Принцип операционализации — принцип в борьбы с ошибками в авиации

Принцип операционализации - принцип в борьбы с ошибками в авиации

Так, экспериментальное изучение феноменов выполненности, невыполненности и неразличения разрешает сформулировать следующие выводы:

  • 1.   Показанная воспроизводимость феноменов в опыте и возможность руководить ими говорит о том, что механизмы в гипотетической схеме обрисованы правильно.

  • 2.   Осуществление процедуры на уровне операций есть нужным условием происхождения феноменов. Устранение этого условия имеется радикальный метод борьбы с соответствующими неточностями.

Неспециализированные правила борьбы с неточностями

Потому, что рассмотренные нами неточности имеется итог включения и выполнения операционального характера процедуры ошибочной процедуры в структуру псевдодействия, переживаемого как полноценное воздействие, то кардинальным методом борьбы с неточностями данного типа есть изменение статуса процедуры как структурного элемента деятельности, в частности: перевод ее с уровня операций на уровень действий — операционализация процедуры. Исходя из этого возможно сказать о принципе операционализации как неспециализированном принципе борьбы с неточностями, сопровождающимися неадекватным переживанием (осознанием), так как осознание снабжает адекватность осознания поведенческого внешнего замысла деятельности.

В зависимости от того, обратима либо необратима неточность, т.е. в зависимости от того, в какой момент времени с позиций совокупности нужно осознание оператором собственных неадекватных переживаний при совершении неверных процедур, средства операционализации смогут употребляться по-различному, К примеру, осознание того, что шасси на посадке в конечном итоге не выпущено, может происходить с некоей задержкой, потому, что у бортмеханика имеется время для исправления неточности, т.е. осознание может носить ретроспективный темперамент.

А при уборки шасси на пробеге исправить допущенную неточность уже нереально, исходя из этого осознание ошибочности исполнения процедуры должно носить актуальный темперамент. Соответственно, в первом случае (в случае если неточность обратима) метод аоперационализации именуется ретроспективной рационализацией, а во втором случае — актуальной рационализацией.

Аоперационализация может осуществляться за счет организации как внутренних (психологических), так и внешних средств деятельности. Но аоперационализация, предполагающая лишь внутренние средства, есть менее надежной, потому, что оператор может ею не воспользоваться. Исходя из этого ниже мы разглядываем аоперационализацию только посредством внешних средств деятельности.

Методы предупреждения инцидентов типа ’’посадка с невыпущенным шасси”

Так как неточность содержится в том, что бортмеханик не задействует элемент управления, то аоперационализация в этом случае может носить лишь ретроспективный темперамент.

Как мы уже говорили, аоперационализация в принципе может осуществляться посредством элементов индикации и элементов управления. В первом случае ответ задачи имело возможность бы быть достигнуто, к примеру, методом блокировки (от элемента управления шасси) некоего другого элемента управления, что бортмеханик обязан задействовать по окончании осуществления процедуры выпуска шасси.

Тогда бесплодная попытка задействования этого элемента (при не выпуска шасси) явилась бы неестественным препятствием, которое должно повлечь за собой осознание неточности. Во втором случае ответ задачи достигается посредством особой (аварийной) сигнализации.

Чтобы сигнал был воспринят и воспринят конкретно, сигнализация обязана отвечать двум требованиям: снабжать Завлекающий своевременное понимание и эффект оператором смысла либо обстоятельства произошедшего.

Но эти требования не всегда удовлетворяются. Так, в некоторых случаях одной из функций по большому счету пренебрегает; к примеру, активной (завлекающей внимание) сигнализации положения шасси на одном из типов гражданских самолетов в недалеком прошлом по большому счету не было. Время от времени же создаются избыточные средства.

К примеру, сразу после пролета дальней приводной радиостанции нужно перевести радиокомпас на ближнюю — с момента пролета дальней станции начинает звучать сирена и гореть мелькающим светом особая лампочка. В этом случае проектировщики исходили, по всей видимости, из рвения продублировать для надежности источники сигнализации и наряду с этим каждой модальности — и звуковой, и световой сигнализации — по случаю были приданы активности и функции.

Имеющаяся на данный момент световая, сигнализация положения шасси есть однозначной, но она не снабжает завлекающий эффект. Таковой эффект по плану проектировщиков обязана создавать звуковая сигнализация, но электросирена — полифункциональный, неоднозначный сигнал. Подобное распределение функций может служить причиной неадекватного поведения пилота, о чем свидетельствует следующий пример.

На протяжении посадки как раз в тот момент, в то время, когда бортмеханик оперировал двигателями, зазвучала электросирена. Как уже отмечалось, она может включаться в двух обстановках: показывая на то, что шасси не выпущено, и на отказ двигателя. В этом случае сигнал электросирены имел значение ’’шасси не выпущено”.

Бортмеханик же воспринял его как сигнал об отказе двигателя. Это стало причиной интенсивную ориентировочную активность бортмеханика по отношению к сигнализаторам аварийного состояния двигателей и устройствам двигательной группы, И лишь по окончании того, как бортмеханик пара раз убедился в исправной работе двигателей, он переключился на другие сигнализаторы и нашёл обстоятельство включения электросирены.

Но, кроме этого, электросирена владеет еще одним недочётом: она возможно отключена экипажем и благодаря этого сигнализация положения шасси теряет свойство активности, т.е. завлекающий эффект.

Все это указывает, что существующий метод сигнализации есть неудовлетворительным.

Разумеется, что принцип операционализации можно будет назвать последовательно реализованным лишь в том случае, если сигнализация будет принудительной, т.е, будет привлекать к себе внимание независимо от наличия либо отсутствия намерения пилота обращаться к ней, и в один момент будет однозначной и четко хорошей от вторых аварийных и особенно неаварийных сигнализаций, т.е. специальной, иначе говоря в случае если будет соблюдаться принцип специально-принуждающей сигнализации.

Для предупреждения случаев посадок с невыпущенным шасси в качестве конкретной советы, вытекающей из принципа специально-принуждающей сигнализации, с учетом характера существующей совокупности сигнализации в кабине самолета возможно предложено следующее.

Сигнал о том, что шасси не выпущено, на пилотажно-посадочном сигнализаторе, расположенном перед бортмехаником, необходимо осуществить проблесковым. Таковой сигнал в этом случае обеспечит принудительность переключения внимания. Специализированность же будет достигнута применением самого пилотажно-посадочного сигнализатора — особого индикатора положения шасси, характеризующегося к тому же своеобразной формой сигнала.

Нужные ссылки:

  • Классификации и подходы в изучениях факторов неточностей пилотов

  • Идентификации неточностей пилота

  • классификация и Определение неточностей пилота

  • Решения принимаемые пилотом и оператором. (формулы)

  • Экология ресурсов пилота. Антропогенный фактор.

  • Психотерапевтическая черта ошибочный действий пилота

  • Слабоволие пилота

  • Индикативное состояние пилота. Виртуальное состояние пилота.

  • Коллизия образов у пилота самолета

  • Консуетальное состояние пилота

  • Психологическое состояние пилота

  • Разбор инцидента типа посадки с невыпущенным шасси

  • Разбор инцидента — уход на второй круг

  • Инцидент типа — уборка шасси на пробеге

  • Экспериментально-психотерапевтическое моделирование неточностей пилота

  • Принцип операционализации — принцип в борьбы с неточностями в авиации

  • Операционализация за счет субъективных средств в авиации. Пример.

  • Принцип усложненных элементов управления самолета. Научно.

  • Примеры операционализации в авиационном мире.

БДДС внешних проектов

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: