Идентификации ошибок пилота. научный взгляд на авиацию.

      Комментарии к записи Идентификации ошибок пилота. научный взгляд на авиацию. отключены

Идентификации ошибок пилота. научный взгляд на авиацию.

Итак, уже многие десятилетия мировая Статистика Авиационной Безопасности Aviation Safety Record уверяет нас, что громадная добрая половина авиационных происшествий происходит по вине пилота. Ни изощренный опытный отбор, ни тренировки, ни карательные административные способы, ни искусный менеджмент не двигают дело: пилот с завидным упорством ошибается «». И одновременно с этим на любого трудящегося на земле участника авиационной индустрии статистика распределяет достаточно редкое свойство ошибаться.

Сам термин «неточность пилота», применяемый десятилетиями для предупреждения (причин и классификации расследования),  демонстрирует необычную несостоятельность. Тем более страно его упорное применение. В случае если совершить перерасследование всех происшествий за последние десятилетия, то с учетом нижеприведенных аргументов часть происшествий по неточности пилота кратно сократится либо над ней повиснут множество вопросов:

Многие происшествия при заходе на посадку не могли классифицироваться ранее по обстоятельствам сдвига ветра и микросрывов, не смотря на то, что эти явления существовали неизменно, а были открыты недавно. Происшествия же чаще списывали на пилота с формулировкой «не справился с управлением выводом и»  воздушным судном «недочёт опытной подготовки».

Конструирование систем и самолётов так же, как и прежде выполняется так, что отдельные операции в полете остаются весьма критичными и степень риска высока. Удачи автоматизации, компьютеризации позволили снизить рабочую нагрузку на экипаж. Hо предупреждение людских неточностей с применением компьютера имеет возможность замены одной неточности на другую.

Регулирование рабочего и летного времени не считая главных положений имеет множество лазеек, каковые широко применяются летными работами, дабы выполнить перевозки. Вместе с тем как мы знаем, что в состоянии хронического утомления происходит критическое понижение операторских возможностей пилота. И как раз несовершенство законов, стандартов продукта людской мозга приводят к инцидентам.

Существующие стандарты приходится нарушать из-за экономического прессинга. В мифе об «неточности» пилота как в матрешке запрятан еще один лукавый миф о приоритете безопасности. Прибыль, доходы и в свободной борьбе авиакомпаний, и в условиях национальной монополии концентрируют нагрузку на основной процесс всей совокупности: полет и на его оператора ? пилота.

Элементарные, чисто земные, счетные процедуры приводят к происшествиям. К примеру, пересчет количества заправляемого горючего ? постоянный источник неточностей в истории авиации.

Отечественные пилоты десятилетиями летали по слабо оснащенным автострадам Сибири, Дальнего Востока. В этих обстоятельствах предписывалось выдерживать ширину автострады, коридоры с «применением комплексных способов самолетовождения» впредь до астронавигации. Hо тогда честным будет сделать поправку в «неточностях» от отклонений и потерь ориентировок от автострад.

Управление потоком и обслуживание самолетов во многих аэропортах на практике происходит, в случае если проигнорировать инструкции по безопасности. До тех пор пока ничего не произойдёт, все прекрасно. Hо в случае если случилось ЧП, виновника отыскать нетрудно ? это пилот либо диспетчер.

Со временем совершенствовались совокупности посадки, оснащение подхода и ВПП. Hо одновременно с этим взлет и, в особенности — оснащение руления покинуты в нагрузку пилотам, на их «неточность».

Расследование происшествий на отечественный взор, способы расследования скомпрометированы уже самой стабильностью «неточности» пилота в статистике безопасности. Так как стратегия контроля в теории совокупностей рассматривается в обязательном порядке в совершенствовании параметров любой совокупности. Тут же мы являемся свидетелями стабильности обстоятельств АП и их классификаций.

Пример: «бортовые самописцы». Один из них именуется CVR cockpit voice recorder ? самописец голоса экипажа. Не смотря на то, что, как это совершенно верно увидел бывший администратор  IFALPA Хенк Вермейлен, прибор в действительности записывает не голос, а звук (sound recorder).

Давайте разберемся в этом, потому, что тут, наверное, скрыта большая методологическая неточность расследования происшествий.

Из современной психофизиологии как мы знаем, что в коммуникации людей меньшинство приходится на аудиальный канал, большинство ? на невербальный, так называемый «язык тела» body language. Дабы верно оценить, что говорит человек, необходимо не только слышать (знаковая информация ? 45%), но и видеть (аналоговая информация ? 55%) как он это делает. В противном случае мы можем лишь предполагать, а не быть уверенными в том, что происходило на борту самолета.

Данной, большей части информации мы лишены.

Kроме того, спектр внимания расследователей по «самописцу звука» в момент их работы неизмеримо шире, чем распределение и спектр внимания пилота в тот либо другой момент полет. И в случае если пилот игнорировал какие-то фоновые звуки, каковые слышат расследователи, то на это, быть может, были важные обстоятельства: так как распределенное динамическое восприятие ? это замечательный защитный механизм от информационного стресса.

Быть может, кроме этого у пилота были важные основания не реагировать на звуковой сигнал, что расследователи вычисляют очень серьёзным. Hо и это еще не все.

Существует постоянная психотерапевтическая защита от самописцев у пилотов, и подлинная информация передается, при необходимости, не словами, а жестами, языком тела. Приводимые тут аргументы неопровержимо подтверждаются различимой отличием между стандартизованной информацией расследования и той, которую приобретают на данный момент из CHIRP ? совокупностей необязательных докладов.

Нужные ссылки:

  • Классификации и подходы в изучениях факторов неточностей пилотов

  • Идентификации неточностей пилота

  • классификация и Определение неточностей пилота

  • Решения принимаемые пилотом и оператором. (формулы)

  • Экология ресурсов пилота. Антропогенный фактор.

  • Психотерапевтическая черта ошибочный действий пилота

  • Слабоволие пилота

  • Индикативное состояние пилота. Виртуальное состояние пилота.

  • Коллизия образов у пилота самолета

  • Консуетальное состояние пилота

  • Психологическое состояние пилота

  • Разбор инцидента типа посадки с невыпущенным шасси

  • Разбор инцидента — уход на второй круг

  • Инцидент типа — уборка шасси на пробеге

  • Экспериментально-психотерапевтическое моделирование неточностей пилота

  • Принцип операционализации — принцип в борьбы с неточностями в авиации

  • Операционализация за счет субъективных средств в авиации. Пример.

  • Принцип усложненных элементов управления самолета. Научно.

  • Примеры операционализации в авиационном мире.

Опыты дилетанта. Пилоты гражданской авиации.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: