 1971 года.

Вопросы издержек и стоимости были так убедительны, что и Министр авиации Рой Дженкинс (Roy Jenkins), и руководство Королевских ВВС согласовали с Денисом Хили закрытие программ военно-транспортного самолета HS.681 и его двигателя Medway. Об отмене этих программ, равно как и об отмене программы истребителя P.1154 было заявлено в парламенте 2 февраля 1965 года.

Закрытие программы HS.681 стало ударом для компаний Hawker Siddeley и Rolls-Royce, у которых более двух тысяч сотрудников трудились над данным проектом. В попытке спасти обстановку отделение Avro-Whitworth собрало команду инженеров с целью спроектировать самолет, что по собственной цене был бы в состоянии соперничать американским C-130E Hercules. В связи со снятием требований по исполнению маленьких посадки и взлёта этот самолет должен был воображать собой фюзеляж HS.681 с модифицированным крылом от HS.801 Nimrod, оснащенным двигателями Rolls-Royce Spey, т.е. данный проект был подобен предложенному в первой половине 60-ых годов двадцатого века гибриду AW.681/Comet.

В середине февраля данный наспех подготовленный проект, взявший обозначение HS.802, был послан в Министерство авиации. Рой Дженкинс обрисовал вычисленную компанией Hawker Siddeley цену как

«практически смущающее хорошую».

Но выбор был уже сделан. Денис Хили договорился с американским руководством о приобретении истребителей McDonnell Douglas Phantom II и военно-транспортных самолетов Hercules и не желал торпедировать эту сделку проектом HS.802. По окончании того как последние надежды обратились в дым, управление компании Hawker Siddeley решило закрыть в Ковентри завод Багинтон, бывший в то время, когда то домом компании Armstrong Whitworth.

Не смотря на то, что спустя пара месяцев размещенная в Манчестере вторая добрая половина отделения Avro Whitworth стала частью переименованной компании Hawker Siddeley Aviation, второе известное имя английской авиации провалилось сквозь землю.

На сегодня военно-транспортные самолеты Hercules находятся на вооружении многих государств, и более современные C-130J заменяют ранние предположения в некоторых из них. До запуска в серийное производство новейшего Airbus A400M все еще далеко. В ВВС Соеденненых Штатов единственной попыткой замены «геркулесов» стала запущенная в середине 1970-х годов программа перспективного среднего военно-транспортного самолета с маленькими посадкой и взлётом.

Одним из двух самолетов, каковые в рамках данной программы были созданы и облетаны, был McDonnell Douglas YC-15, имевший с HS.681 поразительное сходство в компоновке и размерах. Данное сходство автомобилей делает более ясной отмену программы в пользу предстоящих закупок более недорогих C-130.

Не смотря на то, что HS.681 имел возможность бы стать увлекательным самолетом с неповторимыми возможностями, его экспортные возможности если сравнивать с имевшим значительно более низкую цену «геркулесом» были бы призрачными. Вероятно AW.680 был бы более реалистичным вариантом, но руководство Королевских ВВС настаивало на реактивном самолете. Но упрочнения, затраченные на проектирование HS.681, не были напрасными: большинство аэродинамических работ по крылу была использована в программе создания пассажирского Аэробуса A300 – источника длящегося успеха для космической индустрии Англии.

Создатель высказывает признательность Алану Тротону и Рею Уильямсу (Ray Williams) за их комментарии к данной статье и Тони Баттлеру за его советы и поддержку.

Транспортный самолет сквп/сввп. проект военно-транспортного самолета hawker siddeley hs.681/armstrong whitworth 681 часть 2
художественное представление окончательной версии HS.681, делающего доставку на Ближний Восток бронеавтомобилей Saladin. В левом верхнем углу продемонстрирован HS.681, делающий посадку в режиме КВП с отклонением вектора тяги двигателей (рисунок Адриана Манна [Adrian Mann])

художественное представление двух летящих ВТС HS.681, окрашенных в цвета Транспортного руководства (рисунок Адриана Манна)

схема проекта военно-транспортного самолета AW.681, оснащенного четырьмя двигателями Bristol Siddeley Pegasus S/6A с двумя поворотными соплами любой; вариант 1963 года (музей Брукланда)

масштабная модель оснащенного двигателями Rolls-Royce Medway проекта военно-транспортного самолета HS.681. На данной диораме осуществляется погрузка военного грузовика (из коллекции Рэя Уильямса)

макет кабины экипажа с вариантом компоновки приборной панели военно-транспортного самолета HS681; Багинтон (из коллекции Рэя Уильямса)

макет фюзеляжа проекта военно-транспортного самолета HS.681 с задней грузовой рампой (из коллекции Рэя Уильямса)

внешний вид макета передней части фюзеляжа проекта военно-транспортного самолета HS.681 с штангой дозаправки горючим в полете (из коллекции Рэя Уильямса)

схема проекта военно-транспортного самолета HS.802, оснащенного крылом от авиалайнера DH Comet (из коллекции Рэя Уильямса)

источник: MICHAEL J PRYCE «VERTICAL AIRLIFTER. HAWKER SIDDELEY’S HS.681» «AIR Enthusiast» 2006-07-08 (124)

ПАК ТА – сверхзвуковой самолет для транспортировки войск

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: