Пушечный истребитель ип-1 (дг-52).

Разработчик: Григорович
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В первой половине 30-ых годов XX века под установку ДРП Курчевского Д.П.Григорович производит новый пушечный истребитель ИП-1 (заводское обозначение ДГ-52), ознаменовавший собой уже как следует новый уровень развития пушечного истребителя. Он являлся скоростным свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции. Двигатель Wright «Cyclone» F-3. Оружие, как у И-Z, лишь вместо ПВ-1 был установлен более действенный ШКАС (в перегрузку предусматривалась установка второго ШКАС).

Не считая замечательного оружия ИП-1 имел последовательность изюминок, отличавших его от вторых отечественных скоростных истребителей: крыло имело форму в плане, близкую к эллиптической, при которой, как мы знаем, достигается минимум индуктивного сопротивления; необыкновенной была и сама конструкция крыла — силовой комплект складывался из ферменных нервюр и трубчатых лонжеронов, а стрингеров, поддерживающих обшивку, было мало, получалось как бы безстрингерное крыло с трудящейся обшивкой.

Уникально было выполнено убирающееся шасси: летом оно снабжалось колесами, а зимний период лыжами, каковые в полете подтягивались в места уборки. Нужно заявить, что вопрос уборки в полете лыж был тогда очень актуальным, поскольку самолеты зимний период эксплуатировались с лыжным шасси.

Успешное решение проблемы уборки в полете лыжного шасси, в первый раз у нас данное Д.П.Григоровичем, разрешало сохранять неизменными летные эти истребителя круглый год, в то время как на И-14 и И-16 шасси с лыжами зимний период не убирались. Лучше чем на этих самолетах, у ИП-1 был и обзор из кабины летчика. Словом, конструкторы применили целый комплекс мер, подчас нетрадиционных, направленных на достижение высоких летных и боевых качеств истребителя.

Фюзеляж — с высоко поднятым горизонтальным оперением, полуубирающимся назад шасси и удлиненным назад капотом НАСА на двигателе Wright «Cyclone» в 640 л. с. Винт — железный с изменяемым на земле шагом. Обшивка фюзеляжа — 1,0 и 1,5-мм (в хвостовой части). Центроплан по размаху занимал 55% всего размаха крыла из-за установки пешек в узлах разъема далеко за пределами концов оперения и диска винта.

Полки лонжеронов крыла — трубы ХМА. Нервюры — ферменные из листовых профилей, стрингеры — немногочисленные, под полками нервюр, что послужило поводом для термина «бесстрингерное крыло Григоровича». Обшивка — 0,8- и 0,6-мм — крепилась к полкам лонжеронов при помощи дополнительных профилей и к полкам нервюр.

Клепка везде потайная, как и в фюзеляже. посадочные щитки и Элероны — щелевые. Оперение — цельнометаллическое, в серии с полотняной обтяжкой рулей.

Шасси — с масляно-воздушной амортизацией.

Заводские опробования опытного образца ДГ-52 совершили во второй половине 1934 года. Как раз в это время случился важный конфликт между конструктором пушек Курчевским и конструктором самолёта Григоровичем. Первый настаивал на немедленной демонстрации нового истребителя комиссии , второй думал, что машина к такому показу не готова.

13 января 1935 года доработанный ДГ-52 техническая бригада передала в НИИ ВВС. В тот же сутки лётчик П.Я.Федрови перегнал его в Щёлково. Сейчас самолёт именовался ИП-1 М-25 (в Управлении ВВС поменяли порядок букв).

Именовалась следующая цель опробований: «Выяснить выносливость конструкции и её живучесть при стрельбе из АПК-4М.» Но пушек на истребителе пока не было и сперва занялись лётными данными самолёта.

Самолёт был оборудован убираемыми лыжами, каковые в Советском Альянсе употреблялись в первый раз. Примечательно, что не смотря на то, что схема убираемого шасси ИП-1 с выступающими из-под крыла гондолами считалась не в полной мере современной, но в сочетании с зимними лыжами она была достаточно успешной. Подтверждением тому стала авария, случившаяся 3 марта 1935 г на Центральном аэропорте в Москве.

В данный сутки Федрови делал полёты с разгоном до большой скорости. На одном из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигателя, боковую секцию её сорвало и она врезалась в переднюю кромку стабилизатора. Федрови срочно отправился на посадку, но, от беспокойства забыл выпустить шасси.

Однако, благодаря выступающим гондолам приземление на заснеженное поле случилось в полной мере благополучно. Повреждённым был лишь железный воздушный винт, финиши которого погнулись. В сводке аварий НИИ ВВС значится ещё одна посадка ИП-1 с убранным шасси. Она случилась 4 марта в Щёлково, пилотировал истребитель А.И.Залевский.

По окончании второй аварийной посадки самолёт направили для ремонта повреждённых монтажа и элементов конструкции АПК-4М.

4 августа 1935 года военное представительство завода № 1 передало ИП-1 с установленными пушками АПК-4М в НИИ ВВС для продолжения опробований. По окончании исполнения нескольких оценочных полётов приступили к воздушным стрельбам из ДРП, каковые велись с 25 августа по 4 сентября. Потом опробования решили прекратить, поскольку по окончании 444 посадок конструкция крыла и центроплана износилась и потребовала ремонта.

Помимо этого, ремонт был нужен и хвостовому оперению, на которое очень плохо повлияли пороховые газы от 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Исходя из этого самолёт послали на завод с целью проведения очередных усовершенствований и доводок.
А сами национальные опробования ИП-1 посчитали законченными, сделав кое-какие выводы. В частности, отмечалось, что благодаря высокой посадке пилот владеет хорошим обзором из кабины. Самолёт устойчиво пикировал, прекрасно наводился на цель, управление в воздухе охарактеризовали как простое, дешёвое для освоения строевыми лётчиками.

В плане тактики применения ИП-1 армейские эксперты предполагали, что эти истребители в сражении должны функционировать в составе отрядов и звеньев, атаковать противника на встречных и пересекающихся направлениях и с пикирования при применении большой дальности огня пушек (1000-1500 м). Предполагалось использовать самолет для атак наземных целей на радиусе 200-350 км (в зависимости от запаса горючего), а также в совокупности «Самолет-Звено» для яркого прикрытия тяжелого соединения на подходе к цели либо для действий в тылу соперника по наземным целям и аэродромам.

Глава ВВС Я.И.Алкснис настойчиво попросил от УВВС РККА выдвинуть собственные предложения об повышении заказа на ИП-1 за счет соответствующего сокращения заказов на другие истребители. ИП-1 шел в серию.

Такое, казалось бы, успешное начало работ по ИП-1 не означало, само собой разумеется, что конструкторам сходу удалось урегулировать все вопросы и что самолет лишен каких-то недоработок. На протяжении летных опробований постоянно выявляются недочёты, каковые нереально предусмотреть заблаговременно: ИП-1 владел целым «букетом» недостатков, распознанных в ходе опробований и потребовавших необходимого устранения.

Среди них недостаточная жёсткость и слабость капотов мотора, перегрев масла, трудности в управлении самолетом при опускании и подъёме шасси, негодность пулеметной установки, недостаточная жесткость крепления др и АПК. По окончании эксплуатационных опробований в августе-сентябре 1935 г. выявились и новые недостатки: слабость обшивки фюзеляжа, недостаточная эффективность зависающих элеронов и др.

Но большинство этих недочётов поддавалось устранению и никак не оказывало влияние на потенциальные преимущества автомобили. Совершенствование самолета продолжалось и во второй половине 30-ых годов двадцатого века ИП-1 начали строить серийно.

В начале 1936 года эпопея создания пушек Курчевского по большей части завершилась. В условиях неопределенности их поставки для комплектации истребителя, Григорович еще за пара месяцев до этого решения начал разрабатывать другие варианты оружия ИП-1. 14 июля 1935 года он направляет письмо помощнику главы ГУАП С.Л.Марголину, в котором предлагает пара вероятных модификаций самолета:
«1.Многопулеметный истребитель «МПИ». Оружие 6 пулеметов ШКАС в крыле.
2.Одноместный бронированный пушечный штурмовик «ПШ».
3.Пикирующий бомбардировщик «ПБ» с бомбами до 100 кг.
4.Истребитель с реактивными боеприпасами «ИРС» (позднее эти боеприпасы стали известны как РС-82).
5.Истребитель, вооруженный пулемётами и пушками «ИП-П».
6.Истребитель с пушками АПК — «ИП».»

В конце письма Григорович пишет, что «…»многопулеметный» вариант ИП-1 был одобрен Наркомом обороны Ворошиловым и работы по нему развернуты всецело. Но до сих пор эта работа не включена в замысел индустрии: Прошу включить в программу умелых работ завода № 1 проектирование и постройку перечисленных вариантов, признать за этими работами срочность и особую важность. Включить в программу серийной постройки завода № 1, совместно с заводом № 135, выпуск хотя бы малых серий этих автомобилей начиная с первых трех месяцев 1936 г.»

Совсем ответ о постройке пулеметных ИП-1 последовало в распоряжении СТО от 8 января 1936 года: «Дать добро НКТП ввиду недоработанности ИП-1 М-25 с пушками Курчевского, сдать в НКО (УВС РККА) 30 самолетов ИП-1 с двумя пулеметами.» В один момент предлагалось подготовить шестипулеметный вариант ИП-1.

В 1-м квартале 1936 года изготовили 30 экземпляров ИП-1 с двумя крыльевыми пулеметами и они были приняты ВВС. Еще 15 экземпляров оснастили шестью пулеметами, но военная приемка отказалась их принимать (еще 60 штук пребывало в заделе). Обстоятельством тому стали распознанные при опробованиях в НИИ ВВС нехорошие штопорные характеристики истребителя Григоровича. Но, самолеты уже поступали в армии, исходя из этого указанный недочёт увидели и строевые летчики.

3 июня 1936 года ст. лейтенант Большаков в 92-й авиабригаде вылетел на ИП-1 для исполнения фигур высшего пилотажа. На высоте 1700 м он сорвался в плоский штопор, не смог из него выйти и покинул самолет с парашютом.

3 мая 1936 года вышло распоряжения СТО о принятии на вооружение авиации скорострельных пушек ШВАК конструкции Шпитального и Владимирова. В распоряжении в частности говорилось: «Главным видом оружия самолетов вычислять скорострельное пушечное оружие, не ослабляя одновременного внимания к оружию самолетов скорострельными пулеметами. Исходя из этого, срочно приступить к установке скорострельных 20 мм пушек «ШВАК» на самолетах: ИП-1; И-16; ТераБайт-3 и И-14…»
Для оружия 20-мм пушками ШВАК был использован ИП-1 № 135005. Самолет переоборудовали и довели на авиазаводе № 1 в мае-июне 1936 года. По окончании проведения умелых стрельб в тире, оборудованном на Ходынке, ИП-1 № 135005 перегнали на полигон в Ногинск. Отмечалось, что при проведении стрельбы в воздухе 16 июня пушки действовали безотказно. После этого в сентябре 1936 года самолет прошел национальные опробования с хорошей оценкой и с дополнительным требованием ВВС установить в крыле два пулемета ШКАС.

Во второй половине 1936 года на авиазаводе № 135 заложили умелый экземпляр пушечного ИП-1 и малую серию числом 5 таких истребителей.

Предстоящая доработка ИП-1 осуществлялась по ходу его внедрения в серию. Но тут появилось одно, в какой-то мере непредвиденное, событие. Опробования на штопор, каковые в НИИ ВВС проводил летчик-испытатель П.М.Стефановский, распознали, что самолет владеет неудовлетворительными штопорными особенностями. Нужно заявить, что первое подозрение о наличии этого недостатка появилось на протяжении национальных опробований еще в начале 1935 года.

Тогда, действительно, особых опробований на штопор не проводили, но в одном из полетов был случай срыва в плоский штопор, из которого самолет еле вышел посредством мотора, утратив наряду с этим 800 м высоты. Тогда должной озабоченности данный факт не позвал. Сейчас недостаток проявился очевидно.

Нужно было безотлагательно искать методы улучшения штопорных черт.

Первые штопорные опробования ИП-1 в НИИ ВВС вели летчики Никашин и Преман. По их расчетам делать штопор на этом самолете было страшно по обстоятельству громадного запаздывания на выходе. Исходя из этого один двухпулеметный ИП-1 дополнительно доработали.

В верхней части фюзеляжа оборудовали долгий обтекатель (холку), что стало причиной повышению боковой поверхности на 0,785 мг . В один момент увеличили площадь вертикального оперения, площадь рулей высоты, угол отклонения рулей вверх уменьшили, а вниз – увеличили. Для более устойчивой работы двигателя поменяли совокупность бензопитания и добавили дополнительный компенсационный бачок.

Полетный вес этого модернизированного экземпляра возрос и составил 1688 кг, полетная центровка с выпущенным шасси составила 30,1% САХ. Но, улучшенный ИП-1 не оправдал ожиданий, его опробования закончились неудачей. 7 октября 1936 года летчик Никашин по окончании 52 витков вращения в плоском штопоре покинул самолет на парашюте.

Серийно строить самолет с таким недостатком было, очевидно, запрещено и производство ИП-1 прекратили.

По состоянию на 1 января 1938 года в ВВС Красной Армии числились 63 ИП-1. 15 экземпляров пребывали в Ленинградском армейском округе (1-я оиэ, аэропорт Кресты), 31 — в Харьковском армейском округе, 3 — в ВУЗах, и 14 самолетов числились в частях центрального подчинения.

В январе 1939 года в составе 49-го иап на аэропорте Кресты базировались 16 ИП-1. Указывалось, что их предполагается сдать в ремонт и заменить истребителями И-16. В указанный период два ИП-1 пребывали в НИИПАВ (Ногинск), 12 ИП-1 в НИИ ВВС, еще 9 пребывали в резерве.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века ИП-1 оценивался как устаревший истребитель, исходя из этого появилось предложение дополнительно его доработать и применять в качестве штурмовика. С целью проведения усовершенствований забрали ИП-1, выстроенный авиазаводом № 135 в 1935 году и вооруженный шестью пулеметами ШКАС. Два из них размещались в толще крыла, и вдобавок четыре попарно в обтекателях, выступающих из нижней поверхности крыла.

На этом самолете для защиты крайне важных элементов конструкции, бензобаков, лётчика и мотора установили броневые страницы толщиной 6-6,5 мм (цементированная броня марки «П»), Неспециализированный вес бронирования составил 125 кг. Всего так силами НИИ ВВС переоборудовали 8 самолетов ИП-1. При подготовке отчета по проделанной работе указывалось, «…что бронированный ИП-1 — может удачно и довольно безопасно для себя осуществлять атаки по земным целям и в частности по живой силе соперника. Благодаря наличию броневой защиты в задней полусфере, самолет ИП-1 может безопасно выходить из атаки.»

На протяжении проведения летных опробований в НИИ ВВС в течение 5-6 июня 1939 года было совершено 20 полетов. Совершённые опробования самолета, именуемого кроме этого ИП-1ш, распознали у него все ранее отмеченные недочёты пилотирования, в первую очередь неудовлетворительные штопорные качества. Исходя из этого от применения ИП-1 в качестве самолета-штурмовика отказались.

Предстоящую летную эксплуатацию ИП-1 решили запретить. Имеющиеся в НИИ ВВС 9 экземпляров ИП-1 передали в школы ВВС для применения в качестве учебного пособия (руление по земле, запуск двигателя). Один бронированный ИП-1 передали в НИИ № 48 НКСП для применения в качестве определения и мишени эффективности применяемой брони.

История ИП-1 закончилась в первой половине 40-ых годов двадцатого века. По состоянию на 1 февраля 1940 года 6 ИП-1 значились в ШМАС ВВС Столичного военного округа, еще 8 экземпляров числились за центром Управления ВВС, они хранились в разобранном состоянии и предназначались на запчасти. В октябре 1940 года все оставшиеся ИП-1, общим числом 21 экземпляр были списаны как пришедшие в негодность.

Всего за 1936-1937 годы было выпущено 200 экземпляров ИП-1.

ЛТХ:

Модификация: ИП-1
Размах крыла, м: 10,97
Протяженность, м: 7,23
Площадь крыла, м2: 19,98
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1200
-обычная взлетная: 1880
Тип двигателя: 1 х ПД М-25
-мощность, л.с.: 1 х 700
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 320
-на высоте: 343
Крейсерская скорость, км/ч: 298
Практическая дальность, км: 1000
Макс. скороподъемность, м/мин: 574
Практический потолок, м: 7700
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 76,2-мм АПК-4 (14 снарядов), 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС.

Авиаконструктор Д.П.Григорович у умелого истребителя ИП-1.

Умелый истребитель ИП-1 на лыжах у ворот сборочного цеха завода №39.

Умелый истребитель ИП-1.

Умелый истребитель ИП-1. Вид позади.

Умелый ИП-1 по окончании аварийной посадки 3 марта 1935 г.

Умелый истребитель ИП-1 на нивелировании.

Серийные истребители ИП-1 на полевом аэропорте.

Шасси серийного ИП-1.

Вариант штурмовика — ИП-1ш.

Умелый истребитель ИП-1 № 135005 с 2-мя пушками ШВАК. 1936 г.

Умелый истребитель ИП-1 № 135005 с 2-мя пушками ШВАК. Вид спереди.

Монтаж пушки ШВАК в крыло ИП-1.

Истребитель ИП-1 по окончании доработки.

Пушка АПК-4М под крылом истребителя ИП-1.

Умелый ИП-1. Рисунок.

Серийный ИП-1 по окончании доработки. Рисунок.

Компоновочная схема доработанного ИП-1.

ИП-1 (опытный образец). Схема 1.

ИП-1 (опытный образец). Схема 2.

Варианты ИП-1. Схема.

ИП-1 (доработанный). Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Время и Авиация. М.А.Маслов. Самолеты для пушек Курчевского.
Авиаколлекция. М.А.Маслов. ЗЕТ и-Истребители и ИП-1.
Космонавтика и Авиация. М.А.Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

почти vampirez#1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: