Проект среднего транспортного самолета ту-330. ссср/россия

В жж коллеги m-khodarenok отыскал занимательную и дискуссионную статью, которая, думаю, заинтересует сотрудников.

По окончании распада СССР в русском авиационной индустрии случилось не так много знаковых событий. Необходимо подчеркнуть создание учебно-боевого самолета (УБС) Як-130, двухместного вертолета Ка-52 (на базе Ка-50), работы по предстоящему формированию линейки самолетов Су-27: самолеты Су-30, Су-34, Су-35, Т-50 (модернизация Су-27 по теме С-37 – упрощенный вариант самолета Су-47 «Беркут»), модернизация самолета МиГ-29 до МиГ-35 и модернизация самолета Ил-76 до Ил-476. Создание большинства этих автомобилей была начата еще в Советском Альянсе.

В качестве хорошего примера направляться сообщить о внедрении прогрессивных производственных технологий и методов проектирования при создании самолета многонациональной кооперации Суперджет-100. Помимо этого, удалось перевооружить Дальнюю авиацию на новое точное оружие. Вот, пожалуй, и все успехи. А в остальном достаточно было и неприятных моментов:

замена и ликвидация Минавиапрома его промежуточной коммерческой структурой ОАК;
отечественный рынок гражданской авиации заполнился зарубежными самолетами, вытеснившими превосходящие по качеству российские аналоги;
выпуск отечественной техники уменьшился на порядок;
количество заказов для русских авиационных компаний в среднем сократился в разы.

И это все на фоне отсутствия национальной помощи в течение более 20 лет. Скорее напротив – принимались решения, содействующие удушению авиационной отрасли. В этом замысле очень показательна будущее самолета Ту-330 – одной из многих загубленных разработок ОКБ Туполева.

Предыстория работ по этому самолету следующая. Пространственные размеры нашей страны легко велики. Для решения мобильности и повышения войск мобилизационных вопросов требуется расширенный парк транспортных авиационных средств.

Тем более не только для своевременной переброски армий (сил) на громадные расстояния в стране, но сейчас уже и за ее пределами. Имеющийся на данный момент в распоряжении силовых ведомств парк самолетов ВТА не отвечает требованиям времени как по качественным, так и количественным параметрам. В наше время из этого парка:

выпали пассажирские зарубежные самолеты коммерческих перевозчиков;
фактически обнулился парк средних (оперативно-тактических Ан-12) самолетов ВТА (и не принимаются действенные меры по его восстановлению);
парк тяжелых самолетов ВТА (марки «Ил») за 25 лет претерпел естественную убыль в количественном и ресурсном отношении, темп пополнения этих автомобилей полностью не соответствует потребностям МО РФ и силовых ведомств;
убывающий парк легких самолетов ВТА (типа «Ан») как раньше, так и сейчас не оказывает влияния на решение своевременных и стратегических задач МО из-за малочисленности, парк этих самолетов фактически не восполняется.

Для решения указанных выше неприятностей в конце 1980-х – начале 1990-х годов в Военно-воздушных силах СССР проводился конкурс на оперативно-стратегический военно-транспортный самолет грузоподъемностью 80 тысячь киллограм. Главными соперниками являлись самолеты Ил-106 (Столичное ОКБ С. В. Ильюшина) и Ан-170 (Киевское ОКБ О. К. Антонова). Наряду с этим Киевское ОКБ представило линейку из 2 самолетов. Не считая Ан-170, были даны предложения по оперативно-тактическому самолету Ан-70 грузоподъемностью 47 тысячь киллограм.

Рабочая группа по оперативно-стратегическому самолету вынесла вердикт в пользу Ил-106, а в качестве отступного выдала советы по применению в Вооруженных Силах тяжелого самолета ВТА – Ан-70. Тем более, предстояло обвальное списание массового военно-транспортного самолета Ан-12 (нужная нагрузка до 20 т), что в какой-то степени имел возможность заменить Ан-70.

Одвременно с этим по линии ОКБ Туполева в Ульяновске началось освоение серийного производства самолета Ту-204, подготовился первый вылет самолета Ту-214 (состоялся 22.03.1996 г.), что в будущем производился в Казани, и завершалась разработка 100-местного авиалайнера Ту-334. На базе этих пассажирских самолетов ОКБ Туполева представило предложения по созданию линейки из трех самолетов: Ту-330 (грузоподъемностью до 35 тысячь киллограм на замену Ан-12), Ту-230 (15 тысячь киллограм), а заодно и Ту-130 (5 тысячь киллограм на замену Ан-26).

Это было обусловлено тем, что в ОКБ Туполева обширно употреблялось правило о создании гражданского варианта на базе армейского самолета и напротив, что давало значительную экономию выделяемых страной средств на разработку, опробования и производство воздушных судов (Ту-16 и Ту-104, Ту-95 и Ту-114 и др.). В части Ту-330 КБ Туполева по тактико-техническому заданию департамента воздушного транспорта удалось создать проект самолета, на 75% унифицированный (самолетные совокупности, двигатели, оборудование, кабина, частично крыло и пр.) с самолетом Ту-214 (эти самолеты прекрасно зарекомендовали себя в ФГБУ «Российская Федерация» администрации главы Российской Федерации).

Удачно были защищены аванпроект, полномасштабный макет и эскизный проект самолета. Создана и передана на серийный завод (Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова) рабоче-конструкторская документация в количестве 98,1% – по каркасу, 70% – по совокупностям и 10% – по оборудованию.

направляться подчернуть, что и по самолету Ту-230 был подготовлен и удачно защищен эскизный проект. Главноком ВВС С. П. Дейнекин 21 июня 1995 года утвердил заключение макетной рабочей группе, в котором на основании сравнительной оценки эффективности военно-транспортных самолетов Ан-12, Ил-76, Ан-70 и Ту-330 решено создать на базе самолета Ту-330 военно-транспортный вариант, как самый близкий к тактико-техническому заданию ВВС.

Ранее управлением промышленности и Минобороны на рассмотрение правительства РФ были внесены проекты распоряжения о создании головной партии самолетов Ту-330 и о помощи КАПО им. С. П. Горбунова в связи с реализацией конверсионных программ Ту-214 и Ту-330.

Оба распоряжения выпущены за № 369 от 23.04.1994 г. и № 1246 от 16.11.1994 г. соответственно. Помимо этого, на основании ответа макетной рабочей группе головной университет ВВС – 30-й Центральный НИИ Минобороны создал конкретное ТТЗ ВВС на создание военно-транспортного варианта самолета Ту-330 и направил его в адрес заказывающего управления ВВС. Тем самым все было сделано для развертывания полномасштабной разработки военно-транспортного варианта Ту-330.

Распоряжения правительства и ответ главнокому положено делать (невыполнение распоряжений правительства приравнивается к уголовному правонарушению, а приказа главнокомандующего, как минимум, к предупреждению о служебном несоответствии провинившихся). Исходя из этого случившиеся события в будущем еле поддаются каким-либо объяснениям. Практически пошло лоббирование зарубежного самолета в ущерб отечественной разработке.

Появился конфликт проектов – Ту-330 и Ан-70.

Во-первых, сравнение в заключении рабочей группы Ту-330 и Ан-70 в пользу Ту-330 привело к резкому неприятию председателя совета директоров киевского КБ, что разразился потоком однообразных обращений в главнокомандующего министра и адрес обороны ВВС:

«как Вы имели возможность подписать безграмотное заключение рабочей группы по рассмотрению макета Ту-330, в то время, когда Ан-70 превосходит Ту-330 по грузодальностным чертям на порядок, по взлетно-посадочной дистанции – в раз и т. д., и т. п.».

По всем параметрам самолет Ан-70 в обращениях председателя совета директоров на порядок превосходил самолет Ту-330 (самолет Ан-70 по взлетно-посадочным чертям вправду оказался хорошим, но по комплексным параметрам преимущество Ту-330 более значимо), но попадал в класс тяжелых самолетов ВТА, как соперник отечественному Ил-76.

Во-вторых, опытная честь военных была задета. Руководством ВВС было разрешено указание проверить соотношение приведенных в обращении показателей, а Минобороны было разрешено указание подготовить заключение по сравнительной оценке Ту-330 и Ан-70.

Тогда показались заключения университетов: армейского – 30-го ЦНИИ МО, и гражданских – ГосНИИАС, ГосНИИГА и НИИЭАП (научно-исследовательские университеты авиационных совокупностей, экономики и гражданской авиации авиационной индустрии соответственно). Чуть позднее было подготовлено заключение ВВС и, наконец, сводное заключение Минобороны. Все эти заключения были в пользу лишь Ту-330.

Было продемонстрировано, что Ту-330 по технико-экономической эффективности на 5% превосходит и на 1,5 года возможно создан раньше, чем Ан-70 (в то время в связи с трагедией первого экземпляра Ан-70 киевское КБ приводило в летное состояние пример, применяемый с целью проведения статических опробований на прочность).

В отличие от Ан-70, Ту-330 применяет лишь комплектующие и отечественные двигатели. Экономическая эффективность устанавливаемых на Ту-330 двух двигателей ПС-90А на 10%, а НК-93 – на 22% выше экономической эффективности четырех двигателей Д-27 самолета Ан-70. В этих заключениях были учтены и санкции за нарушение Россией Межправсоглашения с Украиной в связи с отказом от предстоящей реализации программы Ан-70.

Кроме этого продемонстрировано, что затраты на умело-конструкторские работы по Ту-330 окупаются уже на 14 серийном самолете, т. е. существенно раньше, чем самолета Ан-70. Помимо этого, Военная академия Генштаба совершила изучения, из-за которых выяснила Ту-330 в качестве самый массового военно-транспортного среднего (оперативно-тактического назначения) самолета Армии. Однако, финансирование проекта Ан-70 кроме того по окончании таких заключений было продолжено.

В-третьих, по окончании получения этих заключений и опасаясь, что вынужденная пауза в разработке Ан-70 (благодаря трагедии первого летного экземпляра), вот-вот выльется в финансирование Ту-330, председатель совета директоров киевского КБ сказал, что Ан-70 был искусственно введен в нишу оперативно-тактического (среднего) военно-транспортного самолета Ту-330, потому, что его (Ан-70) взлетная масса указывалась на всех рекламных буклетах в пределах 112 т.

Уже тогда эта цифра настораживала. Оказалось, что самолет Ан-70 имеет большую взлетную массу с цементных взлетно-посадочных полос около 145 т (а 112 тысячь киллограм – это, выясняется, с грунта, при фактически безлюдном самолете), что делает его соперником уже самолету Ил-76. В-четвертых, в то время уже велись работы по модификации базисного самолета и созданию Ил-76МФ.

Но финансирование Ан-70 было продолжено и в данной ситуации.

По факту за русского небо боролись два практически однообразных по грузодальностным чертям зарубежных самолета: Ан-70 украинской разработки и Ил-76 узбекской сборки. В один момент финансировалась и разработка Ил-76МФ. Наряду с этим, не обращая внимания на последовательность распоряжений правительства РФ, указаний главнокомандующих ВМФ и ВВС, и начальника оружия Армии о заказе для Минобороны самолетов Ту-330, этого не было сделано.

Не поменяло прямое указание и ситуацию помощника примьер-министра РФ о помощи самолета Ту-330. Один из влиятельных госслужащих ВВС пара лет продержал в сейфе уже упомянутое ТТЗ на разработку Ту-330, а после этого благополучно стёр с лица земли его. Единственно, куда попал Ту-330 – это в программу развития гражданской авиации со смехотворным финансированием, которое, кстати, так и не было освоено в связи с неизменно создаваемыми препятствиями по выдаче ТТЗ и соглашения.

Справедливости для направляться подчернуть, что в 1996-1997 годах Ту-330 финансировался ВВС в рамках научно-исследовательской работы с ничтожным финансированием, так и не перешедшей в стадию умело-конструкторских работ. ОКБ им. О. К. Антонова открыто поощряло влиятельных лиц в русском авиапроме, и финансирование Ан-70 со стороны Минобороны РФ длилось.

Глава оружия ВВС поручил летно-испытательному университету (сейчас – 929-й Национальный летно-испытательный центр) составить схему деления Ан-70 в плановой проекции с указанием в его конструкции зарубежных комплектующих. Это была очень поучительная схема, в которой площадь крыла, оперения, российских комплектующих и фюзеляжа превосходила площадь в плане украинских двигателей и других зарубежных комплектующих.

На данной схеме площадь крыла, оперения, российских комплектующих и фюзеляжа превосходила площадь в плане украинских двигателей и других зарубежных комплектующих. Другими словами сравнивали по площади. На основании данной схемы был сделан вывод о малого доли зарубежных комплектующих в конструкции Ан-70. По подобным схемам плановых проекций Ан-70 и Ту-330, возможно, и был сделан вывод: раз Ан-70 больше, значит, он и лучше.

Эксперты 929-го ГЛИЦ в тот момент времени собственную позицию растолковывали следующим образом – им же нужно было на чем-нибудь летать.

«Второй экземпляр Ан-70 практически готов, вот и ему отдали предпочтение»

– вот такие слова наряду с этим озвучивались в ГЛИЦе (налет большое количество значит в карьере армейских летчиков-испытателей). Сейчас они полетали, а на следующий день дали отрицательное заключение по Ан-70. Работы по данному самолету были остановлены (не смотря на то, что, как позже выяснилось, не окончательно).

Казалось бы, открылась дорога для Ту-330. Тем более, главноком ВВС твердо поднялся на пути предстоящего развития Ан-70. Наряду с этим он тут же был подвергнут нападкам со стороны некоторых телевизионных передач.

Но время было потеряно.

На протяжении борьбы показались разработки вторых компаний: самолеты Ил-214 и ИрТС (так и не появившийся российско-индийский проект), грузоподъемностью 20 тысячь киллограм, необычным образом похожие на созданный ранее проект КБ Туполева – Ту-230 (что вероятно связано с уходом части «туполевских» экспертов в эти компании). Никто из управления Минобороны и слышать не желал о Ту-230, что создавался по принятой методике на базе испытанного самолета Ту-334, не обращая внимания на более полный и продвинутый (до стадии макета) проект. Ответа не было ни на одно обращение КБ Туполева.

Примечательно, что в сложившейся обстановке 30-й ЦНИИ МО за один раз поменял классификацию среднего транспортного самолета, ограничив ее грузоподъемностью 20 тысячь киллограм, вместо установленных ранее 35 тысячь киллограм, подогнав ее так под Ил-214 и ИрТС. направляться подчернуть, что А-400М, победивший в мировом конкурсе FLA (средний транспортный самолет), сохранил собственную грузоподъемность 32 тысячь киллограм.

Кстати, КБ О. К. Антонова приняло участие в конкурсе FLA, в следствии чего отличия между аэродинамическими схемами Ан-70 и А-400М, созданного существенно позднее Ан-70, минимальны. Не получилось ли, что Минобороны России вот таким косвенным образом частично профинансировало создание объекта оружия возможного соперника? Российская Федерация отказалась от производства у себя Ан-70, освоив производство на Ульяновском заводе самолета Ил-476.

Наряду с этим были затрачены большие средства на перевод оснастки из Ташкента в Ульяновск. На этом мытарства Ту-330 не закончились.

Параллельно с разработкой Ту-330 на базе Ту-214 на базе этого же самолета (Ту-214) велась разработка патрульного комплекса. Патрульный самолет на базе Ту-214 победил конкурс у самолета Ту-170ПРЛЦ и амфибийного самолета А-42 разработки КБ Бериева. По итогам конкурса создание патрульного комплекса на базе самолета Ту-214 выяснено распоряжением правительства № 61-10 от 19 февраля 1996 года.

К 2000 году финансирование разработки этого комплекса по окончании успешной защиты эскизно-макета и технического проекта было, фактически, обнулено. Дабы не терять собранного темпа работ, КБ Туполева рассмотрело возможность создания патрульного комплекса на базе Ту-330. Оказалось лучше. Тогда главноком ВМФ подписал ответ о оценке продолжения и рассмотрении возможности работ на базе самолета Ту-330.

Затем в решения постановления главкома и нарушение правительства ВВС управление морской авиации ВМФ снова организует конкурс на патрульный комплекс уже с участием Ту-330. Конкурс побеждает А-42. Так, А-42, уступивший Ту-214 в одном конкурсе, согласно решению этого управления оказывается действеннее Ту-214 в другом конкурсе.

Вот уже четверть века длится борьба с Ту-330.

Появляется вопрос – где же средний транспортный самолет на замену Ан-12? Парк Ан-12 списан. Но замены этому самолету до сих пор нет.

А также сейчас, применяя в качестве базы существующий проект самолета Ту-330, возможно создать неповторимый и очень востребованный обновленный «туполевский» вариант среднего военно-транспортного самолета СВТС Ту-330. Пока же неспециализированный итог таков – за первенство по созданию военно-транспортного самолета боролись два зарубежных воздушных судна – украинский Ан-70 и самолет узбекской сборки Ил-76 – и это при наличии продвинутой отечественной разработки Ту-330.

Во всех номинациях победил проект Ил-476 на базе Ил-76. Но эта машина была создана более 40 лет назад. А среднего военно-транспортного самолета как не было, так и нет.

Все задачи, стоящие перед ВТА, одним типом ВТС – Ил-476 – не решить.

источник: http://m-khodarenok.livejournal.com/31974.html

Проект среднего транспортного самолета ту-330. ссср/россия

Проект воздушно космического самолёта Ту 2000 СССР Россия 1972 -1992 год

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: