Истребитель-перехватчик ла-200.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1949 г.

Бурное развитие бронетехники и технологии во время второй мировой стало причиной появлению принципиально новых видов оружий. Среди новшеств, оказавших влияние на прогресс в авиации, нужно выделить ядерную бомбу, радиолокацию, реактивную и ракетную технику. С окончанием войны советское управление забрало курс на усиление этих направлений науки и техники, и авиапромышленности отводилось тут одно из главных мест.

Единственным средством доставки ядерной бомбы в то время были тяжелые бомбардировщики, исходя из этого уже в 1945 году началась разработка самолета Ту-4 — советского аналога американского В-29, известного по Хиросиме и Нагасаки. В замысел умелого самолетостроения 1947 года вошли задания на проектирование всепогодных реактивных истребителей-перехватчиков. Такие задания взяли П.О.Сухой, С.А.Лавочкин и А.И.Микоян.

В один момент в специальном предприятии — НИИ-17 МАП — началась разработка бортовых РЛС прицеливания и перехвата. В СССР уже имелся некий опыт создания самолетных РЛС метрового диапазона (РЛС типа «Гнейс»). Но для точности дальности наведения и улучшения действия РЛС предполагался переход на сантиметровый диапазон.

Первая такая отечественная станция, взявшая наименование «Торий» (основной конструктор А.В.Слепушкин), имела параболическую подвижную антенну и по расчету должна была обеспечить обнаружение самолета типа В-29 на дальности до 12 километров.

В соревновании основных конструкторов фаворитом сначала стал П.О.Сухой. Выстроенный им в конце 1948 года одноместный перехватчик Су-15 (первый) с двумя двигателями РД-45, вооруженный двумя пушками Н-37, проходил заводские опробования с 11 января 1949 года, но 3 июня 1949 года в одном из последних испытательных полетов потерпел аварию из-за происхождения сильной вибрации.

С.А.Лавочкин и А.М.Микоян, занятые разработкой новых фронтовых истребителей (Миг-15, Ла-15), подключились к работам чуть позднее. Проект Лавочкина взял заводской шифр Ла-200 («200»), Микояна- И-320. Работу ОКБ Микояна в те годы отличало рвение производить автомобили на опробования в максимально сжатые сроки.

Исходя из этого уже 16 апреля 1949 года состоялся первый вылет И-320, оснащенного двумя двигателями РД-45Ф и вооруженного тремя пушками Н-37.

ОКБ Лавочкина, на первый взгляд, без шуток отставало. Сперва проводился анализ оснащения перехватчика разными вариантами силовых установок: двумя двигателями «Дервент-V» (от него скоро отказались ввиду явной маломощности), после этого двумя РД-45Ф либо одним ТР-3. С учетом пожелания клиента планировался экипаж из двух человек — оператора и лётчика РЛС, находящихся рядом в двухместной кабине. Вследствие этого была принята схема с эшелонированным размещением в фюзеляже двух двигателей РД-45Ф.

Во многом напоминая схему Су-15 и И-320, она владела одной ответственной изюминкой: «200»-й имел фюзеляж плавных обводов с круглым поперечным сечением, без характерного редана для переднего двигателя, имевшегося как у Су-15, так и у И-320. Сопло выводилось под углом к оси самолета и прикрывалось маленьким зализом. С целью получения высоких скоростных качеств была принята стреловидность крыла 40°, пара завышена проектная удельная нагрузка на крыло — около 240 кг/мг вместо требуемых ВВС 200 кг/м2, и двигатели РД-45Ф заменены на более замечательные ВК-1.

По окончании утверждения 24 февраля 1949 года макета самолета развернулась его постройка. От одноместных фронтовых истребителей перехватчик отличало наличие нового радиотехнического оборудования. РЛС «Торий-А», запросчик радиолокационного распознавания «Магний-М» и ответчик «Барий-М» служили для обнаружения, опознавания воздушных целей («собственный-чужой») и для исполнения атаки по сопернику.

Непроизвольный радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, совокупность слепой посадки «Материк» предназначались для уверенного самолетовождения в произвольных метеоусловиях в одиночных полетах, а совместно с РЛС имели возможность обеспечить и групповые полеты.

Среди конструктивных новшеств необходимо отметить тепловые антиобледенители передних кромок крыла, оперения и всасывающих каналов, трудящиеся за счет перепуска тёплого воздуха от двигателей. Главное шасси со спаренными колесами, установленными на рычажных стойках без развала, традиционно для лавочкинского ОКБ убиралось в фюзеляж, оставляя крыло аэродинамически «чистым» и неослабленным колесными нишами.

Возросшие габариты самолета настойчиво попросили повышения мощности пневмо- и гидросистем, введения бустерного управления. Наконец, из-за громадного радиотехнического хозяйства существенно увеличилась мощность и расширились возможности электросистемы: показалась бортовая сеть переменного тока большого напряжения.

По окончании устранения и постройки производственных недостатков машину на аэропорт вывести не торопились. Основываясь на прошлом опыте для самолета «200» в первый раз в практике ОКБ создали широкую программу наземных опробований фактически агрегатов и всех систем в условиях, максимально приближенных к настоящим. Наземные опробования распознали еще последовательность больших недочётов как конструктивного, так и производственного характера.

Их нереально было бы устранить в аэродромных условиях без большой утраты времени.

Заводские летные опробования самолета «200» начались 9 сентября 1949 года. К этому времени микояновский И-320 (Р-1) был на заводских опробованиях уже практически пять месяцев. Но самолет был «сырым», попытки устранить распознанные недостатки результатов не дали и в ноябре 1949 года заводские опробования И-320 (Р-1) были прекращены.

Самолет передали в НИИ-17 для летной отработки и госиспытаний на нем станции «Торий-А». ОКБ Микояна сосредоточило внимание на втором экземпляре И-320 (Р-2), отличавшимся от первого заменой двигателей РД-45Ф на ВК-1, новой кабиной с улучшенным наличием и обзором противообледенительных устройств. Данный самолет начал полеты во второй половине декабря 1949 года.

У А.И.Микояна имелся и «запасной» вариант: модифицированный в перехватчик одноместный истребитель МиГ-15, оснащенный РЛС «Торий-А» и вооруженный одной пушкой Н-37 (заводской шифр «СП»). Он не в полной мере отвечал требованиям ВВС, но его испытания и постройка давали дополнительную данные о возможностях для того чтобы типа самолета. В последних числах Ноября на «СП» кроме этого была установлена действующая РЛС «Торий-А» и началась ее летная отработка перед передачей самолета на госиспытания.

Первые испытательные полеты самолета «200», начавшиеся 16 сентября, проводили летчики С.Ф.Машковский и А.Ф.Косарев. Сначала полетный вес самолета составлял 9910 кг, поскольку на нем была установлена макетная РЛС. На начальной стадии «200»-й продемонстрировал хорошие эти по скороподъёмности и скорости.

Большая скорость составила 1090 км/ч на высоте 3500 м, время комплекта высоты 5000 м — 2,35 60 секунд, 1000 м -5,85 60 секунд, потолок — 15200 метров. Вместе с тем обнаружились недочёты по управляемости и устойчивости самолета: громадные упрочнения на педалях и ручке и тенденция к валежке вправо.

Машина 1 декабря была возвращена на завод для доработок. Для ликвидации валежки элероны оснастили управляемыми триммерами, разрешающими сбалансировать самолет на любом режиме полета. Но после этого повышением угла установки правого крыла на 15° кренение было и без того ликвидировано. Доработали кроме этого бустерное управление и установили недостающее радиолокационное оборудование. В следствии полетный вес возрос до 10205 кг, и предполагалось некое понижение летных черт.

На аэропорт «200»-й вышел снова 13 января 1950 года. Первые же полеты продемонстрировали, что недочёты фактически устранены, валежки не наблюдалось.

В первых числах Февраля прошла отработка в воздухе станции «Торий-А» и другого радиолокационного оборудования. Опробования проводились как самостоятельно, так и с самолетом-целью Ли-2, на что было сделано шесть заходов с расстояния до 7 километров. Согласно точки зрения экспертов, участвовавших в полетах, видимость земли и цели была хорошая.

Программа заводских опробований, на протяжении которых было совершено 40 полетов с неспециализированным налетом 18 ч. 33 мин., завершилась 10 февраля, и самолет «200» был предъявлен на национальные опробования.

Чуть раньше на госиспытания был передан микояновский одноместный «СП». И начались госиспытания РЛС «Торий-А» на И-320 (Р-1), каковые проводила намерено созданная комиссия во главе с командующим истребительной авиацией ПВО страны генерал-лейтенантом Е.Я.Савицким. Первые результаты оптимизма не вселяли.

Стало известно, что станция «Торий-А» еще достаточно несовершенна и ненадежна в работе. Дальность обнаружения цели колебалась в пределах 3-7 км в хвост по самолету Ту-4, довольно часто имели место отказы в работе. Что же касается применения одноместного «СП» в качестве перехватчика, то был сделан вывод о неосуществимости его боевого применения из-за ненадежности РЛС и чрезвычайной трудности для летчика совместить пилотирование самолета вслепую по устройствам с оперированием на РЛС при сближении с целью в атаке, что требует постоянного наблюдения за экраном индикатора.

Вышедшему следом на госиспытания самолету «200» устроили достаточно твёрдую диагностику со множеством контрольных полетов. Особенную бдительность рабочей группе вызывала станция «Торий». Лишь по окончании обращения С.А.Лавочкина к помощнику Примьера СССР Н.А.Булганину, курировавшему тогда авиацию в правительстве, 12 апреля 1950 года самолет «200» первым из двухместных перехватчиков был принят на госиспытания.

Первое, но как выяснилось, далеко не последнее препятствие было преодолено.

Госиспытания начались весьма энергично, и за период с 12 апреля по 3 мая был выполнен 31 полет. Их проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС И.М.Дзюба, В.Г.Иванов и В.П.Трофимов. В полетах выявились ненормальности, каковые не были обнаружены раньше. Летчики испытывали самолет на самых неожиданных режимах и узнали, что при дросселировании заднего двигателя до малых оборотов при полном газе переднего на приборных скоростях выше 650 км/ч появляется тряска хвостовой части фюзеляжа.

Вторым недочётом было появление кренения самолета влево на скорости выше 820 км/ч по прибору. Помимо этого, малонадежными были спаренные колеса шасси — они довольно часто выходили из строя. Неустойчиво трудилась радиостанция РСИУ-3.

Ввиду этого, 3 мая госиспытания были прерваны и «200»-й возвратили на завод для устранения недостатков.

Для отработки мероприятий по ликвидации тряски на самолете было совершено 24 полета. Обстоятельство ее происхождения, как выяснилось, заключалась в следующем: при дросселировании заднего двигателя и расхода воздуха через его каналы всасывания происходило перераспределение давления по фюзеляжу. Вследствие этого в передней его части оказались большие пики разряжений, приводящие к утолщению пограничного слоя.

Последний, стекая с задней части фюзеляжа, образовывал замечательные вихри. Негативному стеканию содействовало прекращение эжектирующего действия струи заднего двигателя. По предложению экспертов ГК НИИ ВВС были совершены полеты с открытыми люками около камеры заднего двигателя.

Перепуск воздуха из отсека всасывания заднего двигателя ликвидировал тряску. В следствии на самолете в хвостовой части были установлены автоматические створки, раскрывающиеся от сектора газа при дросселировании заднего двигателя, и новый зализ между фюзеляжем и килем, и улучшена герметизация ограждающей трубы заднего двигателя.

Дабы найти причины валежки, в полете произвели съемку двумя кинокамерами левого и правого крыльев. Стало известно, что главной причиной есть отсос правого посадочного щитка, вызванный разрегулированием замков, удерживающих щитки в убранном положении. Для устранения этого недостатка, и улучшения поперечной управляемости, на самолете была увеличена жесткость посадочных щитков и отрегулированы их замки; на заднюю кромку крыльев до элеронов наклепаны узкие пластины шириной 35 мм, отгибом которых парировалась маленькая начальная асимметрия самолета, методом установки дополнительных металлических и дюралевых стрингеров увеличена на 30% жесткость крыльев; в совокупность управления элеронами установлены два бустера в крыльях вместо одного в кабине.

Произвели кроме этого доработку главных стоек и створок шасси в связи с установкой новых одинарных умелых тормозных колес 900 х 275В вместо спаренных серийных 660 x 160В. Для улучшения температурных условий работы РСИУ-3, которая размещалась вблизи выхлопной трубы переднего двигателя, ввели обдув ее наружным воздухом. По окончании устранения главных недочётов начался второй этап госиспытаний.

За период с 29 июля по 16 сентября 1950 года на самолете «200» было выполнено еще 57 полетов.

«200»-й продемонстрировал хорошие летные эти. По большой скорости- 1062 км/ч на высоте 4500 м — он кроме того намного превзошел задание. К тому же, дальность полета без подвесных баков на высоте 10000 м составила 1025 км вместо требуемых 1500 км, не смотря на то, что дальность с подвесными баками соответствовала заданию — 2000 километров.

По пилотажным особенностям самолет фактически не отличался от одноместных истребителей. Из конструктивных недоработок отметим неработоспособность бустерной совокупности при отрицательных перегрузках. Так, 25 августа по окончании выдерживания 15 секунд перевернутого полета бустерное управление отказало.

При выходе из перевернутого положения самолет непроизвольно перешел в крутую левую спираль, из которой был выведен только общими усилиями обоих летчиков по окончании уборки газа и выпуска воздушных тормозов. Наряду с этим скорость достигала 1018 км/ч по прибору, число М-0,986 и перегрузка около 5. Также, обнаружилась тряска самолета в полете с подвесными баками на скорости более чем М-0,82 и ненадежная работа оружия при стрельбе на маневре с хорошей перегрузкой.

Однако, самолет взял удовлетворительную оценку. Вопрос, согласно точки зрения рабочей группы, был только в оснащении его РЛС. «Торий» госиспытаний на И-320 (Р-1) не прошел и на «200»-м трудился целый период опробований неустойчиво: из 19 заданий по опробованию «Тория» было выполнено лишь три. Конструкторы НИИ-17 уже начали работу над новыми РЛС: одноантенной «Коршун» (основной конструктор А.В.Слепушкин), и двухантенной «Изумруд» (основной конструктор В.В.Тихомиров).

Габариты «Изумруда» и «Коршуна» были приблизительно такими же, как у «Тория», и это разрешало скоро оснастить самолет «200» любой из них. Ответ приняли в пользу установки «Коршуна».

Сейчас ОКБ Микояна предприняло попытку предъявить на госиспытания И-320 (Р-2), что нашёл те же недостатки, что и первый экземпляр самолета. К началу осени 1950 года И-320 (Р-2) совершил на заводских опробованиях уже 100 полетов, а методы устранения этих недочётов так и не были отысканы. Сроки поджимали, 20 сентября И-320 (Р-2) был принят в таком недоведенном состоянии, а уже 30 сентября по окончании 24-х полетов снят с госиспытаний по обстоятельству поперечной неустойчивости на числах М=0,89-0,90 и валежки на скоростях более 840-930 км/ч по прибору.

Не обращая внимания на большое преимущество по результатам , будущее «200»-го к концу 1950 года выяснилось не меньше туманным, чем у И-320. К тому времени у ВВС и МАП СССР с их концепцией всепогоднего перехватчика со стрелково-пушечным оружием показался сильный соперник в лице так именуемого КБ-1, предложившего совокупность ПВО на базе наземных и авиационных управляемых ракет. Ярким толчком для этого послужила начавшаяся летом 1950 года. Корейская война.

На повестку дня стал вопрос открытого военного столкновения с США, что вынудило Сталина и его окружение без шуток взвесить все «за» и «против». Стало известно, что противопоставить очевидным в этом случае ядерным бомбардировкам наиболее значимых промышленных и военных центров страны фактически нечего.

Имеющееся радиолокационное оборудование и вооружение всепогодных перехватчиков потребовало четкого и правильного выведения их на цель наземными средствами и разрешало атаковать противника лишь с задней полусферы .Успех перехвата в значительной мере зависел от уровня наземных экипажей расчётов и подготовки перехватчиков наведения. По некоторым оценкам, возможность перехвата одиночной скоростной не-маневрирующей цели не превышала 60%.

В случае если же цель начинала маневрировать либо ставить помехи, то возможность ее успешного перехвата быстро понижалась. А что делать при массированного налета? Стало ясно, что концепция построения совокупности ПВО на базе всепогодных перехватчиков со стрелково-пушечным оружием в эру ядерных бомбардировщиков не выдерживает критики.

Не оценивший в свое время управляемые ракеты Минавиапром был не в состоянии предложить лучшее ответ. Создать управляемое ракетное оружие для перехватчиков авиационная индустрия самостоятельно не имела возможности, потому, что инициатива в разработке наведения и систем управления беспилотных летательных аппаратов была перехвачена организованным еще во второй половине 40-ых годов двадцатого века в Министерстве оружия (Д.Ф.Устинов) упомянутым выше КБ-1 (до 1950 г. — СБ-1), руководимым П.Н.Куксенко и С.Л.Берия.

Ракетный «частокол», предложенный КБ-1, разрешал прикрыть защищаемые объекты (в этом случае Сталиным была поставлена задача обезопасисть Москву) практически непробиваемым «щитом». Данной совокупности и было дано предпочтение управления страны. Так, МАП и курирующие его в правительстве и Политбюро люди (Г.М.Маленков, Н.А.Булганин) были оттесненными на вторые роли в таком приоритетном вопросе, как создание стратегической совокупности ПВО.

Само собой разумеется, всецело обойтись без авиапрома КБ-1 не имело возможности. В частности, как раз ОКБ Лавочкина было привлечено к этим работам в качестве разработчика первой отечественной зенитной управляемой ракеты В-300 и управляемой авиационной ракеты Г-300.

Таковой поворот событий ослабил внимание высшего управления СССР к всепогодным перехватчикам. Но, официально прошлые задания не были отменены либо откорректированы, и ОКБ Лавочкина продолжило работу по оснащению самолета «200» новой РЛС «Коршун». Была изготовлена новая носовая часть самолета с переносом антенны РЛС вверх и новыми всасывающими каналами.

Это разрешило поменять темперамент обтекания носовой части при задросселированном заднем двигателе и ликвидировать тряску хвостовой части фюзеляжа без перепускных створок. Для улучшения поперечного управления в дополнение к элеронам были введены новые органы управления — интерцепторы. Благодаря переносу блоков аппаратуры «Барий-М» и «Магний-М» в носовую часть фюзеляжа количество заднего бака был увеличен (до тех пор пока в виде макета) на 250 литров.

Подвесные баки для улучшения обтекания были установлены на удлиненных упорах. Устранили кроме этого недостатки оружия.

По окончании доработок самолет «200» с 29 января 1951 года на аэропорте ГК НИИ ВВС прошел заводские, а после этого — с 6 марта по 13 апреля — контрольные госиспытания. Всего за время национальных и контрольных опробований было выполнено 129 полетов, а также 40% в сложных метеоусловиях (облачность 8 — 10 баллов, высота нижней кромки до 150 м, верхней — до 9500 м, ливень, снегопад) и 12 полетов ночью. С учетом заводских опробований всего было совершено 243 полета.

Результаты контрольных опробований продемонстрировали, что все летные эти самолета мало улучшились. Большая скорость составила 1070 км/ч на высоте 5000 м, время комплекта 10000 м — 6,0 мин., практический потолок — 15550 м, дальность полета на высоте 10000 м без подвесных баков (с учетом повышения емкости главных баков на 250 л) составила бы 1170 км, а с подвесными баками — 2170 км. Но РЛС «Коршун» была в нерабочем состоянии и не испытывалась. Ее госиспытания ожидались летом 1951 года.

В заключении комиссии указывалось, что «…опробования самолет «200» прошел удовлетворительно и рекомендуется к серийной постройке. Конструкция самолета допускает размещение РЛС типа «Коршун» либо «Изумруд». Решение об установке той либо другой станции на самолете возможно принято по итогам госиспытаний станций».

Следом за «200»-м закончил повторные госиспытания и И-320 (Р-2). Устранить все недостатки на нем так и не удалось. Вдобавок, при опробовании оружия случился разрыв боеприпаса сразу после выхода его из ствола пушки и носовая часть самолета была очень сильно повреждена.

доработки и Ремонт затянули опробования «320»-го. Он их закончил 23 апреля 1951 года с неудовлетворительной оценкой.

Так, самолет Ла-200 и в первой половине 50-ых годов XX века так же, как и прежде оставался единственным из всех отечественных всепогодных перехватчиков, прошедшим с удовлетворительной оценкой национальных опробования и готовым к серийному производству. В Совет Министров СССР 23 мая было направлено проект и представление Распоряжения о запуске самолета «200» в серийное производство на заводе № 21 в г. Неприятном под обозначением Ла-17.

Минавиапром подготовил корректировку замысла заводу, предусматривая к концу 1951 года выпуск первых 50 серийных самолетов. Но, этому Распоряжению не суждено было быть подписанным.

В то время, как рабочая группа Е.Я.Савицкого сосредоточила внимание на испытаниях и доводке станции «Коршун» (госиспытания легкого одноместного перехватчика Як-50 под РЛС «Коршун» закончились в июне 1951 года с неудовлетворительной оценкой), начал прорисовываться выход из затруднительной обстановки. Появилась новая концепция: всепогодный барражирующий перехватчик, предназначенный для защиты дальних пределов, в особенности в районах Дальнего Востока и Крайнего Севера, где размещение зенитно-ракетных частей было не нужно. К этим работам было привлечено ОКБ А.С.Яковлева, которое и занялось созданием всепогодного барражирующего перехватчика Як-120 с новой, лишь начинавшей разрабатываться РЛС «Сокол» громадной дальности действия (30 км) и двумя новыми, более экономичными двигателями АМ-5 конструкции А.А.Микулина, разрешавшими расширить дальность полета до 3000 — 3500 километров.

На заседании у Сталина 6 августа 1951 года были утверждены новые задания: ОКБ Микояна было поручено создать на базе МиГ-15 истребитель сопровождения с двумя двигателями АМ-5, ОКБ Яковлева поручалось создание двухместного истребителя дальнего действия в вариантах разведчика и перехватчика барражирования, кроме этого с двумя АМ-5.

В случае если МАП это решение в полной мере устраивало, то ВВС и ИАПВО остались, по-существу, ни с чем, и оснащение их всепогодными перехватчиками затягивалось на неизвестное время. Практически на следующий сутки ИО Главнокомандующего ВВС генерал Ф.А.Агальцов отправил Сталину докладную записку, в которой показывал: «Снова заданные конструкторам тт.

яковлеву и Микояну самолеты с двигателями Микулина смогут быть запущены в серийное производство и поступить на вооружение ВВС через полтора-два года. До создания этих самолетов прошу Вас решить вопрос о возможности запуска в серийное производство двухместного истребителя-перехватчика т. Лавочкина, что нужен для обучения кадров летного состава, для отработки тактического применения этого самолета и, случае необходимости, для боевого применения с целью перехвата самолетов соперника». Реакция Сталина на это обращение малоизвестна.

Со своей стороны, Е.Я.Савицкий направил Булганину докладную записку, в которой прямо заявил: «…прошу Вас решить вопрос о возможности запуска в серийное производство двухместного самолета-перехватчика «200» конструкции т. Лавочкина с РЛС прицеливания и обнаружения «Коршун» либо «Изумруд».

Поставить под сомнение правильность принятого на заседании у Сталина ответа (именно это вытекало из доклада Савицкого) Булганин, конечно, не имел возможности. Исходя из этого он внес предложение управлению МАП, компромиссный вариант. С одной стороны должны были быть удовлетворены новые требования по установке и дальности полёта новой РЛС, иначе, сделать все это необходимо было в малейшие сроки, дабы обеспечить ПВО перехватчиком «переходного» типа до того момента, в то время, когда поступит на вооружение новый самолет А.С.Яковлева.

ОКБ Лавочкина к этому времени переключилось на ракетную тематику. Сам С.А.Лавочкин действительно увлекся перспективными задачами и не склонен был возвращаться к «200»-му. Но кое-какие сотрудники ОКБ настояли на том, дабы постараться модифицировать самолет под новые требования.

Так как машина была отработана, доведена до высокой степени надежности, и при стремительной и успешной модификации могла составить важную борьбу перехватчику А.С.Яковлева. Исходя из этого конструкторы все же взялись за эту работу, и в середине ноября 1951 года новое задание Лавочкину было утверждено. Срок поставили весьма твёрдый: вывести самолете действующей РЛС на контрольные госиспытания в апреле 1952 года.

Через месяц последовало дополнительное задание: предусмотреть для новых перехватчиков установку трех вариантов неуправляемого ракетного оружия — два АРС-212, четыре ТРС-190 либо шестнадцать АРС-57 в двух блоках (цифра в обозначении снарядов показывала их калибр). Сроком предъявления установок PC был назван сентябрь 1952 года.

Модернизация предполагала коренную переработку практически всего самолета «200». Умелый завод был очень сильно загружен работами по ракетной тематике и стало ясно, что к заданному сроку удастся совершить только частичную переделку имеющегося экземпляра. Исходя из этого создали два варианта модернизации: самолет с частичными переделками, предназначенный для опытной отработки и постройки, взял обозначение «200Б», а вариант, всецело удовлетворяющий всем требованиям и предназначенный, при успехе, для реализации в серийном производстве — «200БФ».

С целью повышения дальности для самолета «200БФ» было спроектировано новое крыло, по аэродинамической компоновке и форме подобное прошлому, но значительно отличающееся по конструкции. В нем были сделаны внутренние топливные отсеки емкостью по 1000 литров в каждой консоли и предусмотрены усиления в местах установки PC и подвесных баков. У самолета «200Б» крыло осталось прошлым, за исключением местных усилений для установки подвесных баков.

Последние из-за отсутствия баков в крыле было нужно сделать большего размера, чем для «200БФ».

Установка новой РЛС привела к переделке не только носовой, но и средней части фюзеляжа. Антенна «Сокола» разместилась под громадным полистироловым обтекателем, заняв практически всю носовую оконечность. Для обеспечения всасывания были сделаны три выступающих кармана, каковые заметно увеличили лобовое сопротивление.

В связи с произведенными доработками возрос полетный вес самолета. ОКБ рассчитывало свести ухудшения летных черт самолета «200БФ» к минимуму, применив на задней установке форсированный двигатель ВК-1Ф. Двигатели на «200Б» покинули прошлыми. Станция «Сокол» была перетяжеленной если сравнивать с данными, заявленными при проектировании самолета. Для получения обычной центровки крылья переместили мало вперед, что кроме этого было реализовано в чертежах самолета «200БФ».

Для автомобили «200Б» со ветхими крыльями центровку обеспечили размещением в хвосте груза в 300 килограммов.

Повышение полетного веса потребовало установки усиленного шасси и колес. Как раз колеса были главным препятствием выпуска самолета «200Б» в установленный срок на летные опробования. Дело в том, что перед этим пневматика на самолете «200» усиливалась уже два раза. Опять усиливать прошлые колеса разработчики категорически отказались, а применить другие было нереально из-за габаритных ограничений.

Решение вопроса по колесам затянулось, но наконец-то был отыскан компромисс и в июне 1952 года самолет «200Б» вышел, наконец, на аэропорт.

По окончании наземной отработки 3 июля были начаты летные опробования. Их проводили ведущий летчик-испытатель А.Г.Кочетков, и летчики-испытатели Я.И.Верников, В.Н.Комаров, К.Б.Макаров и А.Ф.Косарев. В первых же полетах определились главные летные характеристики.

Как и ожидалось, они снизились если сравнивать с самолетом «200»: большая скорость составила 1030 км/ч, время комплекта 10000 м — 7,0 мин., практический потолок — 14125 км, дальность полета без подвесных баков на высоте 10000 м — 960 километров.

С 27 августа по 8 сентября был сделан паузу для установки на самолет усиленного шасси и новых воздухозаборников заднего двигателя, улучшенных по советы ЦАГИ. Это разрешило взять в контрольном полете 9 сентября некий прирост большой скорости: примерное — 10км/ч. После этого летные опробования снова прервали для размещения ракетного оружия, отработки подвесных баков и вибрационных опробований с ними.

Сейчас самолет «200Б» совершил 32 полета с неспециализированным налетом 18 часов 28 мин..

Тем временем показались удачи и у А.С.Яковлева. С некоей задержкой самолет Як-120 в июле 1952 года кроме этого вышел на заводские опробования. Машина, намерено спроектированная под новые требования, оснащенная новыми малогабаритными двигателями, была легче и меньше по размерам, чем «200Б». Вместе с повышением стреловидности крыла до 45° это разрешило взять пара более высокие, чем у «200Б», летные характеристики.

В ноябре заводские опробования Як-120 были по большей части закончены, но без установки РЛС. Станция «Сокол» существенно задерживалась с доводкой. Предъявлять Як-120 на госиспытания было не с чем.

Единственным выходом было установить на него РЛС «Изумруд», первую из отечественных станций, удовлетворительно прошедшую в январе-марте 1952 года госиспытания на одноместном перехватчике А.И.Микояна «СП-5» и рекомендованную к серийной постройке. В первых числах Декабря 1952 года МАП решил безотлагательно оснащать Як-120 станцией «Изумруд» и предъявлять его в таком виде на госиспытания.

Самолет С.А.Лавочкина «200Б» применять как летающий стенд для доводки и отработки в воздухе станции «Сокол», в НИИ-17. Конкуренции с Як-120 не получилось.

Скоро на самолет «200Б» была установлена действующая станция «Сокол» и в первой половине 1953 года совершена ее заводская отработка (главной летчик-испытатель М.Л.Галлай). С 26 июня того же года на «200Б» начались госиспытания «Сокола» в ГК НИИ ВВС. В следствии были устранены недочёты и улучшены эксплуатационные качества станции.

Всего на «200Б» с РЛС «Сокол» совершено 109 полетов.

В первой половине 1953 года умелый Як-120, оснащенный «Изумрудом», прошел сперва национальные, а в ноябре, по окончании устранения найденных недостатков — контрольные опробования и был принят в таком виде на вооружение. Сейчас станция «Сокол» была уже в значительной мере отработана и доведена. Исходя из этого в ноябре 1953 года последовал приказ прекратить ее опробования на «200Б» и установить на Як-120.

В апреле 1954 года завершился последний этап госиспытаний на Як-120 и станцию запустили в серийное производство. Первые серийные двухместные перехватчики с РЛС «Изумруд», взявшие обозначение Як-25, начали выходить с сентября 1954 года, а с РЛС «Сокол» (Як-25М) — с января 1955 года.

Так завершилась продолжительная, растянувшаяся практически на восемь лет, история создания у нас всепогодной реактивной истребительной авиации. ОКБ С.А.Лавочкина, сумевшее с первой попытки и фактически «с чистого страницы» создать и довести первый в стране реактивный перехватчик, «поплатилось» за это по сути дела принудительным переводом на реактивную тематику, о чем, но, потом не через чур жалело. О судьбе же самолета Ла-200 возможно сообщить следующее: он был хорош и мог стать первым в собственном классе, но ему не повезло показаться на свет в исторический момент выхода на сцену управляемого ракетного оружия.

ЛТХ:

Модификация: Ла-200 / Ла-200Б
Размах крыла, м: 12,96 / 12,96
Протяженность, м: 16,35 / 17,33
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 40,02 / 40,02
Масса, кг
-безлюдного самолета: —
-обычная взлетная: 10580 / 11560
-большая взлетная: 12630 / 16244
-топлива: 2554 / 2345
Тип двигателя: 2 х ТРД ВК-1
Тяга, кгс: 2 х 2700
Большая скорость, км/ч: 1070 / 1030
Практическая дальность, км
-обычная: 1170 / 960
-с ПТБ: 2170 / 3000
Скороподъемность, м/мин: 1667 / 1429
Практический потолок, м: 15550 / 14125
Экипаж: 2
Оружие: 3 х 37-мм пушки.

Истребитель-перехватчик Ла-200 с РЛС «Торий-А». 1950 г.

Монтаж на Ла-200 РЛС «Торий-А».

Истребитель-перехватчик Ла-200 с РЛС «Коршун». 1951 г.

Истребитель-перехватчик Ла-200Б с РЛС «Сокол» и ПТБ. 1952 г.

Истребитель-перехватчик Ла-200Б с РЛС «Сокол». 1952 г.

Истребитель-перехватчик Ла-200Б с РЛС «Сокол» и ПТБ. 1952 г.

Кабина пилота Ла-200.

Ла-200Б с РЛС «Сокол». Рисунок.

Компоновочная схема Ла-200 с РЛС «Торий-А».

Ла-200 с РЛС «Торий-А». Схема.

Ла-200 с РЛС «Коршун». Схема.

Ла-200Б с РЛС «Сокол». Схема 1.

Ла-200Б с РЛС «Сокол». Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Андрей Савин. Русский Летный Музей. Лавочкин Ла-200.
Самолеты Мира. Геннадий Серов. Он мог быть первым…
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Истребитель-перехватчик МиГ-31 (по кодификации НАТО — Foxhound) перепугал США

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: