Ошибки пилотов. психология пилота. научный подход к авиации.

      Комментарии к записи Ошибки пилотов. психология пилота. научный подход к авиации. отключены

Разглядеть обстоятельства всех неточностей пилота нереально кроме того в большой книге. Потом будут рассмотрены самые тяжёлые для расследования неточности, идеальные в консустальном состоянии, т.е. тогда, в то время, когда и условия полета, и состояние пилота были совсем обычными. О сложности расследования для того чтобы рода неточностей говорит, например, следующий факт.

В то время, когда мы просили пилотов-инструкторов растолковать, из-за чего время от времени пилоты забывают выпустить шасси на посадке, они в один голос отвечали, что для того чтобы в принципе быть не имеет возможности, что это мистика какая-то и объяснению эти случаи не поддаются. Сами пилоты, забывшие выпустить шасси, также говорили, что ума не приложат, как это имело возможность произойти.
Нужные ссылки:

  • Классификации и подходы в изучениях факторов неточностей пилотов

  • Идентификации неточностей пилота

  • классификация и Определение неточностей пилота

  • Решения принимаемые пилотом и оператором. (формулы)

  • Экология ресурсов пилота. Антропогенный фактор.

  • Психотерапевтическая черта ошибочный действий пилота

  • Слабоволие пилота

  • Индикативное состояние пилота. Виртуальное состояние пилота.

  • Коллизия образов у пилота самолета

  • Консуетальное состояние пилота

  • Психологическое состояние пилота

  • Разбор инцидента типа посадки с невыпущенным шасси

  • Разбор инцидента — уход на второй круг

  • Инцидент типа — уборка шасси на пробеге

  • Экспериментально-психотерапевтическое моделирование неточностей пилота

  • Принцип операционализации — принцип в борьбы с неточностями в авиации

  • Операционализация за счет субъективных средств в авиации. Пример.

  • Принцип усложненных элементов управления самолета. Научно.

  • Примеры операционализации в авиационном мире.

Ошибки пилотов. психология пилота. научный подход к авиации.

Неточности пилотов

Существует большое количество различных неточностей, идеальных в консуетальном состоянии. Все они связаны с в полной мере объективными, т.е. не зависящими от воли и сознания пилота нарушениями функционирования образа полета. Разглядим кое-какие из них.

Функциональные нарушения — это несоответствие образа его месту. К примеру, замена одного образа другам: при отказе двигателя пилот верно совершает все положенные процедуры по отключению двигателя, но с элементами управления другого — трудящегося — двигателя.

Нарушения состояния — образ либо какой-либо его элемент через чур не сильный либо через чур силен (энергетически насыщен) в сравнении с другими образами либо его же элементами чтобы делать надлежащую роль. К примеру, чувство накрененности горизонта при восприятии неровной кромки туч время от времени не редкость столь сильным, что формирует у пилота чувство накрененности самолета, не смотря на то, что он реально находится в горизонтальном полете, и тем самым вынуждает пилота накренить самолет.

Элементарные нарушения — нарушения на уровне элементов. В качестве таковых возможно, к примеру, привести такое образование, как псевдодействие (о нем см. ниже).

Структурные нарушения — недостаточность либо избыточность связей и элементов между ними. К примеру, не редкость так, что при полете на тренажере индикатор высоты уже давно стоит на нулевой отметке, а пилот управляет самолетом. Это указывает, что значения высоты в образе полета нет.

Нарушения целостности — отсутствие четких (постоянных) границ образа. К примеру, при пролете облака в гомогенной среде, в то время, когда глазу не за что ”зацепиться”, время от времени у пилота создается чувство падения самолета. Причем падения не по законам аэродинамики (пикирование либо планирование с утратой высоты), а как в лифте — вертикально вниз, но в самолете, находящемся в горизонтальном положении.

Данный мираж пилот довольно часто не имеет возможности отличить от действительности, т.е. образуется образ, сочетающий в себе образа и элементы полета (нахождения самолета в воздухе, его определенного положения в пространстве), и образа падения.

Процессуальные нарушения — нарушения процесса актуализации образа. Пример тому — виртуальные состояния.

Средовые нарушения — нарушения связи со средой. К примеру, ”случайное” отключение исправного двигателя при запуске отказавшего, идеальное благодаря конструкции пульта и определённой биомеханики движения управления

Любой акт деятельности в ходе собственного осуществления проходит три фазы:

  • еще не выполнен
  • выполняется
  • уже выполнен

Каждой из этих фаз соответствует определенное состояние сознания:

  • невыполненному — ожидание (намерение выполнить)
  • делаемому — актуальность
  • выполненному — достигнутость.

 В ходе профессиональной деятельности текущий акт возможно нежданно прерван необходимостью исполнения какого-либо другого экстренного акта. Это прерывание ведет к появлению структурно неполноценных актов, как прерванного, так и прерывающего. В принципе незавершенность акта заставляет человека снова возвратиться к прерванному действию.

Но не редкость так, что сочетание одного неполноценного акта с другим порождает таковой комплекс, что структурно есть целостным. Такие комплексы именуются псевдодействиями. Псевдодействие ведет к неадекватному осознанию осуществляемой деятельности.

Так, состояние намерения совершить штатный акт возможно напряжено с состоянием актуальности и достигнутое™ другого акта, нежданно прервавшего первый, и породить уверенность в совершении штатного акта.

Неточности пилотов

Так, одним из механизмов появления неточностей в консуетальном состоянии пилота есть образование псевдодействий, переживаемых пилотом как целостные акты, т.е. ожидаемые — актуализируемые — с результатом . Псевдодействие имеется итог сопряжения взаимно дополнительных фрагментов различных актов. Главным условием для того чтобы сопряжения есть высокая операционализация одного из актов.

Акты бывают двух видов: операция и действие.

  • Воздействие — таковой акт, что всецело контролируется сознанием, находится в центре внимания.
  • Операция только частично контролируется, находится на периферии внимания. Человек может по собственному произволу либо по необходимости переводить акт из центра внимания на периферию и напротив.

Этим операция отличается от автоматизма, что ни при каких обстоятельствах не меняет собственного статуса автоматического акта. Исполнение акта на уровне, операции позволяет человеку делать два акта в один момент — за счет неполноценности контроля исполнения одного из них. В разглядываемых нами случаях акт, в котором появилась неточность, выполняется на уровне операции и контролируется только его структурная полнота.

А так как образуется псевдодействие — структурно полноценный акт, то ошибочное воздействие переживается как верно выполненное.

Исходя из этого оператор не поймёт такие неточности и не возвращается к прерванной деятельности, будучи уверенным, что все сделал верно.

Рассмотрены психотерапевтические обстоятельства ошибочных действий пилотов, приведена классификация неточностей. Особому анализу подвергнуты случаи посадки самолета на фюзеляж. Предложены психотерапевтические и технические средства предупреждения неточностей не выпуска шасси при уборке и посадке шасси на пробеге.

Для пилотов, инструкторов-методистов, учителей летных училищ, и экспертов в области эргономики и психологии.

Уже само по себе нередкое упоминание в научной и публицистической литературе об неточностях человека есть свидетельством того, что с проблемой не все благополучно. Не раздалось еще ни одного утверждения о том, что неточности уже не актуальны и что средства борьбы с ними отысканы, не смотря на то, что работ по проблеме неточностей написано, возможно, не меньше, чем совершено самих неточностей.

Само собой разумеется, неточности человек совершал неизменно. Но до некоей поры они человечество не интересовали, потому, что считалось, что в случае если человек может что-то делать верно, то все нарушения имеется следствие его собственной неблагоразумное, за которую он или сам и пострадал, или его направляться наказать. Иначе говоря ориентация была на правильность, на обеспечение возможностей и условий верной деятельности, а неточность рассматривалась, как недоразумение.

Но отношение к неточностям быстро изменилось, когда было понято, что человек неизбежно будет выполнять неточности в собственной работе. Это осознание связано с возникновением сложных видов деятельности, в которых неточности сказываются не только на самом лице, допустившем неточность, но и на вторых совсем ни в тем неповинных людях. Первой таковой сложной деятельностью была профессия машиниста паровоза.

Неточность машиниста может приводить к массовым людским жертвам, к утрата дорогостоящего оборудования и нарушению обычной социальной судьбе (к примеру, нарушению связи между городами). Работа машиниста так сложна, что ни за кого нельзя поручиться в том, что он ни при каких обстоятельствах не совершит неточность в собственной работе. Такая обстановка настойчиво попросила трансформации отношения к организации деятельности: стало очевидным, что нельзя обеспечить безотносительную правильность деятельности, а необходимо осуществлять какие-то мероприятия, нейтрализующие их последствия и возникновение ошибок.

Одним из первых в Российской Федерации против ошибочную программу создал инженер-железнодорожник И. Рихтер в 80-х годах XIX столетия. Так, проблеме операторских неточностей более 100 лет. С возникновением новых операторских профессий и их большим усложнением в сравнении с деятельностью машиниста паровоза актуальность темы все более возрастала.

К примеру, с возникновением самолетов с убирающимся шасси показались и случаи посадки на фюзеляж потому, что пилот не выпустил шасси на посадке. С этого же времени начали появляться разные объяснения обстоятельств не выпуска шасси и предложения по предупреждению для того чтобы рода происшествий. Но не обращая внимания на то громадное внимание, которое уделено этим инцидентам, они до сих пор происходят.

Это указывает, что в их анализе потерян какой-то значительный момент.

Неточности пилотов

С психотерапевтической точки зрения таким упущением есть отсутствие анализа субъективной картины происшествия. В большинстве случаев забывается, что пилот владеет сознанием, а следовательно, значимость разных факторов определяется не столько их наличием, сколько характером их осознания. Исходя из этого при анализе неточностей нужно описание как внешних по отношению к сознанию’ факторов, так и внутренних, т.е. нужен анализ характера отражения обстановки в сознании пилота.

К сожалению, данный момент частенько игнорируется.

Доверительное обращение к пилоту дает весьма полезную данные.

Так, отечественное обращение к пилотам, по чьей вине не было выпущено шасси, разрешило найти последовательность значительных и совсем малоизвестных фактов, играющих ключевую роль в происхождении инцидентов, в частности: чувство уверенности пилота, совершившего неточность, в том, что он данной неточности не совершал.

Углубленный анализ содержания сознания пилотов вероятен лишь при подходе к инциденту как особенному единичному событию, соединяющему в неповторимый узор всю совокупность факторов: и технических, и психотерапевтических. Лишь таковой подход продуктивен во многих случаях. Но дело в том, что на данный момент преобладает второй подход, при котором предметом анализа являются неспециализированные особенности различных неточностей, В этом случае все своеобразное нивелируется, в особенности субъективные факторы.

Наряду с этим теряется сущность инцидента, его конкретные обстоятельства.

Фатальные ошибки пилотов ⚡️ Fatal helicopter crash — Helicopter Fails

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: