Миг-8. фото и видео, история, характеристики самолета

Разработка самолета МиГ-8 осуществлялась с целью устойчивости и проверки управляемости аэродинамической схемы «Утка». Проект курировало ОКБ-155. Кроме проверки новой схемы, кроме этого отрабатывали работу крыльев громадной стреловидности и трехколесное шасси с наличием передней опоры.

Работа над проектом началась в феврале 45 года. Прежде всего приступили к проработке компоновки. Главную заслугу в большинстве работ направляться дать передовым инженерам Н. Матюку, Н. Андрианову, К. Пеленбергу, А. Чумаченко и Я. Селецкому. По предварительным расчетам большая скорость «Утки» не должна была быть больше показатель в 240 км/ч.

Фактически, эта теория подтвердилась благодаря продувке в аэродинамической трубе Т-102, расположенной в ЦАГИ.

Но продувка полностью не могла продемонстрировать устойчивость конструкции на критических режимах. Эксперты из ЦАГИ дали совет совершить первый полет с установленными фиксированными концевыми предкрылками. Их размах соответствовал размаху элеронов. Но перед проведением первого полета ведущий инженер В. Матвеев категорически не советовал затевать опробования с околокритических режимов.

По его аргументу выходило, что по отношению к штопорным особенностям схема «Утка» есть весьма неблагополучной.

МиГ-8 видео

В ЦАГИ было выполнено большое количество расчетов и совершено пара опробований для определения околокритической собственных частот и скорости флаттера колебания. Согласно данным распознали, что самолет способен развивать скорость в 328 км/ч, а максимально допустимой есть 270 км/ч. Статические опробования МиГ-8 довели до эксплуатационной нагрузки, которая составила 67% от разрушающей.

В первый раз МиГ-8 поднялся в небо 13 августа 45 года. Его вел летчик-испытатель А. Жуков. В помощь Жукову для управления «Уткой» прописали представители из ЛИИ А. Гринчика. Летные опробования были разделены на пара этапов. Первый решили провести в период с конца августа по середину сентября этого же года.

Он проходил на территории ЛИИ НКАП. Решено было перестраховаться, и для увеличения безопасности на самолет установили конечные предкрылки с постоянной щелью.

Итог опробований на устойчивость был довольно-таки успешным, потому, что стало известно, что самолет при центровке располагает хорошей продольной прочностью, одинаково путевой и поперечной. Как раз в ЦАГИ советовали для получения разрешённого результата привести V крыла в обратное поперечное на один градус, а конечные шайбы развернуть на 10 градусов финишами вовнутрь крыла. На носок руля высоты намерено поставили груз в 1 кг для выравнивания черты устойчивости со свободным и фиксированным рулем.

Дополнительно эксперты из ЛИИ выдали кое-какие советы для доработки самолета. Для этого «Утку» в конце 1945 года послали на завод №155. В том месте инженеры начали работу над усовершенствованием, в частности переставили кили на середину консолей, установили управляемый триммер на руль высоты, а руль направления укомплектовали компенсатором.

Дополнительно на переднюю стойку вмонтировали колесо размером 500х150.

Для новых опробований самолет вывели на заводской аэропорт в феврале 1946 года. Совершив пара полетов, конструкторы нашли один негативный нюанс. Температура масла в двигателе не поднималась выше метки 20 °С.

По окончании исследования стало известно, что обстоятельство находится в отсутствующих (снятых) обтекателях. Их надели обратно. Следующий полет состоялся 28 февраля, но вместо поднятия температуры наблюдалось ее превышение.

МиГ-8 опять послали на доработку.

Третьего марта 1946 года МиГ-8 перегнали обратно в ЛИИ НКАП. Так, начался второй этап летных опробований. В него включили опробования, связанные со штопорными особенностями самолета. На протяжении опробований начали новую доработку крыла. Установили законцовки с большим отрицательным углом поперечного V и сняли предкрылки.

Но показавшиеся опасения по поводу штопорных особенностей МиГ-8 так и не оправдались.

Исследования продемонстрировали, что когда пилот входит в штопор, нужно сразу же отпустить штурвал, и аппарат сам из него мгновенно выйдет. Установленный толкающий винт создал свойство проверки управляемости на малых скоростях самолета при отсутствии винтового обдува крыла. Кроме этого на них выяснились методы управляемости воздушного аппарата на земле и нюансы взлёта и посадки при отсутствии винтового обдува органов управления.

В будущем эти результаты применяли в создании реактивных истребителей Миг-9 и Миг-15. По окончании получения одобрения и всех испытаний «Утку» во второй половине 40-ых годов двадцатого века начали применять как транспортный и связной самолёт ОКБ. Он неповторим тем, что ни разу не был в аварийной обстановке.

Конструкция самолета МиГ-8 «Утка»

МиГ-8 выполнен по схеме подкосного высокоплана с неубирающимся трехколесным шасси. Каркас фюзеляжа сконструирован из сосновых брусков и имеет фанерную обшивку. Закрытая кабина запланирована на одного пилота и двух пассажиров. Дверь расположена по левую сторону фюзеляжа.

боков и Отличный обзор перёда обеспечивается благодаря хорошему остеклению кабины. Горизонтальное оперение установили на балку, расположенную в конце носовой части фюзеляжа. Одновременно с этим хвостовая часть переходит в моторный отсек, что заканчивается коком винта.

Крыло двухлонжеронного типа с довольно постоянной толщиной по размаху (12%) имеет древесный комплект и обшивку из полотна. Сконструировано крыло по профилю «Кларк УН». Угол установки соответствует двум градусам. Вертикальное оперение крыльев представлено установленными на финишах шайбами. Элероны созданы по принципу «Фрайз».

Они сделаны из полотняной обшивки и дюралевого каркаса.

Площадь вертикального оперения образовывает 3 м2, горизонтального – 2,7 м2. Его размах – 3,5 м. Кили древесные, направляющие рули складываются из полотняной обшивки и дюралевого каркаса. Состав руля высоты такой же. Стабилизатор древесный.

Управление рулями и элеронами направления тросовое, рулем высоты – твёрдое.

Силовая установка представлена мотором М-11 ФМ воздушного охлаждения. Его мощность достигает 110 л.с. Двухлопастный толкающий древесный винт имеет постоянный ход. Его диаметр – 2,35 м. Лопасти винта установили под углом 24 градуса. Моторама сварная, трубчатая. Двигатель всецело закопотирован и имеет отдельные обдувы для каждого цилиндра. Пневматический запуск.

Горючее находится в двух дюралевых бензобаках, каковые установили в основной части каждого крыла. Неспециализированная вместительность горючего в баках – 118 л. За пассажирской кабиной расположен маслобак емкостью 18 л.

Стойки шасси сварены из металла. Амортизация воздушно-масляная. Носовое колесо имеет диаметр 300х150, а к стойке укомплектован демпфер.

МиГ-8 характеристки:

Модификация	МиГ-8
Размах крыла, м	9.50
Протяженность самолета,м	6.80
Высота самолета,м	2.475
Площадь крыла,м2	15.00
Масса, кг
безлюдного самолета	746
обычная взлетная	1090
топлива	140
Тип двигателя	1 ПД М-11ФМ
Мощность, л.с	1 х 110
Большая скорость, км/ч	215
Практическая дальность, км	500
Практический потолок, м	5200
Экипаж, чел	2
Нужная нагрузка:	2 пассажира

Самолеты

Миг-8. фото и видео, история, характеристики самолета

миг 29 легко способен уделать любой самолет мира видео hd

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: