Ближний разведчик и корректировщик автожир а-7.

      Комментарии к записи Ближний разведчик и корректировщик автожир а-7. отключены

Разработчик: ОКБ Камова (ЦАГИ)
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.Ближний разведчик и корректировщик автожир а-7.

Современную боевую авиацию нереально представить без винтокрылых автомобилей. Вертолеты в далеком прошлом завоевали репутацию универсальных летательных аппаратов, талантливых совершить вертикальный взлет и посадку, а перечень их военных профессий очень широк. Использование вертолетов (геликоптеров) в настоящих сражениях началось еще на протяжении Второй мировой. Немцы в начале 1945 года формируют в Баварии единственную вертолетную часть в люфтваффе — 40-ю транспортную эскадрилью.

В эскадрилью входили три вертолета поперечной схемы Fa-223 Генриха Фокке и пять FI-282 с перекрещивающимися винтами Антона Флеттнера. Винтокрылые автомобили со свастикой на фюзеляже принимали участие в Северных Альпах в корректировке огня артиллерии, а также в транспортных и связных операциях. За океаном Игорь Сикорский выстроил собственный Р-4 по одновинтовой схеме. Данный маленький вертолет ВВС Соеденненых Штатов применяли в первой половине 40-ых годов XX века по большей части для спасения раненых из джунглей в Бирме.

Но еще до принятия на вооружение первых вертолетов армейские заинтересовались вторым винтокрылым аппаратом — автожиром.

Первыми испытали автожиры на военной работе американцы. В сентябре 1931 года автожир Питкерна РСА-2 (создавался при ярком участии самого Сиервы) в первый раз показал взлет и посадку с палубы авианосца. Но на вооружение необыкновенные аппараты не поступали — ненадёжность и небольшая скорость первых автомобилей оставались неразрешимыми проблемами.

Автожир РСА-2.

Возможности применения автожиров в армии пара возросли в первой половине 30-ых годов XX века, в то время, когда Хуан Сиерва ввел в конструкцию яркое управление втулкой ротора. До сих пор автожир управлялся в полете по-самолетному: посредством элеронов на крыле и хвостового оперения. Сейчас винтовые аппараты стали бескрылыми, и изменение направления подъемной силы происходило посредством отклонения ротора.

Это разрешило улучшить пилотажные характеристики автожиров и снизить вес, а отсутствие крыла существенно повышало обзор пилоту.

Королевские ВВС Англии выделили средства на постройку пяти автожиров Сиерва С-40 нового поколения с так называемым «прыгающим» стартом. На С-40 летчик перед взлетом раскручивал от двигателя ротор, после этого увеличивал автожир и шаг лопастей «подпрыгивал» на месте. В верхней точке «прыжка» ход убирался и, наклонив винт вперед, автожир с маленьким проседанием уходил в полет.

Пять С-40 удачно эксплуатировались в качестве связных аппаратов в Английском экспедиционном корпусе во Франции, но все они были утрачены при эвакуации из Дюнкера в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Оставшиеся в Англии С-30 с ярким управлением втулкой были мобилизованы для калибровки локаторов. Организованная для данной цели отдельная автожирная эскадрилья из пятнадцати С-30 просуществовала до конца войны.

Автожир C.30 Сиерва.

Автожир C.40 Сиерва.

Маленький парк армейских автожиров имела и Франция. К 10 мая 1940 года, в то время, когда части вермахта перешли границу первой республики, в армиях было 52 автожира LeO С-30 (лицензионный вариант) и еще восемь автомобилей имел флот. Французские аппараты не сумели сыграть большой роли в военных действиях, но пара С-30 охраняли над Ла-Маншем до конца мая 1940 года.

Летом 1941 года успели мало повоевать и автожиры А-7-3а ВВС Красной Армии. Но в отличие от невооружённых С-30 и С-40, это был настоящий боевой летательный аппарат, потому, что имел защитное оружие из трех пулеметов и мог поднимать маленькие бомбы. В первый раз во всемирной авиации оружие установили на винтокрылую машину, которую можно назвать предшественницей современных боевых вертолетов.

Главным конструктором А-7 был Н.И.Камов, чья творческая будущее сначала неразрывно связана с развитием автожиро- и вертолетостроения в СССР. Еще во второй половине 20-ых годов XX века Камов вместе с Н.К.Скрижинским сооружает первый в Советском Альянсе автожир КАСКР (Камов — Скрижинский), взявший собственное имя «Красный инженер».

21 мая 1931 года на Центральном аэропорте в Тушино автожир Камова и Скрижинского принимал участие в показе новейшей авиационной техники управлению страны. Сталин, Молотов и Ворошилов обходили долгую шеренгу бомбардировщиков и истребителей, а замыкал «парад» необыкновенный винтокрылый аппарат. Камов сам доложил Сталину о машине и он весьма заинтересовался КАСКРом. Поддержал конструктора эффектным полетом и летчик Д.А.Кошиц.

Сделав три круга над аэропортом, летчик красиво спланировал и посадил КАСКР-2 вблизи трибуны с участниками правительства, совершив пробег на посадке всего в пара метров. Позднее Баранов говорил, что автожир весьма понравился высокому управлению и прежде всего, Сталину.

Интерес первых людей в стране к КАСКРу помог формированию всего автожиростроения в СССР. Создатели «Красного инженера» переходят в Бюро особенных конструкций при ЦАГИ (БОК ЦАГИ), где приступают к постройке новых автомобилей. Н.К.Скрижинский участвует в создании автожира А-4, а Н.И.Камов начинает руководить проектированием А-7, что разрабатывался по заданию ВВС как ближний артиллерийский корректировщик и разведчик.

Помогала Камову совсем маленькая конструкторская бригада: М.Л.Миль, Н.С.Терехов, В.А.Солодовников, А.Е.Лебедев, В.И.Баршев, В.С.Морозов и И.И.Андреева.

А-7 воображал собой двухместный (наблюдатель и лётчик) автожир крылатого типа с трехлопастным двигателем и ротором воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. Тянущий винт А-12 имел две лопасти, ход которых возможно было поменять на земле.

Фюзеляж ферменной конструкции из металлических труб складывался из трех отсеков: моторного с топливными баками, раздельной кабины для летчика и хвостовой балки и наблюдателя. Передняя часть закрывалась легкосъемными дюралевыми панелями, а хвостовая балка имела полотняную обшивку. Древесное крыло с профилем МОС-27 складывалось из центроплана с V-образными подкосами сверху, замыкавшимися на фюзеляж и консолей с элеронами.

Законцовки плоскостей под маленьким углом загибались вверх. Для транспортировки консоли и удобства хранения были приспособлены для складывания. Балка заканчивалась хорошим хвостовым оперением из киля с рулем стабилизатора и направления с рулем высоты.

Конструкция оперения была цельнометаллической с полотняной обшивкой. К особым узлам центральной части фюзеляжа крепился трехстоечный «кабан» ротора с дополнительными металлическими ленточными расчалками в поперечной плоскости. В верхней части «кабана» размешалась втулка, к которой на горизонтальных и вертикальных шарнирах подвешивались три лопасти.

Лопасти имели лонжерон из термически обработанных и телескопически соединенных хромо-молибденовых труб. Древесные нервюры посредством дюралевых розеток насаживались на лонжерон и вся конструкция обшивалась полотном, а носок — фанерой.

Угол установки лопасти с профилем Геттинген-429 составлял 2°45?. Крутка отсутствовала. Конструкция разрешала складывать лопасти по вертикальным шарнирам назад, что вместе с подъемными консолями было весьма полезно при транспортировке А-7.

На автожире применили трехопорное не убираемое шасси с носовым колесом, а позади ставился не убираемый костыль, защищавший балку фюзеляжа на посадке и взлёте. Колеса закрывались обтекателями и снабжались гидравлическими тормозами. Для уменьшения расстояния разбега перед взлетом предусмотрели совокупность механической раскрутки ротора от двигателя.

Передаточное число совокупности запуска было 5,78:1, другими словами при оборотах двигателя 1130 об/мин втулка ротора делала 195 об/мин. Летчик запускал особой ручкой в кабине механизм включения, что был соединен с тормозом ротора. При вращении ручки по часовой стрелке происходило включение механизма запуска, а при вращении против часовой стрелки срабатывал тормоз ротора.

Наряду с этим гидравлическая совокупность влияла на тормоза колес в один момент с включением совокупности запуска.

Оборудование А-7 (электрооборудование, радио- и фотооборудование) было подобно простому самолету-разведчику для того чтобы же назначения. Как уже говорилось выше, в первый раз автожир взял оборонительное оружие из трех пулеметов калибра 7,62 мм. Летчик нёс ответственность за передний ПВ-1 с ленточным едой, стрелявший через винт. А наблюдатель вел оборону задней полусферы из спаренного пулемета ДА-2 (Дегтярев-авиационный) с дисковыми магазинами на кольцевой турели.

В будущем у крыла снизу показались узлы для подвески четырех бомб ФАБ-100 и шести неуправляемых ракетных снарядов РС-82.

В апреле 1934 года на заводе умелых конструкций при ЦАГИ была закончена постройка первого А-7. В мае винтокрылый аппарат перевезли на аэропорт, где приступили к наземным небольшим пробежкам и гонкам двигателя. И 20 сентября 1934 года наступил исторический сутки — С.А.Корзинщиков в первый раз поднимает в атмосферу необыкновенную машину. Опробования А-7 длились до декабря 1935 года.

Столь долгий срок связан с доводкой нового аппарата и с устранением и выявлением разных ненормальных явлений. Так, появились неприятности из-за тряски ротора, вибраций хвостового оперения, перегрева ручки двигателя и дрожания пилота.

Неспешно от недочётов избавлялись, а летные характеристики были высокими если сравнивать с лучшими отечественными и зарубежными автожирами того времени. Большая скорость А-7 в 218 км/ч была в полной мере сопоставима со скоростью самолетов-бипланов. Полетная программа оказалась весьма насыщенной. За время опробований сняли балансировочные кривые, удостоверились в надежности поведение автомобили в полном диапазоне центровок и совершили оценку устойчивости на различных режимах.

Взлеты осуществлялись по большей части на колесном шасси, но зимний период испытали автожир и на лыжах.

Случались и происшествия. в один раз на протяжении полета рассоединилась тяга управления двигателем. Автожир начал авторотировать, но к несчастью внизу был лесок. В следствии неотёсанной посадки подломилось шасси и лопнул узел соединения крыла с фюзеляжем.

Но по большей части А-7 зарекомендовал себя надежной машиной, и 18 августа 1935 года летчик К.К.Попов показал винтокрылый разведчик на авиационном параде в честь Дня авиации.

По окончании заводских опробований конструкция автожира подверглась тщательным доработкам, основной из которых была новая конструкция «кабана», выполненного сейчас по двуногой схеме с парой боковых лент-расчалок. Это улучшило обзор летчику и облегчало покидание аппарата при необходимости. Под стабилизатором установили две «шайбы» для лучшей путевой устойчивости.

Помимо этого, облагородили аэродинамические обводы в местах некоторых сочленений и узлов.

С середины 1936 года по май 1937 года был выстроен и взял путевку в небо дублер — А-7бис. Сейчас первый А-7 прошел и закончил с хорошей оценкой национальные опробования. А-7бис завершил испытательную программу в июле 1938 года.

Результаты его полетов по большей части повторяли характеристики А-7.

По большому счету, автожир удался и летчики с доверием относились к необыкновенной винтокрылой машине. Это подтверждает и тот факт, что в начале 1938 года для снятия с дрейфующей льдины у Гренландии группы И.Д.Папанина среди вторых спасателей решили применять и автожир А-7. Предложение поступило в комиссию от известного полярного летчика Маврикия Слепнева. Он телеграфировал в Москву: «Прошу разрешения вылететь к месту аварии на автожире либо самолете. Обстоятельно знаю район.

Пилот трех полярных экспедиций, летчик Слепнев.» Сроки поставили твёрдые и за пять дней А-7бис безотлагательно переоборудовали, дабы в задней кабине возможно было перевозить двух человек. Автожир с запчастями загрузили на ЖД платформу. Из Москвы он отправился в Ораниенбаум, где был перегружен на ледокол «Ермак». Вместе с А-7бис в дальний морской поход уходили летчик Корзинщиков, конструктор механик и Кузнецов Коганский.

Все они весьма переживали за сохранность на корабле умелого аппарата. Но полетать в Арктике автожиру так и не довелось. Гидрографические суда «Таймыр» и «Мурман», вышедшие раньше, опередили «Ермак» и сняли папанинцев со льдины.

А-7 опоздал показать себя на Севере, но через три года превосходно поработал в жаркой Средней Азии. В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, дабы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве. Склоны гор покрывали тысячи гектаров фруктовых садов, каковые страдали от насекомого-вредителя — яблочной моли.

На помощь больным деревьям и пришел А-7бис вместе с бригадой экспертов в составе летчика В.Карпова, инженера Г.Маленьких и механиков В.Ульянова и Г.Шамшева. В первую очередь, установили нужное оборудование для распыления ядохимикатов.

Сверху фюзеляжа перед передней стойкой «кабана» закрепили крыльчатку, вращаемую встречным потоком воздуха. От нее тянулась передача на механизм разбрасывания порошкового ядохимиката из двух наплывных баков по бокам фюзеляжа. А-7бис взлетал, крыльчатка начинала вращаться, и за автожиром широким шлейфом расходился ядовитый порошок и оседал на деревьях. Автожир справлялся с этими задачами не хуже, если не лучше самолета.

Во-первых, винтокрылой машине не необходимы были громадные площадки для посадки и взлёта; во-вторых, воздушный поток от ротора направлял поток ядохимикатов строго вниз и эффективность их применения возрастала. Месяц экспедиция пробыла в предгорьях Тянь-Шаня, и результаты ее хорошей работы отметила кроме того центральная пресса.

Газета «Правда» так писала об опыте с автожиром-опылителем: «Пару дней назад в Москву возвратились участники авиационной химической экспедиции треста лесной индустрии Наркомлеса СССР.  Экспедиция совершила опыт применения советского автожира конструкции инженера Николая Камова для противодействия вредителям плодовых деревьев в Южной Киргизии.

Пилотируемый летчиком Владимиром Карповым, А-7 сильно уходил вверх и лавируя на протяжении отвесных горных склонов, скоро достигал недоступных для самолета участков. Аппарат легко маневрировал в узких равнинах, опускался в чашеобразные горные урочища, внизу разворачивался и опять поднимался. 32 полета выполнил автожир…»

Эта статья показалась 19 июня 1941 г., другими словами всего за два дня до начала войны. Сейчас автожир Н.И.Камова должен был бороться уже не с вредителями садов, а с наступающими полчищами гитлеровцев. Как уже говорилось, А-7 изначально вспоминал как полноценная военная машина и по окончании успешных опробований было издано постановление о постройке маленькой войсковой серии корректировщика и винтокрылого разведчика.

Серийные аппараты взяли обозначение А-7-3А – по большей части они соответствовали второму умелому А-7бис.

Еще весной 1940 года по инициативе Н.И.Камова создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов на станции Ухтомская. Потом как раз из этого маленького предприятия вырос Ухтомский вертолетный завод, носящий сейчас имя собственного создателя. главным и Директором завода конструктором прописали Камова, а его помощником стал М.Л.Миль. В середине 1940 года на заводе приступили к постройке пяти военных автожиров А-7-За. Летчик Кошиц начал их опробования.

Обучались пилотировать военные и винтокрылые машины летчики. В одном из вылетов произошла авария. Летчик при заходе на заводской аэропорт не вычислил расстояние и приземлился на крышу одного из строений.

К счастью, летчики остались живы, а автожир по окончании ремонта возвратился к полетам.

С началом ВОВ из пяти А-7-3А организовали отдельную не сильный эскадрилью — первую часть винтокрылых автомобилей в ВВС Красной Армии. Сам Камов так вспоминал о действиях собственных автожиров в битвах против фашистских захватчиков:
«Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии недалеко от города Ельня и базировался одно время на аэропорте в деревне Подопхай. Летчики отряда под руководством лейтенанта Трофимова совершили множество боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл соперника к партизанам. Полеты проводились днем и ночью. Особенно не легко было проводить ночные полеты.

Это был отечественный первый опыт, а на войне, как говорится, продолжительно не раздумывают. Когда автожиры прибыли к месту размещения, на следующий же сутки руководство приказало подготовиться к исполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте.

Ни о каких лампах, хотя бы «летучих мышах», кроме того бесед не было.

Прифронтовой аэропорт был всего в двадцати километрах от передовой. За пара дней до прибытия автожиров немцы засекли девятка и аэродром «мессеров» разбомбила его в прах и пух. Начальник истребительного полка, бывшего на этом аэропорте, все время остерегался очередного налета немцев. Исходя из этого, когда автожир выруливал из укрытия, дабы раскрутить винт перед взлетом, около автомобили начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное.

Ночью посадки и взлёты проводились в полной темноте — лишь по звуку мотора возможно было выяснить, где машина и что с ней. В случае если гудит, значит цела…»

Камов знал это все не из техников и рассказов лётчиков. Он побывал на фронте совместно со своим помощником М.Л.Милем. Основной задачей конструкторов на передовой был ремонт автожиров, подбитых в сражении.

В первых числах Октября автожирная эскадрилья перебазируется на восток. Две автомобили перелетели в 43-ю армию. Два из оставшихся в части А-7-3А направили в Москву для ремонта, а на третьем начальник эскадрильи Трофимов взял задание безотлагательно доставить донесение в штаб отечественных армий в Гжатске. В донесении, подписанном управлением 24-й армии, сообщалось о прорыве немцев недалеко от стыка 24-й и 43-й армий. Полет выполнялся в полной темноте, которая защищала тихоходный аппарат от атак германских истребителей.

Но посадку в таких условиях делать было весьма сложно. Пилот в сумерках принял лес за земляной покров аэропорта и спарашютировал на него с высоты 10 метров. Автожир взял важные повреждения, но Трофимов остался жив и пакет с донесением был доставлен своевременно.

Данный эпизод стал последним в боевой карьере корректировщика и винтокрылого разведчика А-7-3А конструкции Н.И.Камова.

С угрозой захвата Москвы завод из Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай Свердловской области. Тут Камов и его соратники ремонтировали сохранившиеся А-7. Но основной конструктор уже думал о новой винтокрылой машине — «прыгающем» автожире АК (артиллерийский корректировщик), проектирование которого началось перед самой войной.

Данный автожир с двигателем МВ-6 (225 л.с.) имел управление несущим винтом как на современных вертолетах — посредством автомата перекоса, меняющего циклический ход лопастей. В непростых условиях эвакуации постройка автомобили была неосуществимой. Завод в Билимбае перепрофилировали на ремонт автомобильной и авиационной техники, а Н.И.Камов смог приступить к конструкторской работе лишь по окончании войны.

К автожирам он больше не возвращался, всецело переключившись на создание вертолетов.

В рассказе об данной необычной машине частенько приходится упоминать слово «первый», не смотря на то, что А-7 остался последним летающим автожиром превосходного советского авиаконструктора. Это первенствовал боевой автожир в мире и первый серийный винтокрылый аппарат в СССР, выстроенный на первом у нас заводе для аналогичной техники. Как раз с этих неказистых на вид аппаратов начиналось отечественное вертолетостроение.

Разумеется, что без полетов А-7 не было бы сейчас таких боевых вертолетов как Ми-24, Ми-28 и Ка-50.

ЛТХ:

Модификация: А-7
Размах крыла, м: 10,40
Протяженность, м: —
Высота, м: 3,88
Площадь крыла, м2: 14,70
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1225
-обычная взлетная: 2300
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Большая скорость, км/ч: 221
Минимальная скорость, км/ч: 53
Практическая дальность, км: 1000
Боевая дальность, км: 400
Длительность полета, ч: 2.50
Макс. скороподъемность, м/мин: 160
Практический потолок, м: 4700
Экипаж: 2
Оружие: 3 х 7,62-мм пулемета ПВ-1
Боевая нагрузка: 750 кг — 4 х ФАБ-100 либо 6 х РС-82.

Автожир ЦАГИ А-7 на лыжном шасси на опробованиях в НИИ ВВС РККА.

Автожир ЦАГИ А-7 на лыжном шасси на опробованиях в НИИ ВВС РККА.

Автожир ЦАГИ А-7 со ротором и сложёнными крыльями на лыжном шасси на протяжении опробований в НИИ ВВС РККА.

Автожир А-7 с выливными устройствами ВП в полете.

Второй умелый экземпляр А-7бис на опробованиях в НИИ ВВС.

Второй умелый экземпляр А-7бис на опробованиях в НИИ ВВС.

Подготовка автожира А-7бис к транспортировке.

А-7бис подготовлен к транспортировке.

Несколько лётчиков и конструкторов у автожира А-7бис (в центре в белой рубахе Н.И.Камов).

Автожир А-7бис бортовой № СССР-И338 в Киргизии на опрыскивании фруктовых садов.

Автожир А-7бис с установленным аэропылом в горах Тянь-Шаня.

А-7бис перед взлетом. Раскрутка ротора.

А-7бис перед взлетом. Раскрутка ротора.

А-7бис с аэропылом в полёте.

А-7бис в полёте.

Автожир А-7-3а.

Автожир А-7-3а. Вид спереди.

Автожиры А-7-3а на стоянках.

Несколько летчиков обучающихся летать на автожире А-7-3а. 1941 г.

Один из автожиров А-7-3а по окончании аварийной посадки на крышу.

Один из автожиров А-7-3а по окончании аварийной посадки на крышу.

Кабина летнаба автожира А-7-3а.

Пулеметная установка из спаренных пулеметов ДА на автожире А-7-3а.

А-7бис. Рисунок.

А-7-3А. Рисунок.

Компоновочная схема А-7-3а.

А-7-3а. Схема 1.

А-7-3а. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Самолеты Мира. Сергей Колов. Первый в мире боевой автожир.
Крылья Отчизны. Владимир Котельников. Автожир над линией Маннергейма.
Крылья Отчизны. Григорий Кузнецов. Практически пешком по небу.
Крылья Отчизны. В.Бирюлин. Самый тяжелый в мире.
Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Ижемский Ту-154. Полная версия

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: