Самолет су-1. фото. история. характеристики.

Проект замысла истребителя с двигателями жидкостного охлаждения был выяснен коллективу Сухого П.О. На конец 1939 и начало 40 года нужным стал армейский самолет, талантливый преодолевать скорость более чем 620 км/ч. Конечный итог вынудил себя продолжительно ожидать, исходя из этого ПГУ послало невыполненное задание на завод по производству.

По схеме проекта самолет должен был отвечать таким параметрам:

двигатель М-105П с ТК-2;
большая скорость на высоте 6000 м обязана достигать отметки 570 км/ч, а на 10 000 м – 625 км/ч;
посадочная скорость – 120 км/ч;
дальность полета – 600 км, а с наличием подвесного бака – 1000 км;
время, затраченное на комплект высоты, не должно быть больше 10-минутный барьер;
оружие – мотор-пушка, калибр 20 мм, 2 синхронных пулемета 7,62 мм ШКАС, наличие подвески для бомб весом в 100 кг.

Первую умелую машину собирались создать как истребитель, талантливый летать на повышенной высоте. Он не относился к высотным автомобилям, потому, что была не предусмотрена герметическая кабина. Достижение высот планировалось за счет турбокомпрессоров ТК-2.

Интересен тот факт, что самолет имел смешанную конструкцию: железное крыло и древесный фюзеляж.

Конструкция самолета Су-1

Крыло складывалось из лонжерона, причем он был выполнен из хромомолибденовых труб. Дюралевые нервюры составляли поперечный комплект. Сама же обшивка дюралюминиевая. Кроме этого в состав крыла входили отъёмные консоли и центроплан. Обстоятельством, по которой решено было создать крыло из металла, считалось облегчение веса, что со своей стороны прекрасно сказывалось на летно-технических чертях.

Как раз благодаря увеличенной длине и площади снизилось аэродинамическое сопротивление на громадных высотах и увеличилась горизонтальная маневренность.

Главным материалом для фюзеляжа послужило дерево. Форма – полумонокок. Четыре лонжерона переменного сечения, стрингеры, обшивка и шпангоуты составляли целый каркас.

Оперение складывалось из киля, каркаса и стабилизатора. Со своей стороны киль выполнили как цельное продолжение фюзеляжа, стабилизатор создали в виде монокока, а каркас рулей и элеронов дюралевый. Все обшили полотном.

Руль направления имел тросовое управление, а элероны и руль высоты – твёрдое.

Одностоечное шасси убиралось назад в фюзеляж, тот же процесс относился и к хвостовому колесу. Все контролировалось при помощи гидравлической совокупности. Мотор охлаждался водой под напором. Радиатор подачи воды разметили за сидением летчика. Его воздухозаборник установили под фюзеляжем, а выходил он вверху задней части фюзеляжа. Маслорадиатор вмонтировали под мотором в передней его части. Маслобачок размещён, напротив, сверху под капотом.

Турбокомпрессоры установили в бортах фюзеляжа за мотором. Их работоспособность была связана с выхлопными газами мотора.

воды температуры и Регулировка масла, мотора и оборотов турбокомпрессора осуществлялась машинально. На Су-1 установили трехлопастный винт ВИШ-61. Горючее помещалось в два бака: главной емкостью 250 кг (размещён под креслом летчика) и подвесной емкостью 150 кг (размещался под левым крылом).

В качестве защиты было предусмотрено тыловое бронирование радиатора и лётчика подачи воды.

Фактически воздушный потолок для самолета составлял 10 750 м. Время, затраченное на комплект высоты 6000 м, составляло 6,1 60 секунд, а 10 000м – 12 мин.

Оружие составляли 1 мотор-пушка ШВАК и 2 пулемета ШКАС. Самолет способен был нести 100 кг бомб.

Эти показатели были одобрены комитетом, и самолет включили в неспециализированный замысел самолетостроительства на период 1939 года.

П.О. Сухой решил уменьшить доводку силовой установки проекта И-135 (в декабре 1940 года переименовали в Су-1), исходя из этого распорядился о постройке особого доводочного стенда. Первый ОП сконструировали 25 мая 1940 года и сразу же его послали в ЦАГИ с целью проведения заводских опробований.

В июне летчик А.П. Чернавский поднял самолет в атмосферу. Доработку и починку осуществляли инженеры из ОКБ.

Во время с июня по август на самолете опробовали 4 различных маслорадиатора, всецело отработали ВМГ. Третьего августа на протяжении проведения летных опробований по неточности пилота самолет сел на посадочную полосу с убранными шасси. Ремонт затянулся аж до девятого сентября.

Второстепенные опробования начались 13 сентября, а закончились в октябре 40 года.

За все время совершённых опробований были выполнены последующие операции:

узнаны взлетно-посадочные особенности;
сняты балансирующие кривые на комплекте высоты, горизонтальном полёте и планировании;
очерчены точки большой высоты полета;
выяснена скороподъёмность;
совершены опробования на бафтинг и флаттер;
отмечена скорость полета с задействованным ТК;
отработано оружие.

Все опробования подтвердили последовательность фактов о Су-1. Во-первых, это хорошая поперечная и продольная устойчивость, во-вторых, удовлетворительная путевая устойчивость, а в-третьих, отмечена посадки и простота взлёта.

В последующее время решено было совершить дополнительные опробования на заводе с учетом встроенных новых ТК-2. Начиная с февраля 41 года, их проводили конструкторы из ЦАГИ. К началу марта уже был узнан уровень оптимальной скороподъёмности с наличием ТК и без него.

Су-1 чёрта:

Модификация	Су-1
Размах крыла, м	11.60
Протяженность, м	8.42
Высота, м	2.71
Площадь крыла, м2	20.00
Масса, кг
безлюдного самолета	2495
большая взлетная	2875
Тип двигателя	1 ПД Климов М-105П
Мощность, л.с.	1 х 1100
Большая скорость , км/ч
у почвы	500
на высоте	641
Крейсерская скорость , км/ч	526
Практическая дальность, км	720
Большая скороподъемность, м/мин	1020
Практический потолок, м	12500
Экипаж	1
Оружие:	одна 23-мм пушка ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС
Оружие:	до 100 кг бомб

Боевые самолеты

«Су-35. Гость из будущего». Военная приемка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: