Принцип усложненных элементов управления самолета. научно.

Одним из способов реализации принципа актуальной операционализации есть создание так сложных элементов управления, что их операциональное задействование легко нереально, к примеру элементов управления, требующих для манипулирования ими многошаговой процедуры, осуществляемой обеими руками с узкой координацией перемещений. Соответствующий конструктивный принцип возможно назван принципом усложненных элементов управления.

В качестве методического замечания хотелось бы подчернуть, что конструкция усложненного элемента должна быть таковой, дабы подготовительные шаги не было возможности выполнить заблаговременно, как это довольно часто делается, к примеру, с элементом управления шасси: бортмеханик заблаговременно, до команды на выпуск, готовясь К ней, снимает фиксатор тумблера и, в то время, когда подается команда, он лишь нажимает на тумблер. Элемент, так, будучи по конструкции многошаговым, практически есть одношаговым.

Исходя из этого чтобы изъять у пилота возможность внесения ’’конструктивных” трансформаций в организацию элементов управления, любой ход процедуры нужно делать ’’главным”: в случае если пилот начал делать процедуру, то он обязан выполнить ее до конца, в случае если же он прервал ее исполнение, элемент обязан сам возвращаться в исходное положение. Конкретным примером реализации принципа усложнения элементов управления есть схема управления шасси самолета Ил-14: дабы выпустить либо убрать шасси, нужно совершить обеими руками четырехшаговую, требующую узкой координации процедуру.

Задействование неверного элемента управления при фрагментарном регулирований может рассматриваться как задействование требуемого, в случае если регуляция основана на чертях, сходных у обоих элементов. Из этого целью предупреждения случаев неосознанного перепутывания будет помогать создание элементов управления, не имеющих сходных черт, поскольку задействование ненужного элемента управления будет неизменно рассогласовываться с программой, какой бы фрагментарной она ни была.

К примеру, на двухдвигательном самолете два элемента управления, делающие одну и ту же функцию, но по отношению к различным двигателям, целесообразно делать различной конструкции. Данный прием нарушает принцип симметрии, в большинстве случаев реализуемый в современных пультах, в то время, когда два элемента управления с однообразными функциями различаются лишь местом относительно оси симметрии. Но симметрия имеет тот недочёт, что два элемента различаются всего по одному параметру.

Речь заходит как раз о создании всецело разных элементов, поскольку содержание фрагмента представления в сознании пилота возможно очень бедным, и исходя из этого наличие любого сходства у элементов может вызвать неразличение. О том, что и минимальное сходство может привести к ошибке, говорит следующий случай.

На посадке бортмеханик по команде капитана корабля обязан при помощи тумблера выпустить закрылки на угол 38° в строго определенный момент, о котором бортмеханик отлично осведомлен, В требуемый момент начальник, имея в виду команду Выпустить закрылки, скомандовал: ”38°”, так как никакой второй штатной команды, не считая ’’Выпустить закрылки на 38°”, сейчас быть не имеет возможности и начальник уверен, что бортмеханик замечательно это знает. Но бортмеханик сейчас, замечая за работой двигателей, наблюдал на указатель положения рычагов горючего (УПРТ) — положение рычагов измеряется в градусах, а регулируется рычагами управления двигателями (РУД) — и держал руку на РУД.

В ответ на команду бортмеханик начал переводить РУД в положение 38°, увеличивая тем самым скорость полета. И лишь по окончании указания начальника, увидевшего резкое возрастание скорости, бортмеханик понял совершаемое (и, нужно добавить, ужаснулся).

Требование элиминации сходства возможно сформулировано как принцип неповторимых элементов управления. Менее твёрдым требованием есть требование создания максимально различимых элементов управления (кодирование формой, цветом и т.д.).

Средством операционализации могут служить такие элементы управления, каковые, будучи достаточно несложными, дабы разрешать осуществлять манипуляции на операциональном уровне при верного выполнения процедуры, преобразовывались бы в сложные при ошибочного ее исполнения, переводя тем самым процедуру в статус действия.

Этого возможно достигнуть, затруднив либо сделав неосуществимым задействование элемента управления, что сейчас не нужно задействовать, потому, что затруднения в исполнении процедуры приводят к осознанию ее исполнения. Рассмотренный прием практически свидетельствует, что элемент управления как бы имеет в один момент две противоположные характеристики, два сложности: и модуса простоты. Принцип, требующий реализации этого приема борьбы с неточностями, именуется принципом бимодальных элементов управления.

Методы воплощения ”в металле” правил усложненных и неповторимых элементов управления достаточно очевидны, метод же реализации принципа бимодальных элементов управления менее очевиден, исходя из этого разглядим вероятную реализацию этого принципа применительно к элементу управления шасси.

В этом случае требованию бимодальности элемента управления может отвечать блокировка положения элемента управления — тумблера. В случае если по окончании выпуска шасси и установки тумблера в определенное положение его запрещено уже сдвинуть с места (в ситуации, в то время, когда убирать шасси запрещено), то бесплодная попытка его задействования, т.е. затруднение в осуществлении процедуры, в обязательном порядке приведет к особому обращению внимания к этому элементу, а следовательно, к осознанию неточности.

Так как уборка шасси производится лишь на взлете либо уходе на второй круг, т.е. в то время, когда двигателям задан большой режим, то сблокировать тумблер шасси возможно с крайним (большим) положением РУД так, дабы убрать шасси возможно было лишь при больших оборотах. Эта блокировка достигает цели, потому, что посадка кроме того на одном двигателе не осуществляется с полной нагрузкой двигателя, т.е. рычагами управления, находящимися в этом крайнем положении.

На тот случай, в случае если взлет либо уход на второй круг происходит на одном двигателе, блокировка должна быть выполнена так, дабы она снималась при положении любого из РУД на максимуме. Такая конструкция элемента управления шасси разрешает сделать процедуру уборки-выпуска шасси одношаговой, т.е. достигая удобства и максимальной простоты при высокой надежности.

Но остается еще возможность случайного (рукавом пиджака, при тряске самолета и т.п.) задействования тумблера ’’Шасси”, если он находится в положении ’’Уборка”, т.е. случайного выпуска шасси в тот момент, в то время, когда это не нужно. Существует большое количество способов предупреждения случайного задействования: заблокировать и это положение, поставить ограничитель (фиксатор, колпачок и т.п.), ’’распределить” выпуска и процедуры уборки между двумя элементами управления и т.д.

Но и это еще не все. В то время, когда шасси в полете не выпускается по техническим обстоятельствам, рекомендуется осуществить пара циклов уборки-выпуска в расчете на то, что на второй, третий, и т.д., раз шасси выйдет. Но в случае если будет находиться бимодальный элемент той конструкции, которая обрисована выше, то придется любой раз перед уборкой ставить РУД на максимум, а это нежелательно (повышение нагрузки на двигатель, повышение скорости полета и тд.).

Для аналогичных случаев нужно предусмотреть ручное аварийное так как сама обстановка аварийная — снятие блокировки. направляться подчернуть, что элемент аварийного управления шасси имеется на данный момент на всех самолетах. Но в случае если блокировка будет отключаться на все время с момента задействования соответствующего аварийного элемента управления, то будет создаваться возможность неосознанного перепутывания элементов управления винтами и шасси на пробеге.

Дабы этого не произошло, необходимо сократить время действия разблокировки: к примеру, сделать так, дабы перемещение тумблера Шасси из положения Выпуск машинально включало блокировку.

Предложенная конструкция бимодального элемента управления шасси снабжает не только верное исполнение процедуры, но и отсутствие миграций неточностей, т.е. происхождение новых неточностей при исчезновении ветхих, как это время от времени не редкость.

Рассмотренные конструктивные правила (специально-принуждающей сигнализации, усложненных, неповторимых и бимодальных элементов управления), конечно, не образуют полного множества всех правил. Рассматривались эти правила по большей части для иллюстрации вероятных направлений конструктивной конкретизации принципа операционализации. Выбор для реализации того либо иного принципа зависит от многих событий.

Кое-какие примеры неудачных приемов борьбы с неточностями

Отсутствие анализа внутреннего замысла деятельности пилота может привести при изучении неточностей к неудовлетворительным рекомендациям. Разглядим пара примеров.

Известными американскими авиационными психологами П. Фиттсом и Р. Джоунзом был собран большой массив описаний неточностей перепутывания, идеальных пилотом. Но сбор материала этими исследователями сводился к получению описаний лишь снаружи выраженной части деятельности.

В следствии анализа этих описаний П. Фиттс и Р. Джоунз заключили , что в базе неточностей перепутывания лежат следующие факторы: отсутствие единообразия размещения элементов управления на различных типах самолетов, близость элементов управления друг к другу, особенная последовательность операций, сходство конструкции элементов управления. Так как любой из факторов, согласно точки зрения П. Фиттса и Р. Джоунза, усложняет работу пилота (нужно приспособиться к разнообразию элементов управления на различных самолетах, необходимы особые упрочнения по различению близко расположенных элементов, нужно бороться с автоматизмами в последовательности задействования, необходимо различать похожие элементы), то ее (работу) требуется уменьшить, что приведет к уменьшению количества неточностей. самый адекватным методом облегчения, согласно точки зрения П. Фиттса и Р. Джоунза, есть упрощение.

Нужные ссылки:

Классификации и подходы в изучениях факторов неточностей пилотов
Идентификации неточностей пилота
классификация и Определение неточностей пилота
Решения принимаемые пилотом и оператором. (формулы)
Экология ресурсов пилота. Антропогенный фактор.
Психотерапевтическая черта ошибочный действий пилота
Слабоволие пилота
Индикативное состояние пилота. Виртуальное состояние пилота.
Коллизия образов у пилота самолета
Консуетальное состояние пилота
Психологическое состояние пилота
Разбор инцидента типа посадки с невыпущенным шасси
Разбор инцидента — уход на второй круг
Инцидент типа — уборка шасси на пробеге
Экспериментально-психотерапевтическое моделирование неточностей пилота
Принцип операционализации — принцип в борьбы с неточностями в авиации
Операционализация за счет субъективных средств в авиации. Пример.
Принцип усложненных элементов управления самолета. Научно.
Примеры операционализации в авиационном мире.

Принцип усложненных элементов управления самолета. научно.

Маятниковая система управления — свободнолетающим самолётом

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: