Летающая лодка dornier delphin. германия

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной.
Предисловие

В выпуске № 1 издания «Luftfahrt International» мы обрисовали узнаваемый самолёт для местных авиалиний Junkers F13. Приблизительно одновременно с этим (1920 год) дипломированный инженер Клаудиус Дорнье занимался разработкой одномоторной пассажирской летающей лодки. В отличие от Junkers F13 этот самолёт возможно было применять и как простой морской самолёт, и как самолёт, предназначенный для применения с наземных аэропортов. Эта чисто гражданская летающая лодка взяла обозначение Dornier Cs II.

Позднее Dornier Cs II взял обозначения Do L1 и Delphin I. Было произведено только маленькое количество экземпляров этого занимательного самолёта, что сейчас, к сожалению, предан забвению.

История разработки Dornier Do Cs II и Delphin I

Первый Delphin I был спроектирован в первой половине 20-ых годов XX века на заводе в Зеемоосе (Seemoos) под Фридериксхафеном (Friedrichshafen). В том месте же началось изготовление последовательности элементов его конструкции. Окончательная сборка из-за существовавшего в то время запрета на изготовление самолётов в Германии производилась на щвейцарском предприятии компании Rorschach.

В этом же 1920 году на заводе в Зеемоосе начались лётные опробования данного самолёта. Первый полёт, состоявшийся 24 ноября 1920 года, был выполнен под управлением пилота данного завода Леша (Lesch). Из-за маленькой и невыгодной с позиций гидродинамики передней части фюзеляжа при перемещении на воде самолёт создавал перед собой большой бурун воды, которая частично захватывалась и обильно разбрасывалась близко расположенным к передней части фюзеляжа воздушным винтом.

Данный бурун создавал необычную водяную завесу, что со своей стороны приводило к ряду неудобств при старте самолёта с водной поверхности. Сила сопротивления, создаваемая водой при старте и при посадке, вдавила переднюю часть носа лодки. Затем было решено удлинить переднюю часть, что разрешило взять кроме более приемлемых условий при посадке и старте более высокую устойчивость самолёта на воде.

Рис. 1. Летающая лодка Do Cs II, модель из музея компании Dornier в Меерсбурге (Meersburg)

В будущем не считая данной доработки было нужно произвести еще последовательность трансформаций в конструкции. В частности, были выполнены:

повторное повышение длины передней части фюзеляжа;
усиление недалеко от кормы боковых стенок фюзеляжа при помощи приклёпанных к нему продольных профилей;
смещение кресла пилота вправо;
размещение рядом с пилотом кресла для одновременное-улучшение и борт механика обзора пилота из кабины;
удлинение капота двигателя в направлении пилотской кабины, что разрешило лучше обезопасисть от ветра и воды находящийся в ней экипаж.

Кабина экипажа не была полностью закрыта, поскольку фонарь кабины на протяжении опробований был не в полной мере подходящим для данного самолёта и в будущем опробования проводились без него.

К Delphin I показали интерес голландские эксперты. В апреле 1921 года пилот Niemeyer перегнал один Delphin I в Голландию. Скоро голландские клиенты отказались от приобретения данного самолёта и его закупил ВМФ США.

Второй Delphin I участвовал в проходивших в первой половине 20-ых годов двадцатого века в Гетеборге (Швеция) соревнованиях.

Рис. 2. Летающая лодка Do Cs II, заводской номер 21; год на протяжении сборки в Роршахе, Швейцария; 1920 год

Рис. 3. Летающая лодка Do Cs II на спусковых дорожках в Зеемоосе

Рис. 4. Летающая лодка Do Cs II. Oбщий вид слева

Рис. 5. Летающая лодка Do Cs II. Смятая на протяжении опробований носовая оконечность

Краткое описание изготовленных моделей данного самолёта 1 Do Cs II, Delphin I (Do L-BaS)

Заводской номер: 21
Дата постройки: 1920 год
Место производства: Зеемоос и Rohrschach
Силовая установка: 1?BMW II
Мощность силовой установки: 240/185 л.с.

В ходе опробований притуплённая носовая оконечность Cs II была повреждена, и на протяжении совершённого ремонта самолёт взял другую носовую оконечность.

По окончании переделки носовой оконечности самолёт стал называться Delphin I и был реализован американскому ВМФ. В сентябре того же года этот самолёт, будучи пятнадцатым по счету, получил разрешение интернациональной рабочей группе на использование на авиалиниях в качестве гражданского самолёта.

Рис. 6. Схемы летающей лодки Do Cs II

2 Do Delphin I с удлинённой носовой оконечностью (Do L-BaS)

Заводской номер: 25
Дата постройки: 1921
Место производства: Зеемоос
Силовая установка: 1?BMW IIIa
Мощность силовой установки: 240/185 л.с.

Данный самолёт взял еще более удлинённую носовую оконечность и в соответствии с заключенным 6 февраля 1924 года соглашением между компаниями Dornier и Kawasaki Dockyard Co., ЛТД., Кобе, был послан в Японию. Данный самолёт взял двигатель Rolls-Royce-Eagle мощностью 360 л.с.

3.Do Delphin I с удлинённой носовой оконечностью

Заводской номер: 26
Дата постройки: 1921 — 24 годы

По окончании постройки компанией Dornier предприятия Marina di Pisa сборка этого Delphin-а была выполнена в Италии. Лонжероны и шпаногуты для этого самолета были отправлены из Зеемооса. О предстоящей судьбе этого самолёта ничего не известно за исключением того, что на протяжении пробного полёта на протяжении выруливания самолёта по сухопутному аэропорту сильный боковой ветер пара сместил машину в сторону, и она при столкновении с погрузочной рампой взяла повреждения элерона.

Самолёт взял двигатель Isotta Fraschini A 10. Самолёты под заводскими номерами 26 и 27 взяли маленькой киль за реданом.

4 Do Delphin I с удлинённой носовой оконечностью

Заводской номер: 27
Дата постройки: 1921- 24 годы

Это был второй Delphin собранный на предприятии Marina di Pisa. Лонжероны и шпаногоуты для него так же были взяты из Зеемооса. Позднее данный самолёт был направлен на предприятие компании Dornier в Зеемоосе, где на него был установлен двигатель Rolls-Royce-Falcon. Так, этот самолёт был переделан в Delphin II.

По окончании получения нового двигателя самолёт взял заводской номер 110 (?). Позднее данный самолёт употреблялся на Боденском озере компанией Aero Lloyd и был уничтожен на протяжении полёта под управлением пилота Штройбеля (Stroebel) над Линдау (Lindau).

5 Do Delphin II D-401

Заводской номер: 28
Дата постройки: 1922 год
Место производства: Зеемоос

Данный самолёт вошел в пикирование на протяжении заводских опробований под управлением пилота флюгкапитана Аланда (Flugkapitan Aland).

6. Do Delphin II D-277 «Konstanz»

Заводской номер: 42
Дата постройки: 1923 год
Место производства: Зеемоос
Силовая установка: 1?Rolls Royce Falcon III
Мощность силовой установки: 260 л.с.

Этот самолёт был поставлен компании Aero Lloyd на Боденское озеро, где на протяжении официальной церемонии крещения, состоявшейся 22 июня 1925 года, он стал называться «Konstanz».

7 Do Delphin II

Заводской номер: 43
Дата постройки: 1923 год
Место производства: Зеемоос
Силовая установка: 1?Rolls Royce Falcon III
Мощность силовой установки: 260 л.с.

В начале 1925 года самолёт был реализован британскому министерству авиации.

8 Do Delphin II D-702 «Lindau»

Заводской номер: 44
Дата постройки: 1923 год
Место производства: Манцелл (Manzell)
Силовая установка: 1?Rolls Royce Falcon III
Мощность силовой установки: 260 л.с.

Эта машина кроме этого была поставлена компании Aero Lloyd на Боденское озеро. 5 июня 1929 года вечером на протяжении исполнения посадки неподалеку от Линдау случилась авария. Одно крыло при посадке задело поверхность воды.

Законцовка взяла повреждения, а 3 пассажира – лёгкие травмы. О данном происшествии в издаваемой в Фридериксхафене газете «Schwabischen Zeitung» 6 июня 1929 года была опубликована статья.

Рис. 7. Летающая лодка Do Cs II/L1 с удлинённой носовой оконечностью

9 Do Delphin III D-1620

Заводской номер: 151
Дата постройки: 1929 год
Место производства: Алтенрхайн (Altenrhein), Швейцария
Силовая установка: 1?BMW VI
Мощность силовой установки: 600/450 л.с.

Через пара недель по окончании поставки самолёта в компанию Aero Lloyd для эксплуатации самолёта на Боденском озере 29 июня 1929 годв самолёт потерпел аварию над Линдау. Пилот Георг Цинсмайер (Georg Zinsmeier) и пять их семи пребывавших на борту самолёта пассажиров погибли. Обстоятельством аварии было беспокойство на поверхности воды.

10 Do Delphin III CH-178

Заводской номер: 152
Дата постройки: 1927 год
Место производства: Алтенрхайн
Силовая установка: 1?BMW VI
Мощность силовой установки: 600/450 л.с.

Данный самолёт не удалось реализовать и спустя некое время он отправился на слом.

11 Do Delphin III D-1857

Заводской номер: 153
Дата постройки: 1927 год
Место производства: Алтенрхайн
Силовая установка: 1?BMW VI
Мощность двигателя: 600/450 л.с.

Данный самолёт кроме этого не удалось реализовать и спустя некое время и он отправился на слом.

12 Предстоящими заводскими номерами, зарезервированными для летающих лодок Do Delphin, были 111-116 и 154-156. К постройке самолетов, для которых были зарезервированы эти номера, не приступали.

Примечание: Do L-BaS являлся Do Delphin, наряду с этим буквы BaS означали следующее:

B = BMW-Triebwerk (силовая установка компании BMW).
a = Verkehrsflugzeug (гражданский самолёт)
S = See (гидросамолёт)

Рис. 8. Летающая лодка Do L 1/Delphin I с еще раз удлинённой носовой оконечностью

Краткое описание летающих лодок Delphin I

Delphin I одномоторным высокопланом. Крыло лодки крепилось к фюзеляжу при помощи дополнительных стоек, расположенных по две с каждой стороны корпуса. Материалом для малонагруженных элементов служил дюралюминий. Для элементов, испытывающих большую нагрузку, использовалась отличная сталь. Несущие плоскости имели прямоугольную форму со легко закруглёнными углами.

Жесткость крылу снабжали два металлических лонжерона, скреплённых между собой двумя поперечными балками. Пространство между лонжеронами воображало собой усиленные за счет гофрирования страницы узкого металла, делавшие роль внешней обшивки. Столь несложная конструкция крыла разрешала осуществлять контроль внутренней полости с громадным удобством.

Обе консоли крыла были легкосъёмными и крепились к стенкам фюзеляжа при помощи двух стоек любая.

Лодка имела два редана и за исключением самый нагруженных узлов была выполнена из лёгких сплавов. Устойчивость на воде обеспечивалась за счет расположенных по обе стороны фюзеляжа гидростабилизаторов, характерных для изделий компании Dornier (данное изобретение было запатентовано компанией Dornier). В целях обеспечения непотопляемости фюзеляж был поделён влагонепроницаемыми переборками на отдельные изолированные приятеля от приятеля отсеки.

В качестве силовой установки для данного самолёта было решено использовать рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения компании BMW мощностью 185 л.с. Воздушный двухлопастной винт был изготовлен из дерева. Pадиатор двигателя был расположен перед двигателем. Кабина пилота была расположена как в большинстве случаев сходу за двигателем.

В ней установлены все нужные для управления самолётом оборудование и приборы. Хвостовое оперение имело крестообразную форму и изготавливалось из легкого металла.

Рис. 9. место и Двигатель пилота (справа на рисунке) летающей лодки Do Delphin I

Рис. 10. Do Delphin I с экспериментальным удлинённым капотом двигателя

Рис. 11. Do Delphin I с удлинённым капотом двигателя

Рис. 12. Вид пассажирского салона летающей лодки Do Delphin I (в направлении хвоста)

Рис. 13. Сборка фюзеляжа летающей лодки Do Delphin I

Пассажирский салон летающей лодки Delphin I был расположен в центре фюзеляжа за кабиной пилота, имел размеры 2,65?1,25?1,6 м и вмещал 5 пассажиров.

Пилот размещался сразу после двигателя и перед салоном.

Dornier Delphin II

Опыт, полученный при создании самолетов типа Delphin I, разрешил усовершенствовать их конструкцию. Так были созданы Dornier L 2 и Delphin II. Для улучшения лётных характеристик на этом самолёте было решено установить более замечательную силовую установку: или двигатель компании BMW мощностью 250 л.с., или Rolls-Royce-Falkon III мощностью 260 л.с.

Условия для размещения экипажа были существенно улучшены за счет сдвига пилотской кабины назад к пассажирскому салону. Это пара улучшило и обзор из пилотской кабины, и в один момент пара облагородило внешний вид фюзеляжа. Подобная переделка настойчиво попросила пара удлинить переднюю часть корпуса, что улучшило продольную устойчивость при посадке и взлёте.

В остальном Delphin II был подобен Delphin I. Delphin II был сконструирован, изготовлен и облётан в Зеемоосе. Первый полёт состоялся 15 февраля 1924 года.

Рис. 14. Летающая лодка Do Delphin II, заводской номер 44, D-702 «Lindau» при передаче компании Aero Lloyd; 22 июля 1925 года

Рис. 15. Летающая лодка Do Delphin II, заводской номер 44, D-702 «Lindau» перед набережной Фридериксхафена.

Рис. 16. Схемы летающей лодки Do Delphin II

Рис. 17. Летающая лодка Do Delphin II, D-277 «Lindau», на протяжении старта

Эксплуатация летающих лодок Delphin II

22 июля 1925 года компания Aero-Lloyd посредством двух собственных Dornier Delphin II начала осуществлять регулярное воздушное сообщение из расположенных на Боденском озере Линдау и Констанца (Konstanz ). Один из этих самолётов с бортовым номером D-277 при крещении стал называться «Konstanz», второй с бортовым номером D-702 был назван «Lindau». Кто угодно пересечь Боденское озеро на пароходе за 3-4 часа имел возможность в качестве альтернативы перелететь через него за 20 мин..

Подобное воздушное сообщение существенно упростило возможность перевозки пассажиров между Констанцем и Линдау. В Августе и сентября 1925 года по этому маршруту были перевезены 2136 пассажиров и выполнены перелёты неспециализированной протяженностью в 14962 км. Полёты по замкнутой кривой выполнялись пилотом Трюкенбродтом (Truckenbrodt).

Поздней в осеннюю пору 1926 года пилот Мерц (Merz) со своим ассистентом Хэрдером (Harder) по заказу компании Aero-Lloyd постарался выполнить ночной перелёт по маршруту Штеттин-Копенгаген, наряду с этим Delphin II (D-277) хорошо показал себя и при беспокойстве моря. По окончании завершения этих пробных полётов самолёт по железной дороге был доставлен в Манцелль (Manzell), где его снова начали применять для регулярных перелётов по уже известным маршрутам.

5 июня 1929 года D-702 «Lindau» при исполнении посадки у Бад-Шахена (Bad Schachen) потерпел аварию. Пилот Цинсмайер и 5 пассажиров погибли.

В последующие годы самолёты данного типа выполнили много разных перелётов:

в 1930-м году было произведено 1445 полётов неспециализированной протяженностью в 31460 км. Наряду с этим были перевезены 3232 пассажира,
в 1931-м году было произведено 1416 полётов неспециализированной протяженностью в 28780 км. Наряду с этим были перевезены 3145 пассажира.
в 1932-м году было произведено 1693 полётов неспециализированной протяженностью в 34630 км. Наряду с этим были перевезены 3299 пассажира.

В конце 1932 года Do Delphin II по окончании выполненных им более чем 10000 полетов был списан и заменён более большим самолетом Delphin III.

Рис. 18. Летающая лодка Do Delphin II, D-702 «Lindau», на протяжении швартовки

Рис. 19. Летающая лодка Do Delphin II. борт и Пилот-механик находятся в кабине

Рис. 20. Кабина пилота летающей лодки Do Delphin II

Рис. 21. Пассажирский салон летающей лодки Do Delphin II был запланирован на перевозку 5-6 пассажиров. Вид в направлении хвоста

Рис. 22. Пассажирский салон летающей лодки Do Delphin II. Вид в направлении носовой оконечности. За занавесом в центре находится кабина пилота

Рис. 23. Вид спереди на летающую лодку Do Delphin II

Рис. 24. Летающая лодка Do Delphin II при исполнении посадки

Dornier Delphin III

Количество пассажиров хотевших совершить путешествие через Боденское озеро при помощи воздушного транспорта возрастало из года в год и по данной причине у авиаперевозчиков появилось желание взять для исполнения аналогичных маршрутов более большой Delphin, талантливый перевозить 10 пассажиров и двух членов экипажа. В итоге в 1927-1928 годах был создан проект Do Delphin III с двигателем BMW VI.

В качестве базы для новой автомобили стал увеличенный Delphin II.

Разработка новой конструкции была существенно облегчена за счет применения ранее созданных компанией Dornier крыльев для самолётов Do Komet и Do Merkur.

Delphin III был создан на предприятии в Манцелле (Manzell) под Фридериксхафеном и изготовлен на предприятии «Doflug» в Алтенрхайне в Швейцарии. Первые заводские лётные опробования были совершены 30 марта 1928 года.

Рис. 25. Схемы Delphin III

На протяжении проведения во второй половине 20-ых годов двадцатого века в Берлине международного авиашоу (ILA — Internationalen Luftfahrtausstellung) Delphin III был представлен специалистам и публике. Это был опытный образец с круглыми иллюминаторами. Всего было произведено 6 прототипов летающей лодки Delphin III, три из которых в будущем делали регулярные перелёты через Боденское озеро.

На протяжении полётов было обнаружено, что из-за возросшего до 3900 кг веса автомобили мощности двигателя уже не хватало для обеспечения обычных лётных черт, потому, что по проекту большая взлётная масса самолёта должна была составлять 3700 кг.

Рис. 26. Сборка левой консоли крыла летающей лодки Do Delphin II

В 1927-1930-х годах на разработку Delphin III в было затрачено 14492 человеко-часов (Konstruktionsstunden):

в 1927-ом году 10193 часов.
в 1928-ом году 4050 часов.
в 1929-ом году 126 часов.
в 1930-ом году 123 часа.

Рис. 27. Летающая лодка Do Delphin III, заводской номер 152, CH 178, в Алтенрхайне

Рис. 28. Летающая лодка Do ЖД III, CH 178, на протяжении полёта над Боденским озером

Рис. 29. Летающая лодка Do Delphin-а III, «Konstanz», в ходе изготовления. Самолет уже оснащен круглыми окнами

Рис. 30. Летающая лодка Do Delphin III. Доктор наук Дорнье разглядывает самолёт на выставке

Рис. 31. Оснащенная двойным управлением кабина пилота летающей лодки Do Delphin III

Рис. 32. Рассчитанный на 10 человек пассажирский салон летающей лодки Do Delphin III

Не обращая внимания на нехорошие взлётно-посадочные характеристики Delphin III употреблялся до 1936 года:

в первой половине 30-ых годов XX века перевёз 5672 пассажира, совершил 1049 полётов и преодолел 31010 км,
в первой половине 30-ых годов XX века перевёз 7986 пассажиров, совершил 1661 полёт и преодолел 46465 км,
в 1935 году перевёз 10039 пассажиров, совершил 1903 полёта и преодолел 52440 км,
во второй половине 30-ых годов двадцатого века перевёз 9053 пассажира совершил 1694 полётa и преодолел 48650 км.

Описание железной летающей лодки Dornier Delphin III Несущие плоскости

Крыло складывалось из двух консолей, крeпящихся к фюзеляжу при помощи шарнирных соединений. Любая консоль крыла дополнительно крепилась к фюзеляжу парой параллельных стоек, опирающихся на гидростабилизаторы. Крыло было заимствовано у Dornier Komet и Dornier Merkur. Базу конструкции крыла составляли два лонжерона с нервюрами.

Расположенные между нервюрами участки крыла были обшиты узкими страницами металла. Для придания крылу дополнительной прочности его внешняя обшивка гофрированная и имеет U-образные профили на внешней стороне. Для повышения жесткости конструкции в крыла были вертикально расположены прикреплённые к лонжеронами профили. Лонжероны выполнены из стали в виде решетчатой фермы.

Пояса лонжеронов выполнены из двух U-образных полос узкого металла, наряду с этим нижний U-образный профиль положен в верхний так, что стержень шток с крестообразным поперечным сечением крепится при помощи двух вертикальных фланцев. Mежду собой эти фланцы крепятся при помощи железных узлов, каковые со своей стороны в местах креплений с U-образными штоками образуют мостики соединяющие в виде треугольных стяжек.

Лодка

Фюзеляж сделан в форме двухреданной лодки с установленными по обеим его сторонам гидростабилизаторами, благодаря которым самолёт достаточно устойчив против опрокидывания. Носовая часть фюзеляжа для понижения сопротивления набегающему потоку воды выполнена заострённой. Верхняя часть носовой оконечности для обеспечения вращения винта выполнена низкой и плоской. Сходу за носовой секцией фюзеляжа находится пассажирский салон со скруглённой передней частью.

Громадные по площади стеклянные панели снабжают пилоту хороший обзор. В верхней части передней части фюзеляжа находится моторама двигателя BMW VI, поддерживающего носовую часть фюзеляжа. На обшивке средрей части крыла установлен радиатор силовой установки.

Средняя часть крыла расположена над пассажирским салоном и прочно соединена с фюзеляжем.

Фюзеляж и гидростабилизаторы были поделены на изолированные отсеки с люками для обеспечения доступа во внутреннее пространство. Передний редан был на одном уровне с задним лонжероном. Спереди киль был пара изогнут и в задней части был расположен практически горизонтально.

Над реданом фюзеляж возвышался над уровнем воды и существенно сужался, что разрешало осуществлять более мягкую посадку на воду.

борт и Пилот-механик размешались в передней части фюзеляжа. Сиденья членов экипажа сидели имели возможность регулироваться по высоте. Остекленение кабины пилота было выполнено в виде шести громадных прямоугольных стеклянных панелей.

Благодаря близкому к кабине пилота размещению силовой установки тяги управления двигателем маленькие. Управление двигателем имело возможность осуществляться обоими участниками экипажа. Контрольно-измерительные устройства силовой установки кроме этого были прекрасно видны обоими участниками экипажа.

Вход в кабину пилота осуществлялся через створку по левому борту. Сходу за кабиной пилота был расположен салон, в котором имели возможность разместиться до 11 пассажиров. Прочно закрeплённые в салоне кресла снабжали пассажирам комфорт на уровне автомобиля . Вход в пассажирский салон производился через дверь по правому борту. На каждой из сторон фюзеляжа в пассажирском салоне имелось по шесть иллюминаторов. У первых самолётов иллюминаторы были прямоугольной формы.

В будущем их стали выполнять круглыми.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение выполнено простым в виде вертикального и горизонтального оперений. Их прочность снабжали по два металлических лонжерона с нервюрами. Жесткость железной обшивки усилена за счет гофрирования.

Рули обтянуты материей. Как и на элеронах на рулях дополнительно установлены маленькие по площади запасные управляющие поверхности.

Двигатель и горюче-смазачные материалы

На взлете двигатель BMW VI развивал 450 л.с. и снабжал избыток мощности, разрешавший делать полеты с коммерческой скоростью при развиваемой двигателем мощности, составлявшей 2/3 номинальной, что существенно увеличивало надёжность всей силовой установки и положительно оказывало влияние на безопасность полётов. Бензин размешался в двух топливных баках ёмкостью по 285 литров (по одному в каждой консоли крыла) во внутренних секциях крыла в пространстве между лонжеронами.

Баки размещались близко к центру тяжести самолета, что снабжало хорошую продольную устойчивость на протяжении всего полёта. Топливный насос, приводимый в перемещение за счет набегавшего потока вoздуха, перекачивал бензин из главных топливных баков в расходный, из которого бензин самотёком поступал к карбюратору двигателя.

Рис. 33. Летающая лодка Do Delphin III на протяжении посадки на Боденское озеро

Рис. 34. Летающая лодка Do Delphin III, «Konstanz», и флюгкапитан Трюкенбродт (справа)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

	CS II	Delphin I	Delphin II	Delphin III
Протяженность хорды крыла	3,00 м			3,26 м
Размах крыла	17,00 м	17,10 м	17,10 м	19,60 м
Большая протяженность	10,25 м	11,50 м	12,00 м	14,35 м
Большая высота	2,75 м	3,10 м	3,50 м	4,05 м
Площадь крыла с элеронами	47,00 м?	51,30 м?	51,30 м?	62,00 м?
Удельная нагрузка на крыло	42,9 кг/м?	42,9 кг/м?	49,0 кг/м?	62,9 кг/м?
Тип двигателя	BMW III	BMW III	BMW/RR-F-III	BMW VI
Мощность двигателя	185 л.с.	185 л.с.	250/260 л.с.	450 л.с.
Экипаж	1	1-2	2	2
Количество пассажиров	5	6	6	10
Масса снаряженного самолёта	1350 кг	1600 кг	1700 кг	2900 кг
Нагрузка	650 кг	600 кг	850 кг	1000 кг
Взлётный вес	2000 кг	2200 кг	2525 кг	3900 кг
Большая скорость	150 км/ч	150 км/ч	150 км/ч	180 км/ч
Экономическая скорость	120 км/ч	120 км/ч	135 км/ч
Потолок полёта	4000 м	4000 м	4200 м	4500 м
Дальность полёта	450 км	450 км	900 км	1400 км
Годы постройки	1920	1921/22	1923/25	1927/30

Источники

Das Ein-Motoren-Dornier-Flugboot der Zeppelinwerke Lindau GmbH. Type Do Cs II 1920.
Dornier Flugboot Do. Cs II (Projektzeichnung)
Ein-Motor-Verkehrsflugboot: Do. Nr. 25, Gewichts- u. Schwerpunktberechnung Stabilitatsberechnung fur Ein-Motor-Verkehrsflugboot Do. Nr. 25 Das Dornier-Metall-Flugboot „Type Delpin 1921 Dornier-Metallflugboot „Delphin III (Sept. 1927)
Stabilitatsberechnung fur Ein-Motor-Verkehrsflugboot Delphin I ohne Vorschiff Do L Delphin mit BMW VI, Stabilitatsberechnung vom 12. XII. 1927
Metazentrische Hohen fur Einmotorenflugboot Typ „Delphin mit BMW VI Motor Luftfahrt-technische Nachrichten August 1925: 1. Betriebseroffnung des Bodensee Aero Lloyd
Luftfahrt-technische Nachrichten Oktober 1925: Betriebsergebnisse des Bodensee Aero Lloyd
Aero-Revue November 1928: Werbung des Bodensee Aero Lloyd fur regelma?igen Luftverkehr mit Dornier Delphin III
Dornier Post Oktober/November 1936: Luftverkehrsgesellschaft Konstanz GmbH. Dornier Flugzeugzusammenstellung (ca. 1935)
Artikel von Dir. Eugen Jager „Geschichtliches uber die Dornier-Flugboote Delphin I, II und III.
Anmerkung: Wir bedanken uns bei der Firma Dornier und Herrn Direktor ]ager fur die zur Verfugung gestellten Dokumente.

источник: Dornier Delphin LUFTFAHRT international 5

Обзор BV 238 — Лодка убийца | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: