История птеродактилей. экспериментальные самолеты westland pterodactyl ia, ib и ic. великобритания

      Комментарии к записи История птеродактилей. экспериментальные самолеты westland pterodactyl ia, ib и ic. великобритания отключены

Во второй половине 20-ых годов XX века компания Westland начала заниматься неповторимой концепцией летающих автомобилей, взявших обозначение Pterodactyl. История начального этапа разработки этого семейства бесхвостых работы и самолётов их создателя капитана Дж.Т.Р. Хилл (Capt.

G. T. R. Hill) упомянуты в главе книги Происхождение и Историю развития компании (Origin and History of the Company), к которой мы и обратимся.

По окончании прошедших в декабре 1924 года нескольких полетов на бесхвостом планере и на его оснащенной мотором версии у капитана Джеффри Т.Р. Хилла (Capt. Geoffrey T. R. Hill) укрепилась уверенность в выбранной компоновке.

Затем в первых числах Февраля 1926 года Джеффри Хилл написал вице-маршалу авиации (генералу) сэру Джеффри Сэлмонду (Air Vice Marshal Sir Geoffrey Salmond), потом главе управления научных изучений Министерства авиации (Director General of Supply Research at the Air Ministry), с предложением создания варианта одноместного истребителя с высокими чертями. Это должен был быть биплан с толкающим винтом; он взял обозначение Pterodactyl Mk.II.

За ним последовал Mk.III, что был двухместным проектом с аэродинамическим профилем и тянущим винтом RAF 34. Не смотря на то, что полученный 26 февраля ответ вице-маршала авиации только легко обнадеживающим, через пара недель Министерство авиации продемонстрировало, что оно впечатлено потенциальной ценностью и характеристиками самодельного Pterodactyl Mk.I, предоствляя Westland ответственность за проведение предстоящих умело-конструкторских работ.

Так, весной 1926 года Джеффри Хилл присоединился к Westland, дабы стать в данной компании конструктором бесхвостых самолетов. К капитану Хиллу были прикоманированы Стенли Т.Э.

Ричардс (Stanley T A Richards), (по весьма многим обстоятельствам был известен как звезда) бывшый в 1921-24 годах главным конструктором в Handley Page и ставший у Хилла главным чертёжником и конструктором, и Герберт Э. Меттэм (Herbert A Mettam), что был переведен из технического отдела Westland для усиления данной небольшой, но очень компетентной команды. Меттэм имел доступ ко всем ресурсам Westland, среди них и, что было бесценным, к четырехфутовой аэродинамической трубе.

История птеродактилей. экспериментальные самолеты westland pterodactyl ia, ib и ic. великобритания

схемы Pterodactyl IA

Изначально все усилия были сосредоточены на улучшении управления по тангажу Mk.I и на изучениях результата повышения удельной нагрузки на крыло, связанного с более высокими чертями будущих вариантов Pterodactyl-я. Кроме этого компанией Westland в планере самолета были воплощены кое-какие трансформации, и Джеффри Хилл и его самолет совершили пара недель в Королевских ВВС. После этого в субботу 3 июля 1926 года английская публика имела возможность в первый раз заметить Pterodactyl.

Это случилось на протяжении демонстрационных полетов новых типов на показе Королевских ВВС в Хендоне, где данный самолет пилотировал флайт-лейтенант (капитан) Дж. С. Чик (Flight Lieutenant J. S. Chick). Самолет был полностью окрашен серебрянкой и нес серийный номер J8067.

По возвращении в Йовил для летных опробований были выстроены два комплекта владевших сокращенным размахом контроллеров — такое наименование было дано плоскостям управления: концевым элевонам.

эта фотография Pterodactyl I показывает главные изюминки конструкции крыла и его концевых контроллеров, подкрыльевых рулей направления и балансиролочных полозьев на выносных балках. На борту фюзеляжа нанесен номер парка новых типов самолетов, на котором машина была представлена в рамках хэндонского показа Королевских ВВС 1926 года

К сожалению, в то время, когда Лоуренс Опеншоу (Laurence Openshaw) взлетал, его самолет столкнулся с маленьким холмиком на поверхности аэропорта и преждевременно поднялся в воздух. Левая консоль крыла накренилась и, не обращая внимания на попытку Опеншоу выровнять и развернуть машину, самолет ударился о почву с высоты 10 футов (3,048 м). Консоли крыла и шасси разрушились,но из-за медленной скорости понижения Опеншоу не пострадал.

Вторая появившаяся неприятность вытекала из применения расположенных на нижней стороне крыла рулей направления одностороннего действия. Одиночный трос управления от педали управления рулем направления тянул руль направления в требуемое положение, возврат в нейтральное положение осуществлялся действием воздушного потока.

Все вышеизложенное и другие неприятности конструкции убедили Министерство авиации, что создание или хилловского Pterodactyl Mk.II с толкающим винтом, или истребителя Mk.III с тянущим винтом за один этап было бы через чур громадным шагом вперед: требовалась промежуточная конструкция, на которой были бы изучены высокие удельные нагрузки на крыло и применение на высоких скоростях расположенных на законцовках крыла контроллеров. Расчеты на прочность крыла и контроллеров были обязанностью Мэттема и Гаральда Пенроуза (Harald Penrose), что позднее присоединился к бесхвостой команде. Расчеты были сверхсложной задачей и это пошаговое продвижение было разумно предпринято при разработке Pterodactyl-я.

Промежуточный самолет, под что была написана спецификация 23/26, взял обозначение Westland-Hill Pterodactyl Mk.IA. Он заметно отличался по внешнему виду от собственного предшественника и был значительно более усовершенствованной конструкцией. Удлиненный яйцевидный полумонококовый фюзеляж с двумя расположенными бок-о-бок сиденьями в открытой кабине был выстроен с применением двухслойной диагональной ровной обшивки из ели с наполнителем из бальзы и круглых ясеневых шпангоутов.

За кабиной пилотов были расположены установленные на древесной платформе в верхней части фюзеляжа топливный и масляные баки; сам фюзеляж заканчивался двумя дюралюминиевыми и двумя металлическими стойками, несшими кольцевую дюралюминиевую установку для 34-сильного двигателя Bristol Cherub, приводящим в перемещение крошеяный 6 футовый (1,829 м) толкающий винт. Главная стойка шасси представляла собой одиночную телескопическую ногу с одним колесом; стойка крепилась к фюзеляжу посредством расчалок и подкосов и к крылу посредством подкосов.

Выстроенное преимущественно из ели крыло с аэродинамическим профилем R M’s No.4 не имело поперечного V и в плане имело М-образную форму, в которой передняя кромка крыла была сокращена у корневой части, и его консоли присоединялись к фюзеляжу под прямым углом. Вся передняя кромка неподвижной внутренней части крыла с размахом в 30 футов (9,144 м) имела фанерную обшивку.

подвешенный под крышей ангара RAE оснащенный двигателем Cherub Pterodactyl I; на данном фото прекрасно продемонстрированы трехколесное шасси и надкрыльевые кили

Расположенный на расстоянии 3/4 длины хорды задний лонжерон крыла имел I-образное поперечное сечение и формировал два главных несущих элемента. Корневые части крыла был относительно узкими с длиной поперечного сечения максимум 4 фута (1,219 м) с постепенным уменьшением к финишам контроллеров.

Четырнадцать узких балочных нервюр употреблялись в каждой из неподвижных частей консолей крыла с пятью у корней до точек большой длины; нервюры со отверстиями и сплошными стенками для дополнительной жёсткости и облегчения веса. Законцовки семифутового (2,13 м) размаха с трубчатыми лонжеронами иаэродинамическим профилем TP3 были поворотными контроллерами и, как и современные элевоны, имели возможность отклоняться разнонаправленно как элероны и в одену сторону, как рули высоты.

Перемещения контроллеров осуществлялось через расположенную в крыла долгую дюралюминиевую карданную трубу и управлялось прикрепленной к штурвальной колонке совокупностью нажимных коленчатых рычагов и рычагов. На концевых нервюрах неподвижных частей консолей крыла были установлены маленькие гребни.

Необыкновенной изюминкой стало применение горизонтальных электроскопических рулей направления именуемых так по причине того, что они были разрезными закрылками, занимающими половину зандей кромки неподвижных частей консолей крыла. Они кроме этого помогали воздушные тормозами при отклонении выше и ниже задней кромки. Новейшее пружинное загрузочное устройство давало изменение балансировки по тангажу.

Два маленьких опорных колеса с обтекателями были установлены на закрепленных у задней кормки крыла выносных балках на середине размаха консолей; колеса размешались конкретно за задней кромкой.

трехколесное шасси и непокрытое обшивкой крыло М-образной формы Pterodactyl IA. На фотографии продемонстрированы карданные валы управляющих поверхностей законцовок крыла

Трехколесное шасси Pterodactyl-я, не смотря на то, что и достаточно несложной конструкции, потребовало много опробований. Был выстроен особый мобильный испытательный стенд с применением переднего колеса и рамы велосипеда. Спроектированное, и точно выстроенное, Стэнли Сигером (Stanley Seager) — одним из работников маленького штаба Хилла — устройство имело два прикрепленных к раме болтами куска дерева и несшее сиденье на месте удаленного руля велосипеда.

Прочные древесные балки с поперечным сечением 2?4 (50,8 мм ? 102 мм) были установлены на прикрепленных к задней раме трех стойках, из которых было удалено колесо. Две изогнутых полоза были закреплены на финишах балки и уравновешивали это самодельное устройство, которое буксировалось автомобилем для проверки неспециализированных нагрузок и характеристик управляемости на рулевой механизм.

удерживаемый канатом, как будто бы двигатель работает , древесный монококовый фюзеляж Pterodactyl IA продемонстрирован с цилиндрическим топливным баком, двигателем Cherub и толкающим винтом

велосипед, мало древесины и большое количество изобретательности создали это мобильное испытательное устройство, моделируещее трехколесное шасси Pterodactyl-я

В течение первой семь дней июня 1928 года Pterodactyl Mk.IA был разобран и послан на базу Королевских ВВС Эндовер (RAF Andover), где он снова был собран для готовности к первому полету. Всецело покрытый серебряной краской и несущий на себе кокарды Королевских ВВС, серийный номер J9251 и на каждой стороне носа тёмные силуэты летящего птеродактиля самолет 13 и 14 июня был в первый раз поднят в небо пилотом Луи Паге (Louis Paget).

На следующий сутки либо чуть позднее он был доставлен в Йовил для исполнения нескольких расширенных испытательных полетов под управлением Паге, флайт-лейтенанта Ф.дж. Брантона (Flt Lt F. J. Brunton) и Гарольда Пенроуза. По мере накопления опыта стала очевидной возросшая потребность в большей мощности силовой установки и было решено заменить 34-сильный Cherub на 70-сильный пятицилиндровый радиальный двигатель Armstrong Siddeley Genet, вращавший двухлопастный древесный винт Walts.

С этим тяжелым двигателем, М-образным крылом площадью 200 фт? (18,58 м?) и удельной нагрузкой на крыло 7 фнт/фт? (34,178 кг/м?) была начата программа перепроектирования. С поменянным двигателем самолет взял обозначение Pterodactyl Mk.IB.

Pterodactyl IA был страно мелким в фронтальной плоскости. Луи Паге в правом сиденье пилота

Всех трех пилотов, принимавших участие в летных опробованиях Pterodactyl-а Mk.IA, на громадных недостаточной скорости и углах атаки довольно часто подбрасывало в воздухе при перемещении по неровному аэропорту Йовила. Из-за нехорошего продолного демпфирования бесхвостых самолетов, он летал с серией долгопериодических колебаний по тангажу, неизменно пребывав выше и ниже горизонтального положения. Обстановка стала хуже из-за свободных колебаний контроллеров.

В сентябре 1928 года J9251 был послан в RAE для опробований, в которых было сочтено, что для работы электроскопических закрылков требовались громадные упрочнения. Так в самолет была включена новая уравновешивающая конструкция, которая напоминала разрезной закрылок, но с передней кромкой, движущейся назад по направляющим с поворотными рычагами, удерживающими поверхности приблизительно на середине хорды. Это потребовало значительно меньше рабочих упрочнений.

В целях оказания помощи пилотам в управлении Pterodactyl-ем в совокупности управления был установлен редуктор с переменным передаточным числом. На протяжении исполнения программе опробований самолета вместе с Луи Паге пара месяцев летал Пенроуз, сидевшим рядом с ним на месте второго пилота. Без предупреждения рычаг переключения передач в кабине соскользнул из нижнего положения в верхнее, в следствии чего самолет качнуло вперед в неожиданное пикирование.

Паге удалось вернуть управление и сделать совершенную посадку, но шасси разрушилось, вынудив Pterodactyl скользить на нижней части фюзеляжа. В то время, когда J9251 был восстановлен он сохранил собственный главное колесо, но практически сразу после этого для более плавного перемещения по поверхности оно было заменено на более прочный блок с двумя установленными тандемом колесами.

Переднее колесо было управляемым, и дабы совладать с неровностями при посадке балансир этого колеса поворачивался на гидропневматической опорной стойке. С установкой этого нового главного шасси два установленных на консольных балках балансировочных колеса были заменены на полозья, и самолет в очереной раз поменял обозначение, став Mk.IC. По окончании опробований самолет должен был показаться на состоявшейся 28 июня 1930 года 11-й выставке Королевских ВВС в Хендоне, но из-за неприятностей с двигателем Genet Паге пилотировал Pterodactyl, оснащенный мотором Cherub, с выстроенным Avro автожиром C.19 Autogiro и Handley Page Gugnunc бесхвостый Pterodactyl составил самое причудливое трио.

оснащенный радиальным двигателем Genet Pterodactyl IB, серийный номер J9251, имел усиленную главную стойку шасси с запасными балансировочными колесами и нес опознавательные символы Королевских ВВС

Вторая проходящая летные опробования модификация для повышения скорости крена имела несколько контроллеров сокращенного до 5 фт 10 дйм (2,357 м) размахом. Пока не известно, были ли они установлены, в то время, когда J9251 нанес краткий визит в RAE для состоявшегося 14 июня 1930 года показа.

Без всяких сомнений данный самолет, что в последний раз пролетел в Фарнборо 31 июля 1930 года, предоставил маленькой команде Джеффри Хилла громадный количество информации, и большой инженерный и летный опыт, что было бесценным для неспециализированной программы компании Westland по формированию бесхвостых самолетов. на данный момент данный самолет находится в музее науки Южного Кенсингтона (Science Museum, South Kensington).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Описание: двухместный бесхвостый исследовательский самолет. Древесно/железная конструкция с полотняной, древесной и железной обшивкой

Размещение: пассажир и пилот в открытой кабине

Силовая установка:

Pterodactyl IA — один 34-сильный двухцилиндровый горизонтально-оппозитный безредукторный безнаддувный двигатель Bristol Cherub III с воздушным охлаждением, вращающий двухлопастный древесный винт диаметром 6 фт (1,829 м)
Pterodactyl IB и IC — один 70-сильный пятицилиндровый радиальный безредукторный безнаддувный двигатель Armstrong Siddeley Genet с воздушным охлаждением

Размеры:

размах крыла 45 фт 6 дйм (13,87 м)
протяженность 17 фт 0 дйм (5,18 м)
высота 6 фт 8 дйм (2,03 м)
площадь крыла 200 фт? (18,58 м?).

Вес:

безлюдного 900 фнт (408,24 кг)
с полной нагрузкой
Cherub III 1080 фнт (489,89 кг)
Genet 1280 фнт (580,61 кг)

Летные характеристики:

большая скорость 70 миль/ч (112,63 км/ч)

Производство: в 1926-28 годах компанией Westland Aircraft Works (Йовил, Сомерсет) был выстроен один прототип Pterodactyl Mk.IA

источник: Derek N James Westland Aircraft since 1915

Британский истребитель Hurricane Mk I L, War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: