Самолёт маи фотон. продолжение истории с аэродинамикой

Продолжаем историю Фотона, начатую в посте – Лёгкий штурмовик Фотон. Проект ОСКБЭС МАИ.

Самолёт маи фотон. продолжение истории с аэродинамикой

Жидовецкому было предложено создать упрощенный вариант самолета. ТЗ (техническое задание) на самолет было создано ЛИИ и ЦАГИ и утверждено помощником министра 10 июля 1984 г.

В течение 1984 года был создан эскизный проект самолета с тем же заглавием, но совсем второй схемы. В качестве маршевого двигателя был выбран реактивный РУ19А-300 тягой 900 кг. Потому, что с двигательным КБ не удалось согласовать доработки, нужные для отбора воздуха, то для потребностей струйной механизации на самолет было нужно установить четыре газотурбинных агрегата АИ-9.

С одной стороны, это без шуток усложняло конструкцию, но с другой, независимый источник сжатого воздуха разрешал изменять параметры ЭСУПС независимо от режима работы маршевого двигателя. Четыре АИ-9 размещались попарно под обтекателями по бокам фюзеляжа.

Николай Петрович Горюнов вспоминает, что разработчиков весьма тревожила одна цифра в технических чертях АИ-9 – большое время его постоянной работы. По паспорту агрегата эта цифра равнялась 45 секундам, тогда как на «Фотоне» он должен был непрерывно трудиться значительно продолжительнее. Для разрешения этого вопроса, и для получения подробной документации несколько работников ОСКБЭС отправилась в командировку в Запорожье в КБ Лотарева.

Никто из инженеров двигательного КБ не имел возможности ответить, чем приведено к такому ограничению, и возможно ли его быть больше. В то время, когда москвичи были уже в отчаянии от безвыходной обстановки, нашелся один из старейших работников КБ, что отыскал в памяти, что цифра 45 секунд показалась в техусловиях лишь потому, что именно она требовалась в ТЗ яковлевцев, для которых АИ-9 создавался. На самом же деле агрегат имел возможность трудиться непрерывно впредь до полного израсходования собственного ресурса.

Для чистоты опыта на самолете применили прямое крыло без сужения. Дабы уменьшить влияние на его характеристики интерференции с фюзеляжем, крыло сделали среднерасположенным. Из тех же мыслей его «развязали» с шасси, которое установили на фюзеляж. Крыло имело 16%-ный профиль П-20, созданный в ЦАГИ.

В силовом отношении крыло воображало собой кессон, что по размаху делился на отъёмные консоли и центроплан. На консоли устанавливались задние модули и сменные передние энергетической механизации.

Дабы замечательный скос потока за крылом, вызванный эффектом суперциркуляции, не снижал эффективность горизонтального оперения, оно было вынесено на вершину киля большой площади. Для обеспечения продольной балансировки самолета на взлетно-посадочных режимах с трудящейся ЭСУПС горизонтальное оперение имело относительно громадную площадь, равную практически 30% площади крыла, и 12%-ный несимметричный перевернутый профиль.

Для упрощения конструкции и учитывая то, что на самолете будут отрабатываться в основном взлетно-посадочные режимы, шасси было решено делать неубирающимся.

Конструкция самолета была в высшей степени технологичной. Обводы фюзеляжа подразумевали предельное число обшивок двойной кривизны. Их делали из стеклопластика. Все нагрузки принимала верхняя часть фюзеляжа, необычный «хребет», компоновочно делившийся на кабину пилота, среднюю часть, в которой размешался топливный бак, и хвостовую часть.

Снизу к средней части фюзеляжа крепился центроплан крыла, под хвостовой частью размешался маршевый двигатель РУ19А-300 (двигатель был создан для учебно-тренировочного самолета Як-30, на данный момент употребляется в качестве запасном силовой установки на самолетах Ан-24РВ, Ан-26). На центроплан крыла крепились главные стойки шасси, и навешивались с каждой стороны по два агрегата АИ-9 (употребляются в качестве ВСУ на самолетах Як-40).

Вся нижняя часть фюзеляжа складывалась из съемных обшивок и раскрывающихся капотов, снабжающих прекрасный подход для обслуживания сложной и громоздкой силовой установки самолета. Воздухозаборник маршевого двигателя был вынесен вперед за носовую стойку шасси, дабы не допустить попадание в него посторонних предметов со взлетной полосы, подбрасываемых колесом.

В носовом стеклопластиковом обтекателе на горизонтальной платформе размещалось испытательное оборудование, подход к которому обеспечивался тем, что целый обтекатель сдвигался вперед по штанге ДУАСа (датчик углов атаки, скорости и скольжения). Место под испытательное оборудование отводилось кроме этого в передних отсеках боковых обтекателей. Нижняя плоская поверхность носового обтекателя должна была на громадных углах атаки поджимать и сглаживать набегающий воздушный поток, поступавший в воздухозаборник двигателя.

Центральный пост управления был забран с истребителя МиГ-29. Самолет оснащался катапультным креслом К-36ВМ класса «0-0», устанавливавшимся на самолеты посадки и вертикального взлёта. В хвостовой части фюзеляжа размещался контейнер противоштопорного парашюта.

Расчетная взлетная масса «Фотона» составляла 2150 кг. Он должен был иметь большую скорость 740 км/ч и скороподъемность 23,5 м/с. Минимальная скорость без включения ЭСУПС составляла 215 км/ч.

При применении ЭСУПС она должна была уменьшиться практически в два раза – 125 км/ч.

Проект «Фотона» стал вторым на Всесоюзном конкурсе 1984/85 учебного года на лучшую научную работу среди студентов институтов. А. Бобров, А Дунаевский, С. Свинин, С. Меренков, А. Серебряков, И. Александров, Н. Чернова, братья С. и А. Сабатовские (всего 24 студента МАИ) взяли медали конкурса и финансовые премии как авторы научно-исследовательской работы «Проект экспериментального самолета «Фотон». Были отмечены и начальники работы К.М. Жидовецкий, Ю.В. Козин, Н.П. Горюнов и В.Т.

Хван.

Как уже говорилось, отработать ЭСУПС на уменьшенных моделях в малой аэродинамической трубе нереально из-за трудности соблюдения аэродинамического подобия, а сходу поднимать в атмосферу экспериментальную машину столь неизученной схемы было через чур рискованно. Исходя из этого первый экземпляр «Фотона», что начали строить в 1985 году, предназначался для продувок в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101.

Для изучения картины обтекания при трудящейся ЭСУПС самолет имел более 1200 точек замера статического давления на поверхности крыла, фюзеляжа и оперения в зоне крыла. Давления с этих точек выводились через пневмокоммутаторы из самолета в стойки аэродинамических весов и потом – на особые измерительные устройства вне рабочей части трубы.

Для трубного варианта «Фотона» ведущий инженер ОСКБЭС Юрий Степанович Коненков создал и выполнил дистанционную совокупность управления рулевыми поверхностями, перепускными заслонками и закрылками пневмосистемы. На каждой управляемой поверхности стоял датчик положения.

Первый экземпляр служил кроме этого в качестве макета для отработки компоновки кабины, размещения оборудования системы и агрегатов управления. Все главные подробности изготавливались сходу в трех наборах: на трубный, статический и летный экземпляры самолета. Действительно, экземпляр и лётный экземпляр для прочностных статических опробований должны были собирать по окончании окончания сложной программы продувок.

Сложность ее заключалась в том, что конструкция автомобили предусматривала использование более десяти вариантов комбинаций струйной механизации крыла. Цехом умелых летательных аппаратов ЭОЗ МАИ во время сборки «Фотона» руководил Михаил Тетюшев. Ведущим конструктором по сборке самолета являлся Вадим Дёмин.

Ввиду очень ограниченных производственных возможностей Экспериментально-умелого завода МАИ была организована широкая кооперация с авиационными фабриками Москвы. Занимался этим Геннадий Викторович Кузнецов. На умелом заводе Сухого делалось стекло откидной части фонаря кабины и большая часть гнутых подробностей, таких, как обшивки фюзеляжа, лобовики крыла, оперения, рулей.

Часть гнутых гальваника и деталей всех больших обшивок выполнялась на умелом заводе Ильюшина. Стеклопластиковый носовой обтекатель выклеивался на Столичном вертолетном заводе им. Миля в Панках.

За винтовыми замками для бессчётных раскрывающихся капотов было нужно кроме того ехать на горьковский летный завод, где они шли на Миг-25 и Миг-31.

Шасси для «трубного» экземпляра «Фотона» не требовалось. В натурной трубе Т-101 самолет должен был устанавливаться на стойки аэродинамических весов, через каковые в один момент подавался под давлением воздушное пространство, снабжавший работу энергетической механизации крыла.

Штатное шасси должно было быть создано на втором этапе работ – при создании летного экземпляра «Фотона».

Для движения по земле «трубный» экземпляр был оснащен технологическим шасси. Для этого употреблялись главные и передняя стойки самолета Як-18Т. Потому, что, в отличие от Яка, главные стойки «Фотона» устанавливались не на консолях крыла, а на фюзеляже, они имели маленькой «развал». Исходя из этого и колеса яковских стоек были установленными под углом к вертикали, что приводило к недоуменным вопросам у всех, видевших самолет в первый раз.

Однако, это «неродное» шасси разрешило «Фотону» своим ходом на прицепе за грузовиком доехать от МАИ до Жуковского, а это около 80 км.

Вместе с самолетом было произведено пара сменных крыльевых модулей ЭСУПС.

Постройка «трубного» экземпляра «Фотона» была закончена на Экспериментально-умелом заводе МАИ в июне 1986 года, за чем самолет был послан в ЦАГИ. Везли, как неизменно, ночью около Москвы по кольцевой дороге в сопровождении ГИБДД на малой скорости. Запомнилось, что, в то время, когда примерно в пять часов утра приблизились к мосту через речку Пехорку, то появились в облаке плотного как молоко тумана, скопившегося в равнине реки.

Видимость была не более пары метров, исходя из этого и без того низкую скорость было нужно снизить до пешеходной.

Итак, в ЦАГИ началась подготовка самолета к опробованиям в натурной трубе Т-101. Вместе с «Фотоном» в долгую командировку в ЦАГИ отправилась бригада инженеров ОСКБЭС. Вадим Демин был ведущим по конструкции самолета, Юрий Владимирович Александр и Козин Серебряков отвечали за работу его сложной пневмосистемы, Володя Филиппов – за совокупность измерений.

Научным руководителем программы от МАИ являлся Вячеслав Хван. Ведущим экспертом от ЦАГИ был назначен Алексей Николаевич Пакин, а неспециализированное научное управление программой осуществлял Альберт Васильевич Петров – ведущий в Альянсе эксперт по аэродинамической энергетике. «Нянькой» для маевской бригады на все время опробований стал ведущий инженер от препараторской Т-101 Александр Сергеевич Филин, что учил всем тонкостям самой работы и подготовки в трубе.

Первая же попытка испытать пневмосистему самолета под давлением обескуражила конструкторов. Подготовились к ней шепетильно, выполняя все меры безопастности. Большое давление имело возможность «раздуть» конструкцию, а предохранительного клапана, оттарированного на необходимое давление, не было.

Его также предстояло создать. Решено было около шланга, подававшего воздушное пространство в самолет, поставить Володю Филиппова с топором, дабы при опасности перерубить шланг к чертовой матери. Каково же было удивление всей бригады, в то время, когда по окончании подачи воздуха стрелка манометра кроме того не дрогнула.

Не обращая внимания на то, что пневмосистема самолета планировала на герметике, она не держала давления. Несколько месяц ушел на полное устранение негерметичности.

Прежде, чем ставить самолет в трубу, необходимо было отработать воздействие ЭСУПС в «статике». По окончании устранения утрат давления в подводке самолет «запел». Это вибрировали с высокой частотой обшивки, образующие щель. Помимо этого, толщина щели в промежутках между креплениями возрастала под давлением в два раза.

Двухмиллиметровые дюралевые обшивки было нужно заменить на трехмиллиметровые из нержавейки.

Особенной тщательности настойчиво попросил подбор взаиморасположения щели и профилировки щели и закрылка. Для визуализации подтверждения прилипания и пространственного спектра обтекания струи к закрылку во всем диапазоне углов его отклонения были изготовлены особые струбцины с шелковинками. Большое количество времени было израсходовано на обеспечение однообразного спектра обтекания механизации на протяжении всего размаха крыла.

Посредством миниатюрных датчиков измерялось полное давление в подводящих щели и трубопроводах. Опыт газодинамических опробований в ЦАГИ с конца 40-х годов был полностью забыт. Было нужно разыскивать ветхих экспертов, каковые еще не забывали методики проведения таких обработки и экспериментов результатов.

Одним из таких экспертов был Азат Садгеевич Чутаев, оказавший значительную помощь.

Стало известно, что сам самолет – чуть ли полдела. Оказалось, что измерительная аппаратура ЦАГИ не разрешает обеспечить опыт. К примеру, создавать одновременный замер давления в более чем тысяче точек поверхности самолета.

Начать работу было нужно с создания данной аппаратуры.

Для визуализации поля скоростей за крылом была изготовлена решетка с шелковинками, которая имела возможность устанавливаться на разных расстояниях за крылом, демонстрируя влияние скоса и картину обтекания потока на оперение.

В целом за время работы в ЦАГИ инженерами бригады МАИ было получено более двадцати авторских свидетельств на изобретения в области техники аэродинамических измерений.

При продувках любого самолета полный комплект его аэродинамических черт в одной из конфигураций (крейсерской либо посадочной) получается за один запуск трубы. Самолет прогоняется по всем углам скольжения на каждом из углов атаки с шагом в пара градусов. Характеристики «Фотона» при каждом сочетании углов атаки и скольжения зависели кроме этого и от расхода воздуха в ЭСУПС.

Так, количество фиксируемых точек опробований лишь за счет этого возрастало на порядок. А также, программа предусматривала изучение нескольких вариантов сменных задней механизации кромок и модулей передней крыла.

Выдув осуществлялся на переднюю кромку крыла, на простой поворотный закрылок (впредь до угла отклонения 180 градусов), на элерон, на круглую заднюю кромку крыла. Испытывались круглые задние кромки разных диаметров.

Данный вариант воображал особенно громадный интерес, потому, что конструкция крыла максимально упрощалась и облегчалась (из-за отсутствия подвижных элеронов – и элементов закрылков), увеличивалась ее боевая живучесть и надёжность, и оказалась возможность применять для повышения несущей свойстве целый размах крыла. Управление по крену в этом случае осуществлялось несимметричным выдувом на крыло, чему была посвящена громадная программа продувок.

Действительно, были опасения, что круглая задняя кромка крыла увеличит сопротивление в крейсерском полете. Но в ходе опробований был отыскан метод, разрешающий решить эту проблему без каких-либо конструктивных усложнений, фактически «безвозмездно».

Помимо этого, было изучено влияние на обтекание крыла интерцепторов (турбулизаторов потока) и оптимальное их размещение на протяжении хорды крыла. Кроме этого исследовалось влияние разных законцовок крыла и перегородок между секциями элерона и закрылка.

Кроме исходной конфигурации делались продувки самолета с горизонтальным оперением, перенесенным с киля на фюзеляж. Кроме этого исследовались его воздухозаборника канала и характеристики самолёта в расчете на постройку летного экземпляра. Потому, что ЦАГИ интересовала и работа ЭСУПС в струе винта, – планировались продувки «Фотона» с винтовой установкой, размещенной перед ним в трубе.

По количеству продувок в натурной трубе ЦАГИ Т-101 с «Фотоном» не имел возможности сравниться ни один из ранее выстроенных в Советском Альянсе самолетов. Опробования велись в две смены. Число «трубных» часов никто не подсчитывал, но характерен таковой пример: в то время, когда в трубе требовалось совершить опробования другого самолета, «Фотон» ненадолго снимали, быстренько продували «гостя» и снова устанавливали «хозяина» на весы.

Главным соперником у «Фотона» на «трубное» время являлся в тот период МиГ-29.

Каждой установке в трубе предшествовали продолжительные часы наземных тщательной отладки и испытаний очередной конфигурации ЗСУПС в «статике».

В следствии опробований был взят громадный по собственному количеству и неповторимый по собственной ценности материал по энергетическим совокупностям повышения подъемной силы. Так как взять подобные результаты расчетными способами не представляется вероятным и сейчас. Это единственное столь глубокое изучение данного направления в Советском России и Союзе.

Участниками данной работы накоплен не только теоретический, но и конструкторско-технологический (что крайне важно!) опыт в области ЭСУПС.

Кратко возможно назвать две цифры, дающие качественную картину результатов . Эффективность ЭСУПС характеризуется коэффициентом восстановления полного давления на профиле. Его величина показывает относительные затраты энергии, которую требуется подвести в обтекающий крыло поток для сохранения безотрывного обтекания.

Для таковой типовой конфигурации, как простой поворотный щелевой закрылок, отклоненный на угол 60 градусов, данный коэффициент у «Фотона» образовывает 0,05. Для сравнения, антоновцами на Ан-74 достигнуто в два раза большее, соответственно, менее действенное значение. Если судить по появлению на МАКС-2001 модификации Ан-74ТК-300 с двигателями, расположенными традиционно, на пилонах под крылом, выигрыш от обдува части крыла был намного меньше проигрыша в удобстве обслуживания моторов.

Большой коэффициент подъемной силы, полученный в опытах на «Фотоне», равен 3,6. Необходимо уточнить, что это не Су mах профиля, приобретаемый в аэродинамических трубах на отсеках крыла нескончаемого удлинения. Это коэффициент настоящей самолетной компоновки с фюзеляжем, «съедающим» значительную часть размаха крыла.

Для сравнения, теоретический Су max трехщелевого закрылка Фаулера может быть около 3,5, но сложность настоящей конструкции для того чтобы закрылка неизмеримо больше, чем ЭСУПС.

По итогам опробований «Фотона» были созданы два особых аэродинамических профиля крыла, разрешающих взять наилучшие характеристики с ЭСУПС. Их опробования кроме этого были совершены в ЦАГИ.

Уже во второй половине 80-ых годов двадцатого века финансирование темы от МАПа начало оскудевать и в 1989-м закончилось вовсе. Стало ясно, что постройка летного экземпляра «Фотона» не состоится. Однако, заинтересованные в итогах данной темы армейские находили средства на опробования трубного экземпляра «Фотона» впредь до 1993-го года.

Изменение политического курса страны и сокращение затрат на научно-исследовательские работы (в среднем в 20 и более раз в разных секторах науки) не разрешили всецело осуществить программу «Фотон».

без сомнений, работа по теме «Фотон» была важной проверкой научно-конструкторского уровня коллектива ОСКБЭС МАИ и ответственной вехой его истории. Если бы не ее авиапромышленности и развал страны, данный увлекательный проект, вне всякого сомнения, мог быть доведен до стадии летного опыта. За ним должны были последовать другие не меньше важные и занимательные разработки.

Внедрение ЭСУПС в авиации возможно было бы сравнить с революцией, позванной возникновением на самолетах в тридцатых годах закрылков и посадочных щитков, а в шестидесятых – изменяемой стреловидности крыла. Преимуществами ЭСУПС по сравнению со взлетно-изменяемой стреловидностью и посадочной механизацией являются ее относительная конструктивная простота, быстродействие и более высокие достигаемые значения коэффициента подъемной силы. ЭСУПС может использоваться и в разных сочетаниях с ними.

Данные исследований по теме «Фотон» закладывались в второй проект Жидовецкого – реактивный административный самолет «Авиатика-950», разрабатывавшийся в рамках концерна «Авиатика» в 1994-95 годах.

ЛТХ:

Модификация: «Фотон»

Размах крыла, м: 7.32

Протяженность, м: 8.27

Площадь крыла, м?: 7.32

Масса, кг:

  • безлюдного самолета 700
  • большая взлетная 2150

Тип двигателя: 1 ТРД РУ-19-300

Тяга, кгс: 1?900

Большая скорость, км/ч: 740

Длительность полета, ч: 1

Практический потолок, м: 10 700

Макс. эксплуатационная перегрузка: 6.85

Экипаж, чел.: 1

ПРОЕКТ ОСКБС ПО ТЕМЕ И-90

В начале 80-х в министерстве авиационной индустрии разворачивались работы по двум перспективным программам: И-90 (истребитель 90-х годов) и Ш-90 (штурмовик 90-х годов). ОСКБЭС решено было привлечь к изучению перспективных технических ответов, применение которых имело возможность существенно повысить летно-технические характеристики штурмовиков и истребителей нового поколения.

Жидовецкому было предложено оценить силы ОСКБЭС и выяснить направление работы: или в интересах темы И-90, или по теме Ш-90. В течение маленького времени им были созданы и предложены варианты компоновок экспериментальных самолетов для изучения ЭСУПС в интересах обоих направлений.

При создании советского истребителя нового поколения решено было обойтись без конкурса между суховцами и микояновцами, как десятью годами раньше при создании Су-27 и МиГ-29. Тут, по всей видимости, сыграла собственную роль позиция заместитель министра Симонова, покинувшего незадолго до этого ОКБ Сухого из-за сложных взаимоотношений с Главным конструктором Е.А. Ивановым и его замом О.С.

Самойловичем. Так или иначе, более респектабельное для обеих истребительных компаний задание на И-90 было выдано ОКБ Микояна, а разработка Ш-90 была поручена суховцам. Возвратившемуся в первой половине 80-ых годов XX века на компанию Сухого уже в качестве Главного конструктора М.П.

Симонову было нужно заниматься темой перспективного истребителя С-32 в инициативном порядке.

Экспериментальный самолет по теме И-90 был выполнен по аэродинамической схеме «утка» и имел два реактивных двигателя РУ19А-300, каковые оснащались плоскими соплами с управляемым вектором тяги. Такие экспериментальные сопла для РУ19А-300 разрабатывались в тот период в конструкторском отделении ЛИИ. В таковой конфигурации на самолете должны были отрабатываться элементы сверхманевренности по программе, подобной той, под которую в Соединенных Штатах планировали делать экспериментальный самолет Х-31.

К его разработке американцы в тот момент лишь приступали. Отечественный самолет отличался тем, что его крыло оборудовалось совокупностью ЭСУПС, трудившейся от компрессоров двигателей. Для затрат и снижения сроков при постройке самолета предлагалось применять носовую часть, кабину, киль, кессон крыла и шасси чехословацкого учебно-тренировочного реактивного самолета Л-39.

Конструкция самолета предполагала возможность замены крыла: оно могло быть или прямой, или обратной стреловидности. В Соединенных Штатах, кстати, для изучений маневренных возможностей крыла с обратной стреловидностью был создан самолет Х-29.

В разработке схемы учавствовал инженер Вячеслав Хван, незадолго до этого закончивший МАИ и пришедший в коллектив ОСКБЭС.

По окончании утверждения схемы Симоновым и Шкадовым была изготовлена демонстрационная модель. Потому, что самолет должен был строиться в интересах программы И-90, требовалось согласовать его схему и с ведущей по данной теме компанией – ОКБ Микояна. Проректор МАИ по науке Юрий Алексеевич Рыжов созвонился с Главным конструктором Ростиславом Аполлосовичем Беляковым и нежданно был приглашен приехать к нему вместе с Жидовецким срочно, благо микояновское КБ находится наоборот университета, через Ленинградку.

Потому, что с собой необходимо было везти громадную коробку с моделью самолета, Юрий Алексеевич внес предложение ехать на его собственной «Волге». «Корочки» Рыжова снабжали ему проезд на режимную территорию КБ, а вот Казимир Михайлович к тому времени еще не успел взять удостоверение Главного конструктора МАП, исходя из этого с его проездом на компанию имели возможность появиться затруднения. Простой пропуск необходимо было заказывать незадолго до, но кто же знал, что Беляков согласится встретиться сходу.

Выход отыскал Рыжов, сидевший за рулем. Он дал собственный удостоверение Казимиру и сообщил: «А про меня сообщишь, что я – твой водитель». Проходную проехали свободно.

Первой реакцией Белякова, в то время, когда он заметил привезенную модель, было узнать, каким методом просочилась в МАИ информация о разрабатываемом его компанией перспективном истребителе «1.42». Успокоился он лишь тогда, в то время, когда обратил внимание, что самолет ОСКБЭС имеет только один киль, в то время как у «1.42» их два.

В то время, когда практически все технические вопросы, касавшиеся «ее» реализации и утряски схемы, были решены, на пути внезапно поднялась неприятность нетехническая. Это был 1982 год, «режимность» соблюдалась неукоснительно, а уровень секретности схемы этого самолета, учитывая «гриф» программы, в интересах которой он создавался, был признан высоким. По режимным соображениям студенческое конструкторское бюро к работам по данной теме допущено быть не имело возможности.

Вариантов выхода из данной ситуации было два.

Или КБ поменяло собственный статус и становилось экспериментальным без студенческой составляющей со всеми вытекающими последствиями, или оно занималось экспериментальным самолетом по программе Ш-90, разработку которого параллельно с первой темой вел Жидовецкий и схема которого не несла для того чтобы «грифа» секретности.

Взвесив все «за» и «против», Жидовецкий и Рыжов выбрали второй вариант. Тема взяла наименование «Фотон».

Лекция 2.2. Роль аэродинамики

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: