Легкий транспортно-пассажирский самолет око-1.

Разработчик: В.К.Таиров
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

История создания этого самолета началась в августе 1931 года и конкретно связана с деятельностью выдающегося авиаконструктора Н.Н.Поликарпова. По окончании объединения ЦКБ и ЦАГИ в единую конструкторскую организацию Николай Николаевич взял задание на проектирование пассажирского самолета-низкоплана с мотором воздушного охлаждения. Сохранился набросок данной автомобили, выполненный рукой Н.Н.Поликарпова.

В собственном начальном виде самолет рассчитывался на перевозку четырех пассажиров: один сидел рядом с пилотом и три человека размещались в ряд в пассажирском салоне. Шасси закрыты обтекателями -«штанами».

Но занимался машиной он недолго. В октябре 1931 года по окончании конфликта основной инженер ЦАГИ А.Н.Туполев своим приказом отстранил Николая Николаевича от управления конструкторской бригадой № 5 объединенного ЦКБ — ЦАГИ и перевел на пост рядового инженера по проверке результатов и чертежей статиспытаний. Появлявшись не у дел, Поликарпов в свободное от работы время занимался проектированием новых истребителей.

Как раз тогда были созданы аванпроекты известных потом его автомобилей И-15, И-16, И-17.

Развивая удачно отысканные схемные ответы и не без влияния сообщений о полетах новых американских пассажирских самолетов «Орион» и «Вега», Николай Николаевич на базе опыта 1931 года создал новый проект пятиместного пассажирского моноплана с двигателем воздушного охлаждения. В первом варианте предполагалось применять неубираемое шасси, закрытое обтекателями — «штанами». Тип двигателя не был выяснен: рассматривались варианты с моторами Bristol «Mercury», Wright «Cyclone» и М-22.

В марте 1932 года показался проект и с убираемым шасси.

Интенсивная работа над истребителем И-14а (будущий И-15) и его модификациями И-14б и И-14в на время прервали работы над авиалайнером.

В декабре 1932 года был издан приказ о воссоздании конструкторской бригады № 5 во главе с Н.Н.Поликарповым.

Склоки в управлении объединенного ЦКБ-ЦАГИ сделали фактически неосуществимой успешную работу коллектива. В январе 1933 года глава Глававиапрома П.И.Баранов распорядился создать новое ЦКБ на заводе № 39 (глава С.В.Ильюшин). Переведенная в том направлении бригада Поликарпова взяла новый номер (бригада № 23), была значительно пополнена техниками и инженерами.

Официально главным заданием бригады являлась разработка технического проекта истребителя И-15 (ЦКБ-3). Проект истребителя И-16 ВВС пока не рассматривался.

Николай Николаевич сумел взять задание на авиалайнер ЦКБ-6, полагая, что при надлежащей унификации многие конструктивные элементы самолета смогут применяеться и в истребителе И-16. Исходя из этого обязанности ведущего конструктора этих автомобилей он возложил на собственного помощника Всеволода Константиновича Таирова. В работе над проектом учавствовали М.Р.Бисноват, Д.Л.Томашевич, В.И.Тарасов, Л.П.Коротков, другие инженеры бригады.

направляться подчернуть, что Поликарпов и Таиров замечательно дополняли друг друга. Принципиальный и пара прямолинейный Поликарпов не имел возможности отыскать полного согласия с государственный служащими. Но дипломатичный и тактичный Таиров прекрасно с ними ладил, делая обязанности собственного рода «главу МИД». Исходя из этого Николай Николаевич больше сосредотачивал внимание на коллективе бригады, не без основания полагая, что успех неспециализированного дела творят люди.

И вправду, коллектив сложился дружный, трудоспособный.

ЦКБ-6 воображал собой цельно-древесный пятиместный самолет-низкоплан (один летчик и четыре пассажира) с мотором воздушного охлаждения М-49 мощностью в 300 л.с. с убираемым шасси. Все пассажиры размешались в отдельном салоне. При необходимости возможно было установить дополнительное приставное сиденье рядом с пилотом. Главное назначение — обслуживание местных линий (межобластные перевозки).

Расчетная дальность полета составляла 600-650 км. Просматривалась возможность установки мотора М-22.

В июле 1933 года Н.Н.начальник и Поликарпов ЦКБ С.В.Ильюшин подписали проект и направили его в главк. Проект в том месте решили не реализовывать, поскольку в то время на Горьковском авиационном заводе № 21 полным ходом шла подготовка к серийному производству близкого по типу семиместного авиалайнера ХАИ-1 (первый полет умелого экземпляра состоялся 8 октября 1932 года), разрабатывался и его армейский вариант.

Но по указанию Поликарпова работы над ЦКБ-6 в бригаде № 3 продолжились, но уже в второй, семиместной модификации.

На заводе № 21 ХАИ-1 строился недолго, до конца 1934 года: предприятие освобождалось для производства истребителей И-16 (ЦКБ-12). Не обращая внимания на последовательность недочётов, ХАИ-1 считался перспективным авиалайнером и для организации его серийной постройки был выбран киевский завод № 43. С лета 1934 года в том направлении уже передавалась задел деталей и конструкторская документация с завода № 21.

В ноябре 1934 года в атмосферу встал первый экземпляр ХАИ-1, собранный в Киеве. В ходе эксплуатации были распознаны бессчётные недостатки. Для их преодоления, для переработки конструкции, в главке решили образовать на заводе № 43 умело-конструкторский отдел (ОКО).

Его главой в августе 1935 года прописали В.К.Таирова.

Таиров сумел добиться разрешения на проведение умело-конструкторских работ (задача по доводке ХАИ-1 считалась основной). С разрешения Поликарпова он забрал с собой чертежно-конструкторскую документацию по ЦКБ-6 и пригласил в ОКО последовательность конструкторов, что стало причиной бурные протесты Николая Николаевича. В Киев отправились Л.П.Коротков, М.Р.Бисноват, другие инженеры.

Причем Бисноват, получив отказ на увольнение, начал возводить на собственного шефа напраслину. В Киев он уехал, но отношение с Поликарповым сломал окончательно.

В ОКО киевские инженеры вычисляли себя специалистами, не хуже столичных. Таиров маневрировал, пробуя добиться размещения у управления республиканских организаций. Надежды многих на стремительный карьерный рост не оправдались. Сказывались и нерешенные бытовые неприятности.

В итоге большинство из прибывших с Таировым инженеров в течение года-полутора возвратились обратно в Москву.

Всеволод Константинович неспешно сумел сплотить коллектив. Были изжиты главные недочёты конструкции ХАИ-1. Усилению подверглись многие узлы, а также узлы крепления консолей крыла, поменяна конструкция замков шасси. Опробования подтвердили надежность автомобили.

Ее серийное производство возобновилось. Но из-за возросшего полетного веса в последней серии 1936 года нужная нагрузка ХАИ-1 уменьшилась с шести пассажиров до пяти.

Параллельно с этими работами, обширно применяя опыт проектирования ЦКБ-6 и опыт доводки ХАИ-1, с конца 1935 года под управлением В.К.Таирова началось проектирование нового авиалайнера, взявшего обозначение ОКО-1. На протяжении эксплуатации ХАИ-1 стало известно, что на автострадах довольно малый протяженности нужная нагрузка в 6-8 пассажиров есть оптимальной, а от убираемого шасси возможно отказаться.

Нужно обеспечить экипажа и удобства пассажиров, хорошие взлетно-посадочные особенности автомобили. Все это предопределило кое-какие особенности конструкции.

Техническое описание.

ОКО-1 воображал собой цельно-древесный низкоплан с неубираемым шасси в «штанах». Колеса — 900?200. Колея шасси — 2,3 м. Конструкция обтекателей-«брюк» допускала в условиях зимней эксплуатации установку лыж вместо колес. Фюзеляж воображал собой фанерный монокок по типу истребителя И-16. Крыло площадью 35,08 кв.м — двухлонжеронное, неразъемное, с трудящейся фанерной обшивкой. элероны и Рули имели железный каркас, обтянутый полотном, и снабжались триммерами.

Снизу крыла установлены щитки типа «Шренк».

Спереди фюзеляжа устанавливался мотор М-25А мощностью 730 л.с. с двухшаговым винтом ВИШ-6 диаметром 2,8 метра. Двигатель закрывал капот NACA, крепившийся 38 болтами.

Кабина имела отопление, теплозвукоизоляцию, выполненную из нового особого материала «виамиз». В пассажирском салоне устанавливались шесть эргономичных кресел, неспециализированная и местная вентиляция, неспециализированное и местное освещение. В хвостовой части фюзеляжа, отделенной от пассажирского салона сдвижной «гармошкой» дверью, размешались туалет (наоборот входной двери), а за ним грузовой отсек на 120 кг груза.

Два пилота (один из которых в полете делал роль стюарда) пребывали в передней кабине, в которой устанавливалось двойное управление со штурвалами, навигационное оборудование.

На передней стенке пассажирской кабины были установлены два транспаранта. На одном давалось указание пассажирам о необходимости пристегнуться. На втором отображались заглавия мест, над которыми пролетал самолет. Помимо этого, для информирования пассажиров на той же стенке размешались часы, термометр, высотомер, указатель скорости полета.

Кнопкой с каждого места возможно было привести к стюарду (второго пилота). Все это создавало очень большой для самолета местных линий тех лет уровень комфорта для пассажиров.

Вес безлюдного самолета составлял 2290 кг, обычный полетный вес — 3504 кг, обычная нагрузка — 600 кг и до 1000 кг — в перегрузку. Центровка — 30,5% САХ.

Протяженность самолета равнялась 11,6 м, размах — 15,4 м, размах горизонтального оперения — 4,8 м.

Постройка ОКО-1 закончилась в сентябре 1937 года. Сохранился снимок В.К.Таирова около умелого экземпляра.

Первый полет был выполнен в октябре того же года. По окончании маленького облета летчиками ГВФ ОКО-1 передали на совместные национальные опробования в НИИ ВВС. Они завершились через год, в сентябре 1938 года. Ведущий инженер — Холопов, ведущий летчик — Покровский.

На самолете кроме этого летали: глава НИИ ВВС бригинженер Филин, ассистент главы НИИ по летной части полковник Бабкин, летчики-испытатели Стефановский, Калилец, Антохин, Холопов, Хрипков, Дацко, Кубышкин, Дудкин, Пистолькорс, Перевалов. Все отмечали красивое производственное исполнение автомобили.

На протяжении опробований стало известно, что разбег без щитков образовывает 400-420 м, пробег со тормозами и щитками — 430-450 м, причем разбег не смотря на то, что и сочли приемлемым, но громадным, увязав его с недостаточной тягой винта на взлете. Рекомендовано винт ВИШ-6 заменить на ВИШ-6А либо ВИШ-26.

Летчики сочли управляемость самолета хорошей, посадку несложной, штурвалы управления достаточно эргономичными. Была распознана некая неустойчивость в продольном направлении.

ОКО-1 достигал потолка 6740 м, набирал высоту 1000 м за 3 60 секунд, 3000 м — за 9,4 60 секунд, 5000 м — за 19 мин.. Не обращая внимания на неубираемое шасси, большая скорость была высокой: 347 км/ч на расчетной высоте 2650 м.

Распознанные недочёты не оказали влияние на неспециализированную оценку автомобили. В отчете о летных опробованиях отмечалось: «Самолет несложен в технике пилотирования и в полной мере дешёв летчикам средней квалификации.»

Для особых опробований предназначался макет ОКО-1, выполненный в соответствии с тактико-техническими требованиями НИИ ВВС. На нем было показано, что за 8 часов машина возможно переоборудована в военно-транспортную для перевозки до 1000 кг груза. Установка на протяжении бортов откидных скамей разрешала при необходимости разместить 10 пассажиров и применять ОКО-1 для высадки парашютной подготовки и парашютного десанта.

В заводской документации военно-транспортная машина время от времени обозначалась как ОКО-3.

Санитарный вариант (ОКО-2) имел возможность перевозить 6 раненых на носилках в два яруса (4 снизу и 2 сверху). В перегрузку допускалась перевозка 8 раненых на носилках.

Достаточно удобная кабина главного варианта разрешала иметь красивый штабной самолет. Исходя из этого еще до завершения опробований последовало ответ о прекращении разработки в КБ А.Н.Туполева соперничающей автомобили на базе истребителя И-14 в пользу ОКО-1.

ВВС оценивали собственную потребность в 150 самолетах в штабном и военно-транспортном вариантах и 50 в санитарном. Еще около 300 автомобилей требовалось для потребностей ГВФ.

Клиенту был представлен макет применения ОКО-1 в армейском варианте в качестве легкого бомбардировщика. Для данной цели в фюзеляже имелись особые узлы для крепления бомбодержателей, а в полу кабины -люки для сброса бомб. Сверху на фюзеляже предусматривался вырез для установки стрелковой точки на турели.

Напомним, что на первом умелом экземпляре был установлен кольцевой маслорадиатор. На серийных автомобилях маслорадиаторы устанавливались подобно тому, как это было сделано на И-16, а на самолетах последних серий находились и поворотные жалюзи, родные по конструкции к жалюзи истребителя И-16. Воздухозаборник карбюратора первоначально разместили между цилиндрами мотора, но после этого его вынесли на внешнюю сторону капота.

На «штанах» в самолетах некоторых серий устанавливались посадочные фары. Неспециализированное число выстроенных автомобилей установить не удалось.

Серийная постройка ОКО-1 закончилась достаточно скоро, во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Европа катилась к всемирной войне, остро требовалась боевая техника. В.К.Таиров начал разработку проектов маневренного истребителя-полутраплана, штурмовика, тяжелого пушечного истребителя, не смотря на то, что существовал проект десятиместной модификации ОКО-1 с убираемым шасси и мотором М-62.

ЛТХ:

Модификация: ОКО-1
Размах крыла, м: 15,40
Протяженность самолета, м: 11,60
Высота самолета, м: 4,05
Площадь крыла,м2: 35,08
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1970
-обычная взлетная: 3300
-большая взлетная: 3610
Тип двигателя: 1 х ПД М-25А
-мощность, л.с.: 1 х 750
Большая скорость, км/ч: 370
Крейсерская скорость, км/ч: 325
Практическая дальность, км: 1500
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: 6 пассажиров и 120 кг груза.

Пассажирский самолёт ОКО-1.

Пассажирский самолёт ОКО-1. Вид спереди.

Кабина пилотов самолета ОКО-1.

Пассажирский салон самолета ОКО-1.

Салон самолета ОКО-1. Вид на пилотскую кабину.

В.К.Таиров около самолета ОКО-1.

ОКО-1. Схема фюзеляжа.

ОКО-1. Схема салона.

ОКО-1. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Отчизны. Владимир Иванов. Самолет ОКО-1.
Время и Авиация. Михаил Маслов. Забытый первенец.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Легкий транспортно-пассажирский самолет око-1.

Первая демонстрация пассажирского самолета МС-21

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: